㈠ 5.5米玻璃钢救生艇配备多少长度的桨叶
一、 发展现状
目前，我国专业生产玻璃钢救生艇制造厂约19 家，其中3 家为国外知名救生艇制造商，即: 乌姆哈丁( 青岛) 船艇制造有限公司、江阴挪赛夫玻璃钢有限公司、中山华斯曼利设备有限公司等。年产总量约5 000 艘，占全球市场的60% 左右。可以说，我国玻璃钢救生艇的制造正处于本土品牌迅速崛起、国外知名品牌的生产基地逐渐向国内转移的良好格局。
1 市场占有率：国外知名救生艇制造商生产基地的逐步转移一方面给我国本土救生艇制造商带来先进的设计、生产理念和宝贵的管理经验; 另一方面，也带动了我国本土救生艇制造厂的制造工艺的提高。本土品牌救生艇已逐渐得到全球造船业及航运业的认可，并逐步迈入中高端市场，占据全球市场的60%左右。
2 救生艇配套产业的本土化：随着我国玻璃钢救生艇的迅猛发展，与之配套的救生属具、部件、舾装件、艇体材料等产业也陆续得到飞速发展，救生艇的配套产业已完全实现本土化。
3 技术研发力量薄弱，研发队伍分散：目前，虽然我国救生艇生产量已占据全球的大部分市场，但我国大多数艇厂规模较小，缺少自主研发能力，且技术研发力量分散; 尽管少数规模较大的艇厂具有一定的技术研发的能力，且已拥有自主知识产权，但研发队伍较为孤立; 另外，虽然一些国际知名品牌救生艇制造商已进驻我国，但这仅仅是产业基地的转移，研发核心技术仍在国外，不能代表我国技术研发水平。
总的来说，目前我国救生艇的技术研发力量薄弱，研发队伍分散，缺乏技术研发和创新能力，还处于应客户需要而设计的阶段。而欧美等发达国家多数先于规范，根据新型设计来推动国际规范。例如: Umoe Schat-Harding Group ( 挪威乌姆哈丁集团) 近期设计制造了乘员为150 人的救生艇兼服务艇和400 人的救生艇，Norsafe Group( 挪威挪赛夫集团) 设计了长度为10 m、12 m 不等的工作艇兼救助艇，这些设计都已超出了现有国际公约的有关要求，他们的技术创新将不断推动本行业的发展。
4 生产试验条件相对适宜：目前，我国专业救生艇制造厂基本具备与生产能力相匹配的生产试验条件和基础设施，具有适宜的恒温恒湿艇体铺敷成型车间、纤维增强材料预处理和恒温恒湿剪裁场所、浮体材料发泡设备、玻璃钢层板测厚仪、巴氏硬度计、称重量具等基本生产设施以及试验水池、抛落艇试验台架、吊钩及其连接部位的强度试验台、冲水装置、试验用配重块、分析天平、烘箱、吊车等试验检测设备。但绝大多数制造厂缺少保护工人职业安全健康的防护设备，难以保障工人健康。
5 工艺文件有待进一步完善：目前，大部分艇厂已建立较完整的纤维增强材料预处理工艺、艇体铺敷工艺和浮力体发泡工艺等文件，并编制了完整的以每条艇为单位的过程跟踪和检验跟踪记录，保证了工艺文件的有效实施。但少数艇厂制定的工艺文件尚不完整、不细致、不具体，工艺文件的落实情况也不理想，具体体现如下。
1) 艇体铺敷工艺不细致。艇体的上下外壳和上下内壳的树脂类型未明确是阻燃型或普通型，增强材料的类型也未明确是无碱或中碱，未明确艇体铺敷环境条件要求;2) 未制定浮力体发泡工艺文件;3) 在技术文件中尚未对艇体试板的制作、试验频次和试验标准做出明确规定，导致在实际操作中对艇体试板的性能试验项目不全，或者抽样频次过低，使试板试验流于形式;4) 进货验证记录、原材料台帐缺失，无法追溯，导致质量管理体系不能有效运行;5) 对原材料和零部件管理较混乱，如不同规格型号的玻纤布、毡混放，且包装无标识; 未按规定将不同的化工原料分开存放; 未按规定要求对玻璃纤维增强材料、树脂、发泡原材料的存放环境加以控制; 焰火信号等易燃品未有效隔离存放等;6) 在实际的生产过程的记录中，未详细列明使用树脂和增强材料的类型、型号、批号及数量等，发泡料的型号、批号、数量，敷层结构，环境温度和湿度等; 无固化后的测厚或者称重记录、硬度测量记录等;7) 虽设置了恒温车间，但没有有效地利用恒温条件进行艇体结构的铺敷;8) 在实际生产过程中不按照批准的工艺文件进行，擅自更改工艺，使用中碱增强材料，使用无阻燃性能的树脂。
二、与国外知名品牌的差距
1) 配套件质量存在差距。例如舾装件，我国产品出厂后大约1 ～ 2 年就有生锈、损坏的现象;2) 缺乏人性化设计理念。欧美国家会根据当地船员的使用习惯，为他们量身定做，他们设计的产品更适应消费者的身体状况和使用习惯，产品更人性化;3) 艇体结构趋于紧凑。我国救生艇大多追求艇小乘员多，过于拥挤;4) 国内设计对环境保护和人员安全健康保护的关注不够。
