汽油廢氣回用設備

㈠ 是不是所有的汽車發動機都有廢氣循環裝置

渦輪增壓，是一種利用內燃機(Internal Combustion Engine)運作所產生的廢氣驅動空氣壓縮機(Air-compressor)的技術。與超級增壓器(機械增壓器， Super-Charger)功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提升。常見用於汽車引擎中，透過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提升內燃機的馬力輸出。

增壓目的
渦輪增壓的主要作用就是提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可以增加40%甚至更高。這樣也就意味著同樣一台的發動機在經過增壓之後能夠產生更大的功率。就拿我們最常見的1.8T渦輪增壓發動機來說，經過增壓之後，動力可以達到2.4L發動機的水平，但是耗油量卻比1.8發動機並不高多少，在另外一個層面上來說就是提高燃油經濟性和降低尾氣排放。
負面影響
不過在經過了增壓之後，發動機在工作時候的壓力和溫度都大大升高，因此發動機壽命會比同樣排量沒有經過增壓的發動機要短，而且機械性能、潤滑性能都會受到影響，這樣也在一定程度上限制了渦輪增壓技術在發動機上的應用。
增壓原理
最早的渦輪增壓器用於跑車或方程式賽車上的，這樣在那些發動機排量受到限制的賽車比賽裡面，發動機就能夠獲得更大的功率。
眾所周知，發動機是靠燃料在汽缸內燃燒做功來產生功率的，由於輸入的燃料量受到吸入汽缸內空氣量的限制，因此發動機所產生的功率也會受到限制，如果發動機的運行性能已處於最佳狀態，再增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進入汽缸來增加燃料量，從而提高燃燒做功能力。因此在目前的技術條件下，渦輪增壓器是唯一能使發動機在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機械裝置。
大家可能會覺得渦輪增壓裝置非常復雜，其實並不復雜，渦輪增壓裝置主要是由渦輪室和增壓器組成。首先是渦輪室的進氣口與發動機排氣歧管相連，排氣口則接在排氣管上。然後增壓器的進氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在進氣歧管上，最後渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內，二者同軸剛性聯接。這樣一個整體的渦輪增壓裝置就做好，你的發動機就好像電腦CPU一樣被「超頻」了。
我們平常所說的渦輪增壓裝置其實就是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加發動機的進氣量，一般來說，渦輪增壓都是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。
增壓類型
機械增壓系統：這個裝置安裝在發動機上並由皮帶與發動機曲軸相連接，從發動機輸出軸獲得動力來驅動增壓器的轉子旋轉，從而將空氣增壓吹到進氣岐道里。其優點是渦輪轉速和發動機相同，因此沒有滯後現象，動力輸出非常流暢。但是由於裝在發動機轉動軸裡面，因此還是消耗了部分動力，增壓出來的效果並不高。
氣波增壓系統：利用高壓廢氣的脈沖氣波迫使空氣壓縮。這種系統增壓性能好、加速性好但是整個裝置比較笨重，不太適合安裝在體積較小的轎車裡面。
廢氣渦輪增壓系統：這就是我們平時最常見的渦輪增壓裝置了，增壓器與發動機無任何機械聯系，實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器後的發動機功率及扭矩要增大20%—30%。但是廢氣渦輪增壓器技術也有其必須注意的地方，那就是泵輪和渦輪由一根軸相連，也就是轉子，發動機排出的廢氣驅動泵輪，泵輪帶動渦輪旋轉，渦輪轉動後給進氣系統增壓。增壓器安裝在發動機的排氣一側，所以增壓器的工作溫度很高，而且增壓器在工作時轉子的轉速非常高，可達到每分鍾十幾萬轉，如此高的轉速和溫度使得常見的機械滾針或滾珠軸承無法為轉子工作，因此渦輪增壓器普遍採用全浮動軸承，由機油來進行潤滑，還有冷卻液為增壓器進行冷卻。
復合增壓系統：即廢氣渦輪增壓和機械增壓並用，機械增壓有助於低轉速時的扭力輸出，但是高轉速時功率輸出有限;而廢氣渦輪增壓在高轉速時擁有強大的功率輸出，但低轉速時則力不從心。發動機的設計師們於是就設想把機械增壓和渦輪增壓結合在一起，來解決兩種技術各自的不足，同時解決低速扭矩和高速功率輸出的問題。這種裝置在大功率柴油機上採用比較多，汽油機上採用雙增壓系統(復合增壓系統)的車型還比較少，大眾的1.4 TSI發動機(這款發動機兼顧了低速扭力輸出和高速功率輸出。在低轉速時，由機械增壓提供大部分的增壓壓力，在1 500rpm時，兩個增壓器同時提供增壓壓力。隨著轉速的提高，渦輪增壓器能使發動機獲得更大的功率，與此同時，機械增壓器的增壓壓力逐漸降低。機械增壓通過電磁離合器控制，它與水泵集合在一起。在轉速超過3500rpm時，由渦輪增壓器提供所有的增壓壓力，此時機械增壓器在電磁離合器的作用下完全與發動機分離，防止消耗發動機功率)採用了這一系統。其發動機輸出功率大、燃油消耗率低、雜訊小，只是結構太復雜，技術含量高，維修保養不容易，因此很難普及。
渦輪增壓發動機
渦輪增壓發動機是依靠渦輪增壓器來加大發動機進氣量的一種發動機，渦輪增壓器(Turbo)實際上就是一個空氣壓縮機。它是利用發動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪(位於排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪位於進氣道內，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸出功率了。
渦輪增壓發動機的最大優點是它可在不增加發動機排量的基礎上，大幅度提高發動機的功率和扭矩。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40%甚至更多。
以上為網上找到的資料，僅供參考。
也就是說只有帶渦輪增壓的車子，才有廢氣再利用系統

