青島海運edi是什麼費用

⑴ 什麼是FOB價格，在外貿上用的很多

FOB、CFR和CIF三種術語的換算：

1、FOB價換算為其他價CFR價= FOB價+國外運費CIF價=（ FOB價+國外運費）/（1-投保加成×保險費率）

2、CFR價換算為其他價FOB價=CFR價－國外運費CIF價= CFR價 /（1-投保加成×保險費率）

3、CIF價換算為其他價FOB價=CIF價×（1-投保加成×保險費率）－國外運費CFR價= CIF價×（1-投保加成×保險費率）

價格計算器

FOB價格計算器：

http://bbs.fobshanghai.com/fobprice.htm

CIF價格計算器：

CIF價格計算器www.easiertrade.com

擴展閱讀：

FOB意味著買家指定承運人（通常是國外貨代及其在中國的代理），買家控制運輸；貨代往往聽從買家，甚至被買家直接控制；無單放貨通常就發生在該種情形下！

先來看一個案例：

青島一家傢具出口公司（下稱賣家）與韓國公司（下稱買家）簽訂貿易合同，由青島公司向韓國公司出口木質傢具一宗，貿易方式為FOB。

賣家備齊貨後依據買家指示向青島貨代A訂艙並交貨，貨代A向賣家交付全套正本提單，提單簽發人為B公司。

賣家拿到提單後依據約定憑提單復印件向買家主張貨款，但直到貨到目的港也未見收貨人付款。雖然提單還在自己手上，但是，畢竟貨款沒有收到，再退運或轉售第三方都要帶來不小的損失，於是，賣家繼續催促。但是，後來，賣家得知貨物已被提走，買家不會再付款了！提單在手，貨物怎麼會被提走？

於是賣家訴訟至法院，要求追究承運人的責任。法院判決承運人B公司承擔賠償責任。但是，問題在於，承運人有足夠的賠償能力嗎？當前，敢於無單放貨的企業通常是這樣的：皮包公司或者遠在海外；想讓其承擔責任，不易！

無單放貨是怎麼產生的？

FOB意味著買家指定承運人（通常是國外貨代及其在中國的代理），買家控制運輸；貨代往往聽從買家，甚至被買家直接控制；無單放貨通常就發生在該種情形下！

該種貿易方式下通常產生兩套提單：船東單和貨代單。貨代以自己（或其代理人）為shipper向船公司訂艙，取得船東單；國內出口商得到的是貨代簽發的提單（甚至得不到提單），發貨人、收貨人通常顯示的是賣家和買家。

貨代從船公司取得船東單後直接就可以將其寄給國外的代理人，國外貨代收到船東單後即可從船公司提貨。至於國外貨代將貨物交付實際收貨人時是否要收回貨代單，這就是另外一碼事。一旦國外貨代在向收貨人交付將貨物時不要求收貨人交回正本提單，那麼發貨人手上的提單從某種意義上講就可以認定為廢紙。

到底採用哪種交貨方式比較安全？

事實證明，在我出口業務中，作為賣方根據交易的具體情況，慎重選擇適當的貿易術語對於防範收匯風險，提高經濟效益是十分必要的。以下我談談在選擇貿易術語時應注意的幾個問題。

總體來講，在出口業務中採用CIF或CFR術語成交要比採用FOB有利。因為，在CIF條件下，國際貨物買賣中涉及的三個合同（買賣合同、運輸合同和保險合同）都由賣方作為其當事人，他可根據情況統籌安排備貨、裝運、投保等事項，保證作業流程上的相互銜接。另外，有利於發展本國的航運業和保險業，增加服務貿易收入。當然，這也不是絕對的，應根據交易的商品的具體情況首先考慮自身安排運輸有無困難，而且經濟上是否合算等因素。

FOB的風險還在於，如果指定貨代不能直接訂艙，而通過其他專業航線貨代訂艙，那麼對於運輸中物權並沒有真正的控制權，導致了如果運輸出現問題，無法及時解決。

賣方可能會說，這個FOB貨，運輸不是我們負責，與我們無關，我不需要操心。恰恰這個觀點有些問題，因為當貨物運輸線路是個多選題，當運輸時間延長，增加的是廠家資金流轉周期的增加。比如同樣到南美，有的船要開60天左右，有的只要一半時間就夠了（具體船公司我就不說了，廠家訂艙的時候記得詢問航程，這個很重要），這將延遲向客戶收款的時間。收貨人有時為了降低運輸成本，不惜指定航程較長的船運輸，這樣的行為是可以理解的，當然，也有部分廠家因為倉儲的原因，願意走航程時間較長的船，可以降低倉儲費用。如果貨值較少，那麼看不出什麼，如果貨值較大，客人付款速度慢將導致匯率問題的不確定，我想廠家都有很深的體會吧，現在的匯率，一天一變，匯損問題，我們要注意。

如不得已採用FOB條件成交時：

1. 對於買方派船到港裝貨的時間應在合同中作出明確規定，以免賣方貨已備好，船遲遲不到，貽誤裝期的事情發生。

2. 提高定金比例，減少客戶反水概率。當貨運方式拗不過客戶的時候，在付款方式上一定要守住底線，寧可少賺或者不做生意，也不能冒著虧本的風險。

3. 在貿易合同中買賣雙方約定好貨代公司，不一定局限於某一個，如果承運人及提單沒有在中國交通部備案，那就得小心了。（備案的提單及承運人是需要交納保證金的，這使得提單相對安全。）如果買家非要偏執於自己意見，賣家就要考慮風險了。可接受知名的船公司並堅持使用船公司提單，盡量避免使用指定的境外貨代以及其簽發的提單。同時貨主應要求我國的貨代在代理境外貨代辦理裝運港手續時出具保函，承諾被指定境外貨代安排運輸的貨物在達到目的港後必須憑信用證項下銀行流轉的正本提單放貨，否則要承擔無單放貨的賠償責任，只有這樣，一旦出現無單放貨的情況，才能有依據進行索賠。

4. 在FOB出口情況下，在合同中必須明確由發貨人來委託貨代或無船承運人來向船公司訂艙，不能把訂艙的權利交給買方，因為訂艙和交貨的義務是統一的。提單中的托運人（shipper）欄內必須填寫發貨人（賣方）的名稱。發貨人掌握了委託訂艙權，也就掌握了貨物的控制權。如果買方的資信好，又有轉售在途貨物的要求，以買方作為托運人也可以。如果不了解買方資信，從安全起見，還是以賣方作為托運人的為好。

5. 使用以開證行為收貨人的指示提單也是可取的，這樣可以讓銀行緊緊控制貨物權，防止無單放貨的風險。

6. 投中信保，對沖風險。投之前了解下他們不保的國家和地區以及黑名單客戶，多了解被中信保拒賠的案例，避免雪上加霜。

一旦發生無單放貨，賣方怎麼辦？

我的意見是除了找中信保，別的都很渺茫。網上給出的建議包括找大使館，打國際官司，各種加黑名單，找收賬公司，且不說客戶是不是職業詐騙，會不會狡兔三窟有好幾家公司，有沒有黑道背景，對這些威脅是不是在乎，光是越洋去跟進張羅難免勞民傷財、心力交瘁，接下來的生意都不用做了。

物權才是外貿中最重要的事情，不要整天埋頭討價還價而掉進了別人設好的陷阱。還是那句話，事後補救不如防患於未然。

⑵ EDI對物流的影響

EDI對物流的影響案例介紹：

案例中反映的是一個企業中物流活動的問題，趙雲要想將居高不下的物流成本降下來，就要首先考慮到如何優化企業的物流活動的問題。

案例中提到的物流活動涉及到采購、運輸與倉儲等環節，其中倉儲中的庫存積壓情況嚴重，佔去了物流成本相當大一部分。要想降低企業的物流成本，就需要對涉及到采購、運輸和倉儲等環節進行物流優化，而優化的最主要目標，就是如何保證這些環節信息溝通的及時和高效。