㈡ 常用的廢氣處理設備有哪些

今年2020年 常用的廢氣處理設備有萬川環保CO催化燃燒設備、活性炭吸附塔、噴淋塔等等。為什麼2020年不使用UV光解凈化器呢？因為UV光解凈化器會產生臭氧，雖然處理了廢氣但是產生了臭氧，在廣東地區UV光解已經被淘汰了，現在都是使用CO催化燃燒設備。

㈢ 汽油機常用的廢氣凈化裝置有哪些

廢氣再循環控制系統由電控單元、三通電磁閥、廢氣再循環閥、廢氣調整閥及廢氣幹道和真空管道組成。系統中的任一部件損壞都會造成系統工作不正常，導致怠速運轉不穩或增加排放污染。

㈣ 有哪些常用的廢氣回收處理裝置

廢氣處理設備，主要是運用不同工藝技術，通過回收或去除減少排放尾氣的有害成分，達到保護環境、凈化空氣的一種環保設備。

吸收設備

吸收法採用低揮發或不揮發性溶劑對VOCs進行吸收，再利用VOCs和吸收劑物理性質的差異進行分離。

含VOCs的氣體自吸收塔底部進入塔內，在上升過程中與來自塔頂的吸收劑逆流接觸，凈化後的氣體由塔頂排出。吸收了VOCs的吸收劑通過熱交換器後，進入汽提塔頂部，在溫度高於吸收溫度或壓力低於吸收壓力的條件下解吸。解吸後的吸收劑經過溶劑冷凝器冷凝後回到吸收塔。解吸出的VOCs氣體經過冷凝器、氣液分離器後以較純的VOCs氣體離開汽提塔，被回收利用。該工藝適合於VOCs濃度較高、溫度較低的氣體凈化，其他情況下需要作相應的工藝調整。

活性炭吸附裝置

在用多孔性固體物質處理流體混合物時，流體中的某一組分或某些組分可被吸表面並濃集其上，此現象稱為吸附。吸附處理廢氣時，吸附的對象是氣態污染物，氣固吸附。被吸附的氣體組分稱為吸附質，多孔固體物質稱為吸附劑。

低溫等離子設備

等離子體就是處於電離狀態的氣體，其英文名稱是plasma，它是由美國科學muir，於1927年在研究低氣壓下汞蒸氣中放電現象時命名的。等離子體由大量的子、中性原子、激發態原子、光子和自由基等組成，但電子和正離子的電荷數必須體表現出電中性，這就是「等離子體」的含義。等離子體具有導電和受電磁影響的許多方面與固體、液體和氣體不同，因此又有人把它稱為物質的第四種狀態。根據狀態、溫度和離子密度，等離子體通常可以分為高溫等離子體和低溫等離子體(包子體和冷等離子體)。其中高溫等離子體的電離度接近1，各種粒子溫度幾乎相同系處於熱力學平衡狀態，它主要應用在受控熱核反應研究方面。而低溫等離子體則學非平衡狀態，各種粒子溫度並不相同。其中電子溫度( Te)≥離子溫度(Ti)，可達104K以上，而其離子和中性粒子的溫度卻可低到300～500K。一般氣體放電子體屬於低溫等離子體。

光催化和生物凈化設備

光催化是常溫深度反應技術。光催化氧化可在室溫下將水、空氣和土壤中有機污染物完全氧化成無毒無害的產物，而傳統的高溫焚燒技術則需要在極高的溫度下才可將污染物摧毀，即使用常規的催化、氧化方法亦需要幾網路的高溫。

從理論上講，只要半導體吸收的光能不小於其帶隙能，就足以激發產生電子和空穴，該半導體就有可能用作光催化劑。常見的單一化合物光催化劑多為金屬氧化物或硫化物，如Ti0。、Zn0、ZnS、CdS及PbS等。這些催化劑各自對特定反應有突出優點，具體研究中可根據需要選用，如CdS半導體帶隙能較小，跟太陽光譜中的近紫外光段有較好的匹配性能，可以很好地利用自然光能，但它容易發生光腐蝕，使用壽命有限。相對而言，Ti02的綜合性能較好，是最廣泛使用和研究的單一化合物光催化劑。

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㈤ 汽油尾氣設備怎樣保養

當儀器的取樣系統被汽車排氣中的粉塵、油泥等污染物阻塞，導致取樣系統的流量大回大下降時，會引起測量數答據不準確，儀器響應時間變長。此時，應關掉儀器電源，檢查並清洗取樣探頭、取樣管、短導管，更換前置過濾器、油水分離器和二次過濾器的濾芯以及更換濾紙式粉塵過濾器的濾紙。阻塞排除後，儀器可恢復正常工作。
1)粉塵過濾器元件的更換