物流環節中很重要的一流就是信息流，對這個企業來說，信息流的源頭來自采購，因此要保證這個企業信息流的及時高效運行，可以首先考慮從采購這個環節進行優化。而如何保證采購環節中的信息流暢通呢？利用現在成熟的信息技術進行信息采購，是一個比較好的解決方案。

信息采購是如何進行的呢？簡單地說，信息采購就是通過互聯網路，藉助計算機管理企業的采購業務。具體說來，開展信息采購的企業在網路上公布所需的產品或服務的內容，供相應的供應商選擇；采購企業通過電子目錄了解供應商的產品信息；通過比較選擇合適的供應商，然後下訂單並開展後續的采購管理工作。信息采購也叫信息采購、電子商務采購、網上采購。

信息采購的基本手段建立起電子數據交換系統（ElectronicDataInterchange，縮寫為EDI）。利用EDI可以及時、准確地掌握供應與需求的情況，按照準時物流的要求，采購可以很快做出物流的決定。通過建立EDI系統，上下游產業之間建立電子自動訂貨系統和實現決算、檢驗、庫存的電子化。

通過EDI系統，能給采購方帶來如下好處：（1）由於采購數據直接傳輸給供應商，可以防止由於物料供應不及時帶來的損失，例如日本日化生產企業花王與零售商佳斯客在建立EDI後，佳斯客的缺貨率減少了一半；（2）通過電子訂貨系統實現了自動采購，提高了商品周轉率，佳斯客的庫存周轉率提高了30%；（3）削減了流通成本，采購方不需要建立庫存從而大大節約了費用。

建立EDI系統對物流運輸和倉儲來講也有很多好處：（1）實現了物流作業的集約化。需求方為了降低成本和庫存，只在必要的時間、按必要的數量、采購必要的商品，這就使物流運輸出現多頻率、小批量配送的勢頭。物流運輸服務部EDI系統掌握了更多及時的信息，從而可以在配送中更加集約化；（2）為倉儲部減少庫存，甚至實現無庫存創造了條件。倉儲部最大的負擔是庫存較多，建立EDI系統後，各供應商按照采購要求通過運輸工具送到物流倉儲部，為實現無庫存化創造條件。

信息采購的解決方案已成為眾多計算機軟、硬體廠商開發的新熱點，目前成熟的產品也已較為常見，這些方案對信息采購的各個方面進行了設計，使得采購工作程序化、自動化。一些解決方案已得到了企業的認可，如BBP（Business-to-BusinessProcurement）電子采購系統已在青島海爾集團得到實施。

但是，企業開展信息采購並不是選用某一公司的軟體就萬事大吉了，實際上信息采購並不光影響企業的采購流程，還深入到整個企業的業務運作之中，將從根本上改變企業的運營方式。企業只有內外結合、「軟硬兼施」，才能建立一套運行良好的信息采購體系，才能充分發揮信息采購的優勢。

逐步實現企業內部的信息采購的開展必須要有內部信息系統作支持，只有企業內部實現了信息化，才能使信息采購發揮出更好的優勢。加快企業內部信息化建設應該成為當務之急，通過建設企業內聯網，應用ERP管理系統，把企業進貨、銷貨、存貨、生產以及財務、計劃等各個環節通過網路連接起來，再把網路延伸到企業外部，與信息采購系統對接，這樣才能成為信息采購的真正受益者。

另外，企業採用符合自身特點的信息采購軟體開展信息采購，要求把采購請求形成，請購單填寫，采購審批，訂單下達等各項采購工作都通過網路並藉助計算機軟體來實現，因此，信息采購系統的作用顯得十分重要。目前市場上這類軟體比較豐富，但不同的軟體其側重點和出發點有所不同，不同的軟體各有自己的優勢和劣勢，這就要求企業需要根據自身的采購規模、周期等來選用最符合自身需要的軟體，不要盲目追求功能強大，也不應片面採用國外大公司的產品，必須堅持「最合適的才是最好的」原則，避免產生花了很多錢卻辦不好事情的結局。一般來說，信息采購軟體必須建立在Internet基礎上，包括CA認證、咨詢和支付等功能；根據需要還應提供商業夥伴目錄、定價服務以及集成功能；要能與ERP和辦公自動化等後台系統集成。另外，采購管理人員的工作界面必須友好，簡單明了，易操作。當然，除購成品軟體外，企業也可委託軟體公司或企業計算機專業人員專門開發，真正設計出符合企業需要的采購軟體，為企業更好地開展采購業務服務。

以上對信息采購、信息采購的優勢以及信息采購的企業環境和軟體支持作了介紹，現在再回到案例中去，案例中企業的物流狀況，是由於采購部、運輸部、倉儲部和供應商間的信息溝通不暢，才導致企業物流成本增加。企業要想從根本上降低物流成本，就需要加強物流活動中的信息溝通，而上面描述的基於EDI的信息采購，就是能從根本上解決企業物流活動中信息溝通的問題。

綜上，案例中的企業若要從根本上降低物流成本，可以考慮首先從采購環節入手，建立起信息采購的模式，並逐步建立起包含倉儲、運輸等環節的信息化模式。所幸的是，案例中的企業已經有了ERP的實施應用經驗，該企業只需投入一定的人力物力，並協同供應商建立起一套基於EDI的信息采購系統，就能確保物流活動中信息溝通及時高效，從而也能大大降低倉儲部的庫存成本，進而整體上降低企業的物流成本。