把專用工具放在粉塵過濾器的透明壓蓋上，逆時針方向旋轉，專用工具可將壓蓋卸下,注意換完濾紙後必須擰緊壓蓋以防漏氣

2)更換或清洗分水過濾芯

更換或清洗分水過濾芯時，逆時針旋轉過濾器的存水杯，將存水杯卸下，用螺絲刀松開濾芯緊固螺釘，即可將濾芯卸下。

3、更換列印紙

按下「OPEN」鍵 打開列印機上蓋，取出舊列印紙，將新的列印紙卷放入列印機的紙槽內，蓋上列印機上蓋即可。

㈥ 廢氣處理的環保設備有哪些

UV光氧催化設備； UV光解設備； UV光解凈化設備； UV光解； UV光氧催化處理設備； 低溫等離子廢氣治理設備； 低溫等離子設備； 低溫等離子體； 雙介質低溫等離子；DBD低溫等離子；

㈦ 汽車汽油發動機上的廢氣管作用是廢氣再次利用，但廢氣不是從排氣管排出了么怎麼還有廢氣哪裡來的

沒有全部排來出，廢氣再源循環系統（ERG）會把發動機排出的部分廢氣回送到進氣歧管，並與新鮮混合氣一起再次進入氣缸。

工作原理：

發動機控制電腦即ECU根據發動機的轉速、負荷(節氣門開度)、溫度、進氣流量、排氣溫度控制電磁閥適時地打開，進氣管真空度經電磁閥進入EGR閥真空膜室，膜片拉桿將EGR閥門打開，排氣中的少部分廢氣經EGR閥進入進氣系統，與混合氣混合後進入氣缸參與燃燒。

少部分廢氣進入氣缸參與混合氣的燃燒，降低了燃燒時氣缸中的溫度，因NOX是在高溫富氧的條件下生成的，故抑制了NOX的生成，從而降低了廢氣中的NOX的含量。

(7)汽油廢氣回用設備擴展閱讀：

過度的廢氣參與再循環，將會影響混合氣的著火、性能，從而影響發動機的動力性，特別是在發動機怠速、低速、小負荷及冷機時，再循環的廢氣會明顯地影響發動機性能。

所以，當發動機在怠速、低速、小負荷 及冷機時，ECU控制廢氣不參與再循環，避免發動機性能受到影響；當發動機超過一定的轉速、負荷及達到一定的溫度時，ECU控制少部分廢氣參與再循環，而且，參與再循環的廢氣量根據發動機轉速、負荷、溫度及廢氣溫度的不同而不同，以達到廢氣中的NOX最低

參考資料：網路--廢氣再循環系統

㈧ 廢氣處理設備==活性炭處理設備

找廢氣處理的話，我建議找專業經驗很豐富的廠家，因為這樣可以減少你回們很多的時間成本答，而且可以給您很多關於廢氣怎麼來解決，排放達標的建議

現在國家管控環境相當嚴格，動不動就是幾十萬上百萬的罰款，所以環境問題異常重要

個人建議：
在這一方面，我建議你找找崑山地區的廠家，鑫藍環保公司專注於廢氣處理，提供一站式解決方案，可以考慮一下

㈨ 汽油回收廢氣不能用低溫等離子處理為什麼

因為汽油回收廢氣中含有甲烷，用低溫等離子設備處理存在起火爆炸的安全隱患

㈩ 石油化工廢水回用設備注意事項有哪些

石油化工中水回用設備解決方法主要有物化法、化學法和生物法等回.
物化法
1、隔油：答石油化工廢水中含有較多的浮油，會吸附在活性污泥顆粒或生物膜的表面，使好氧生物難以獲得氧氣而影響活性，對生物處理帶來不利影響。一般採用隔油池去除，隔油池同時兼作初沉池，去除粗顆粒等可沉澱物質，減輕後續處理絮凝劑的用量。
2、氣浮：氣浮是利用高度分散的微小氣泡作為載體粘附廢水中的懸浮物，使其隨氣泡浮升到水面而加以分離，分離的對象為石化油以及疏水性細微固體懸浮物。
3、吸附：吸附是利用固體物質的多孑L性，使廢水中的污染物附著在其表面而去除的方法。常用吸附劑為活性炭，可有效去除廢水色度、臭味和COD等。
4、膜分離：膜分離主要包括反滲透、納濾、超濾和微濾，能有效脫除廢水的色度、臭味，去除多種離子、有機物和微生物。
化學法
1、絮凝：絮凝法是向廢水中加入一定的物質，通過物理或化學的作用，使廢水中不易沉降和過濾的懸浮物等集結成較大顆粒而分離的方法。石油化工廢水處理中，絮凝通常與氣浮或沉澱聯用。
2、高級氧化：高級氧化又分為臭氧氧化、光氧化、濕式氧化。
生物法
1、活性污泥法
2、生物濾池法
3、好氧處理
4、厭氧處理