⑶ 09年中國大陸港口集裝箱吞吐量排名

綜合競爭力成港口排行新標准 中國港口TOP10出爐 1月29日，中國國際海運網與大連海事大學世界經濟研究所在北京聯合舉辦了「2006中國港口綜合競爭力指數排行榜說明會」，港口的綜合競爭力成為港口排行的新標准。 在過去的一年裡幾乎全面盈利的中國港口，迎來了新年裡的首次大盤點。上海港憑借自身的經濟實力，以及內銜長三角、南連珠三角、北接環渤海、西貫長江黃金水道，東扼釜山、仁川的區位優勢，成為中國及世界頭號國際大港，排名第一；深圳港的地理位置，投資結構為其帶來了顯著效益，名列第二，並被評為最具效益的港口；青島港、廣州港、天津港分列第三至五位，珠海港、海口港分列第二十四、五位，被評為環境友好型港口。 據大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌博士介紹，本次排名的依據是，將競爭力定義為港口企業在競爭的市場環境中為相關企業和行業提供質優價廉的服務的能力和機會，從而達到港口企業價值的最大化。根據邁克爾·波特的競爭優勢和薩繆爾遜的經濟學原理，劃分5個層次，設立13個指標，利用統計學軟體排序，從中國60個港口中，遴選出中國大陸最具競爭力的25大港口。其5個層次分別為：投資趨勢、吞吐量、港口作業能力、港口財務狀況和港口自然條件。而其中所包含的指標分別為：外商直接投資額、港口投資額、集裝箱吞吐量、貨物吞吐量、航線、裝卸率、橋吊、泊位、靠泊艘次、總資產、總利潤、吃水和區位優勢。名列前十的港口具體情況如下：最具國際化競爭力的港口：上海港 上海港名列第一。上海港在十三項指標中，優勢明顯。九項指標名列第一，兩項指標名列第二，「利潤額」指標名列第三，其劣勢在於「區位優勢」不足。2000億美元的國際貿易額、10億美元的外商港口投資，400家500強公司的湧入、440億元港口的整體上市、100多條國際航線打造了一個名副其實的國際航運中心。外資、外貿、外商和國際航線都是上海港強有力的競爭優勢，上海港具有的國際競爭力是中國大陸其他港口所不具有的。因此，上海港是國際型港口，本榜單中唯一的國際性港口。最具效益競爭力的港口：深圳港 深圳港名列第二。在十三項指標中，競爭力最不佔優勢的是深圳港的貨物吞吐量，這一劣勢被深圳港強大的集裝箱吞吐量所彌補。集裝箱業務發展迅速，低成本、高效率的運營方式是深圳港具有核心競爭力的前提。深圳港依靠低廉的物流成本，快速有效的通關效率，港區間的有效競爭充分吸引了珠江三角洲產業區的貨源，增加了港口的有效利潤額。在單箱成本、單吊成本、單箱收費、效率和利潤形成核心競爭力。因此，深圳港是最具有效益的效益型港口。最具創新競爭力的港口：青島港 青島港名列第三。超過上半年領先的深圳港，成為「利潤額」單指標排行第一。青島港在本次排行中表現不俗——兩項指標排名第一，一項指標排名第二，五項指標排名第三，兩項指標排名第四。創新使青島港在相對弱勢的環境中頑強競爭，盡顯北方大港實力本色。技術上的創新使青島港在裝卸水平、電子化、信息化、EDI通關水平領先於同行業；管理上的創新使青島港創造了90名管理人員管理一個中國第三大港的神話，是青島港管理低成本、高效率的根本。因此，青島港是創新型港口。最具進取競爭力的港口：廣州港 廣州港名列第四。進取的廣州港在2006年下半年奮起直追，由上半年的第五名上升到年度排行榜的第四名，綜合競爭力提高。十三項指標中，廣州港「貨物吞吐量」排名第二，僅次於世界第一的上海港。此外，港口「航線數」、「靠泊艘次」、「港口橋吊數」、「集裝箱吞吐量」、「港口總資產」等單項指標均排在前五位，單項指標和整體實力都有所提高。廣州港不斷進取，不失時機地推動港口的發展。汽車、煤、油等貨物的運輸，捍衛了廣州港在珠江三角洲地區乃至全國的大港地位，對推動珠江三角洲地區經濟的發展起了重要的作用。因此，廣州港是進取型港口。最具民營化競爭力的港口：寧波—舟山港 寧波港名列第五。與上半年排名相比，寧波——舟山港排名下降，跌至第五位。十三項指標中寧波港兩項指標排名第二，兩項指標排名第三，四項指標排名第四名名，一項指標排名第五，四項指標排名第六。該港利用自身優勢，沖破各種阻力，藉助民營資本市場，成為上海國際航運中心建設的一部分。寧波港積極調整戰略目標，與舟山港強強聯手，建設「寧波——舟山」一體化工程。民營經濟所具有的信息靈、轉向快、效率高的特點在寧波港體現的淋漓盡致。因此，寧波港是民營型港口。最具政府支持競爭力的港口：天津港 天津港名列第六。2006年度排行與上半年排行相同。港口「總投資額」排名靠前，名列第二。「貨物吞吐量」、「外商投資額」名列第四，其他指標中，天津港共有七項指標排進前五。天津港經濟地理位置重要，是國家戰略型港口。濱海新區的不斷發展，為天津港提供強大的貨源支持；東疆保稅區自由港的試行又為天津港的發展奠定了基礎。充沛的人力資源，尤其是來自中南海的人力資源，使其競爭力保持昂揚的態勢。因此，天津港是最具政府支持型的港口。台海型港口：廈門港 廈門港名列第七。在十三項指標中，廈門港「泊位數」、「靠泊艘次」兩項指標排名前五，其它各項指標比較平均，均處於十名之內。走台海型發展路線的廈門港，任務鮮明，目標明確，對台貿易特色顯著，是大陸和台灣島開展三通的必經之地。特定時期，經濟讓位於政治，政治又促進經濟增長。廈門港的發展是台灣海峽兩岸經濟的晴雨表。因此，廈門港是台海型港口。保守型港口：大連港 大連港名列第八。綜合十三項指標中，大連港「總資產」指標第二位，大連市港口的規劃和建設處於探索階段。觀念落後、行為保守，缺乏市場意識是大連市港口的顯著特點。高投資、高財務費用、高管理費用與低投資回報率、低現金流、低利潤說明了大連港的投資與經營績效的狀態。雖在香港資本市場成功上市，但體量過小，龐大的存蓄資產未能上市。缺乏資本市場意識，資本運營技巧稚嫩，效果差。大連市在過去10里曾提出不同的發展戰略，從「不求最大、但求最佳」到「大大連「又到現在的「港航立市」。政策的不穩定性是大連港發展的硬傷。保守和迷茫是大連港落伍的重要原因。因此，大連港是保守型港口。爆發式增長的港口：連雲港港 連雲港港名列第九。在十三項指標中，連雲港港「港口吃水」排在前五，「港口總投資額」排在前十。其他各項指標均排在十名以後。集裝箱吞吐量保持40%以上增長，這得益於連雲港港的亞歐大陸橋的橋頭堡地位。連雲港在氧化鋁、鋁錠出口，膠合板、煤炭、焦炭進口和糧食等產品的裝卸擁有絕對優勢。2006年引起吞吐量井噴式地增長。因此，連雲港港是爆發式增長型港口。最具潛力的港口：營口港 營口港名列第十。各項指標都很平均，是營口港的一大特點。在建的20萬噸原油碼頭、鮁魚圈港區的整體規劃建設的完成，為營口港的發展提供了保證。以沈陽為中心的遼寧中部城市群經濟區的建設，帶動了營口港以及周邊地區臨港工業的發展。區位優勢造就的低物流運輸成本，使營口港在與大連港的博弈中搶佔了地利先機。2006年營口港貨物吞吐量0.94億噸，集裝箱超過百萬標箱。不斷創造輝煌是營口港作為潛力型港口發展的動力。因此，營口港是最具潛力型的港口。 摘自中國水運網

⑷ EDI在海關中的應用

EDI在海關報關中的應用

EDI,即電子數據交換，是一種計算機應用技術，應用這種技術的貿易夥伴根據事先達成的協議，對經濟信息按照一定的標准進行格式化處理，並把這些數據經過計算機網路，在他們的電子計算機應用系統之間進行交換和自動處理。貿易夥伴可以通過EDI發出訂單詢問有關商品信息、接受定單、辦理貨物運輸和銀行結算等事項。即是說，和貿易有關的手續都可以在不使用紙質單證的情況下完成，所以，EDI也被普遍地稱為無紙貿易。
海關業務中應用EDI,即「無紙報關」,簡單地說,就是指不需通過紙面單證,即可向海關進行申報。具體點說,就是報關單位在電子計算機終端或微機上填寫進出口報關單證,並通過電子傳輸其報關單證進海關的報關自動化系統,向海關申報;海關的電子計算機對報關單進行審核與處理後,凡適合海關監管規定的,就自動地發出海關放行指令或簽發海關放行通知單（OK單）。這種報關方式,自始至終通過電子計算機進行而無需人工干預,所以稱為「電腦報關」或「自動化報關」。由於取消了傳統的紙面單證、文件,改用電子方法向海關申報,故通常又稱為「無紙報關」。顯而易見,無紙報關的效益是:對報關單位而言,它可以大大節省時間和減少費用,克服因海關現場報關而造成的旅途勞累和排隊等候之苦,從而提高了辦事效率;對海關而言,它可以使海關人員有足夠的時間來處理進出口報關單證,減少工作差錯,從而提高了工作效率。

⑸ 求內貿海運操作流程

一、內貿出口單證操作

1、客服收到托單後，首先要明確此票的業務人員是誰,確認後第一時間進行運價分解,認真審核每項費用，如:海運費,起運港或目的港拖車費等,如費用有不對的地方需要求業務員找領導簽字批示;對於直接打電話尋價定艙的客戶:（1）海運費要按公司每航次規定的市場價報價,如因為大票或套箱需要申請運價的,先向部門長申請,如超出部門長許可權范圍的,則由部門長向公司領導申請，客服需見領導簽字後方可出號。（2）啟運港拖車費要跟派車調度確認（3）目的港的拖駁費則需要向目的港公司咨詢（有費率表的可以參照費率表），審核完畢根據客戶要求的出貨日期出號，接貨。
2、客服人員出號後將托單轉交給操作人員，在接到托單後，首先要檢查托單信息是否完全（貨名、貨重、運輸條款、接貨門點/送貨門點、收貨人座機及手機號碼等），信息不完全的要求客戶提供完全。另：針對個人訂艙必須有個人簽字並且提供個人身份證復印件。信息提供完整後要及時做好預配，按照托單內容將各項信息准確無誤的錄入系統並列印入貨通知傳真給客戶。其中：（1）所有的發貨人公司名稱一定要前後一致，包括單航次與上航次，單航次中一個客戶出多票。不要出現不一致的現象。（2）裝貨地點在內貿委託---其他欄詳細填寫，以便客服人員統計每周出貨量和派車人員核對裝貨費用。（3）運輸條款一定要維護准確，如果有更改要及時更改。特別注意：前程由CY改成門或者門改CY，要及時通知派車人員。
3、操作人員將放箱清單及時發送至場站，注意放箱場站不要弄錯，並跟蹤場站相關聯系人，確認其收到。以便客戶或車隊提箱,如需派車裝箱的,及時填寫派車單及入貨通知書給派車調度,以便及早做好裝貨計劃。（若客戶更改拖車條款，取消到門或更改地址等，操作人員要及時通知到派車人員做相應更正。並且更正托單運費及通知客服人員。）
4、操作人員在船開之前要及時跟客戶確認各項信息是否有更改，如果有更改的及時更改，同時根據船期動態要做好配船清單。船開前核對上船清單，並將准確上船清單郵件發送至場站並抄送船代相關同事。
5、船開後半個工作日根據場站提供的上船清單核對准確上船數（台帳），並且更正系統的相關內容，同時操作人員需要將托單信息核對完整.務必保證托單里的各項內容與上船信息和系統內容准確一致，包括：箱量必須與上船箱量一致，運輸條款和啟運港拖車費有更改的要求客戶發更改通知附於托單後面，總之以後不允許出現上船信息跟托單不一致的情況，整理完畢後將托單轉於客服人員維護運價。並將准確的上船數（台帳）發送給客服人員和部門領導。
6、如果有轉船的和甩貨的貨物，操作人員要第一時間通知客戶，（業務員的貨要第一時間通知業務員。）並將甩貨清單提供給客服人員，以便根據下航次運價情況做特價申請，如需繼續訂艙出號的試具體情況對待（1）對於客戶已經背箱但是未趕上本航次船的可以按原單號轉到下一航次，背幾個箱子算幾個，如果客戶想繼續背箱請重新出號。
（2）如果沒有背箱也沒有入貨的直接取消本次訂艙，如需繼續訂艙請重新出號。（3）如果是船公司原因甩貨的可以繼續沿用上航次提單號，直接轉到下個航次，破票上船的採用原單號加A，B…….
7、待操作人員系統信息更正准確後，客服人員在船開後一個工作日內根據准確的台賬信息維護單票運價，辦事處相關費用按照辦事處提供的單航次賬單進行核對，務必保證每票貨物的運價准確無誤。針對運輸條款變更等原因產生的費用更正需通知到相應操作人員及市場人員做好應收變更。例如：前程拖車由DR改CY客服賬單需與派車人員核對賬單，保證應收應付的准確性。
8、客服人員將運價維護完畢後，將托單和辦事處賬單轉交部門長進行審核，便於及時發現運價差異，再次保證運價信息的准確性。
9、審核完畢將托單和辦事處賬單轉交商務人員，由商務人員在船開後24小時之內從系統中自動生成單航次應收賬單，並根據托單內容和更改通知進行再次核對，有問題及時跟客服人員溝通，如有費用更改，需要經部門長同意，撤銷審核後重新更改費用，並再次審核，經商務人員核對無誤後將應收賬單轉發客服人員，客服人員將應收賬單列印，交於部門長和分管領導簽字，並將應收賬單賬單轉發操作人員製作費用聯系單和艙單（維護目的港拖車費）。更正費用減少的情況需寫明更正原因後找相應領導簽字。
10、操作人員在船開後48小時內，從系統中自動生成單航次艙單，箱號清單，SOC清單，EDI報文，並根據客服人員提供應收賬單補填目的港拖車費，待艙單核對無誤後連同現場配船同事提供的離港報一
起發送給目的港相關人員和船東的相關負責人，同時列印運單,將運單連同費用聯系單一起傳真給客戶。
11、船開後不接受任何的更改，如果確實需要更改的，且每票加收改單費100元/票。有目的港門點更改的，要及時跟客服人員確認目的港費用，更改通知由部門長簽字，復印給客服和商務人員，並且需要部門長在系統中撤銷審核，由客服人員在系統中更改費用，操作人員將更改通知郵件給目的港相關人員。
12、待單航次所有工作結束後。操作人員需要將整條船的單證資料保存歸檔. 客服要做好單航次統計，包括客戶的單航次周貨量和月貨量以及單航次平均運價。
二、內貿後程跟蹤
船舶開航後,48小時內接到航線操作發送艙單的通知後,及時向目的港確認是否收到,如艙單有任何問題,及時反饋給航線操作.
1、船舶開航後，商務會根據實載清單將已經交費的客戶明細每天上午10點下午4點分兩次提供給後程客服,後程客服根據商務提供的交費明細作目的港放貨,同樣每天分上午10:30下午4:30兩次放貨，特殊情況可加急。
2、對於目的港到門的貨物,在船到目的港後及時作全程跟蹤,客戶要求急送急轉的貨物,要提前向目的港發書面申請,並作及時送貨跟蹤.
3、如果目的港送貨過程中出現門點有變或,待時費或改港等種種情況,
接到目的港通知後要及時向相關客服人員反饋,以便客服人員跟客戶重新確認費用更改,待客服人員確認更改通知航線操作作書面更改給目的港後,立即與目的港確認是否收到並作全程跟蹤.針對票結客戶，嚴禁出現當航次目的港產生的額外費用當航次未結清的情況！！
4、每天都要跟目的港作放貨明細核對,不能錯放落放.
三、內貿進口操作
1、船開之後要提醒起運港提交系統，提交之後，我們做好系統的交互下載。
2、審核艙單，查看艙單是否有到付的貨，如果有到付的貨，要及時通知收貨人在船到之前付款，付款後寫交款銷賬明細給商務，商務確認收到款之後給客戶放貨。
3、船到之前列印好到門貨物的送貨明細，青島港作業合同，設備交接單，提前通知調度聯系車隊送貨。
4、船靠港之後，根據起運港發的放貨通知，逐票放貨，最好在倉單上標記放貨時間，到門的貨要及時安排調度送貨。有更改條款的要及時在艙單上更改，並做標注。
5、如果船到港之後好幾天，起運港還有沒有放貨，要及時聯系起運港代理，以免產生箱使費。如果是客戶自己的原因不能收貨的，要跟箱管同事及時溝通，確認超期滯箱費之後方可送貨。
6、如果有特殊簽收單的，提前通知車隊送貨時做好簽收，並根據起運港要求回寄簽收單。沒有要求回寄的，送完之後及時把簽收單整船存檔保存。