三、救生艇事故风险
据业内人士估计，由于缺少专业的售后服务、简洁明了的维护保养手册以及较完善的培训体系，救生艇船员在平时保养时由于误操作而造成的死亡人数远多于在发生海难时由于救生艇自身缺陷所造成的死亡人数，而事故大多由于救生艇在降放或回收时的释放装置自动单点打开而造成。可见，评价一艘救生艇的品质，除考核救生艇动力性能，自扶正性能以及不沉性外，还应特别关注救生艇的释放装置的设计、操作和维护。
㈡ 做玻璃钢船壳,五层胶,一平米,要使多少还氧树脂,一公斤还氧树脂多少钱
这个是没有固定量的，根据你使用的工艺，产品的要求，还有采用的何种基体树脂，加入的量也是不一样的。
你就按1%的量试验下吧。
㈢ 造游艇的船厂一般会用到什么化工材料
造游艇的船厂一般会用到玻璃纤维，聚丙烯织物，聚氧乙烯化工材料。
目前大多数现成游艇都是用聚酯树脂作粘接剂，用玻璃纤维增强的复合结构。这种艇使用期长，不易磨损，价格相对而言并不贵，而且维修简单。通常这种现成的艇采用手糊法成型，按大小不同，厚度从3/16英寸到1/2英寸不等。形状也是多种多样的，有泡沫塑料夹芯结构，轻木夹芯的，聚氧乙烯夹芯的和木芯的双层壳艇体。小些的艇体其夹芯部分就有足够的浮力，支撑着游艇而不会沉入海底。但是在较大的艇上就不行了。
夹芯减少了实心玻璃纤维艇体所具有的共振传声特性，使较薄的艇壳增加了硬度，并有可能减轻重量。由于这种结构需要大量的人工，因此有夹芯结构的艇体要比一般的实心玻璃纤维艇体的成本高一些。径断面上的轻木夹芯可以和玻璃钢一起用于坚挺的甲板、舱顶等大面积平坦的地方。还有一种夹芯材料就是聚氯乙烯泡沫塑料，它可以是薄片形的，也可以是被胶结起来的平纹织物，与径断面上的轻木夹芯相似。聚氯乙烯不透水，耐腐蚀性强，比轻木夹芯还轻。
聚酯树脂是使用在玻璃钢艇体上的一种粘合剂，但其有效期限、水密性能和粘合强度都及不上环氧树脂。但环氧树脂价格太高，而且可能会损伤操作者的皮肤，现在一般很少使用。不过环氧树脂作为粘合剂则具有不透水性，它对木制艇体，木芯和轻木芯的双层壳艇体，仍不失为一种有价值的粘合剂。
木芯的双层艇体与轻木和聚氯乙烯芯的不同。后二者是靠夹芯来增加其强度，而木芯往往是一个没有框架结构的狭板条钉成的艇体。这些板条一般都是二级木材，内外层的玻璃钢覆层对夹芯也起保护作用，并大大增加了强度，使艇体形成了一个坚固的整体。舱壁和艇体的生产方法一样，用玻璃胶带使其固定在完整的艇体上，以增加艇体的横向强度。这种结构形式使得它能适应于小车间和业余爱好者制作，因为用大块木材制造木船和用硬模制造玻璃钢艇体的方法正在被淘汰。
对木芯的艇体来说，聚丙烯织物要胜过玻璃纤维。因为聚丙烯织物的粘合力强，容易铺平，重量轻，在磨平时不会产生有害的“玻璃微粒”；它要比玻璃纤维的艇体花费大些，但是从整个游艇的费用来看，只是一个无关重要的因素。如果与环氧树脂结合使用，用于木夹芯结构的话，就可以成为最好的一种覆层了，它比一般玻璃纤维增强塑料的韧性好，但不适用于实心塑料的艇体上。
㈣ 做玻璃钢4米船 树脂中要加什么材料
首先必须要保证强度，但不知对温度有要求没有，如果没有的话就用806，添加促进剂和硬化剂就可以。
㈤ 5mm米厚玻璃钢防腐工程需要多少树脂材料
单纯抄的三布五油做不到5MM,除非加进袭很多铺料，或用比较厚的玻璃布（但是厚的布拐角质量又会降低），防腐的树脂含量45%没问题的，如果为了提高防腐蚀的性能，最外层最好用一层450g/m^2的无碱短切毡。总单价应该在120~160元左右。
㈥ 做长170CM，宽24CM，高10cm的玻璃钢船壳大概要用多少环氧树脂和玻璃布（刷5层）
按照我的经验,手糊工艺约需树脂6公斤,玻璃纤维布2公斤.
㈦ 有谁知道60尺的玻璃钢游艇大概需要多少KG树脂呢
要看什么样子的游艇。 一般飞桥式的比较轻一点，全重大概20吨不到。树脂的话需要占1/4的重量，其余是木材，玻璃纤维，发泡液等。 内饰也占一部分重量。
㈧ 做一条5米长1.8米宽玻璃钢快艇需要多少材料
首先要有这艘艇的玻璃钢模具，然后就是船体原材料：船用胶衣约50公斤、约100公斤船用树脂、约120公斤玻璃毡、约200公斤中碱（或无碱）玻璃布，然后是木头骨材、胶合板、泡沫浮材等，还有工具。
㈨ Y我想自已做条6米长的玻璃钢船.不知上那买树脂.玻璃钢布.我做这条船要花多少钱.我成都的.
这得看你用什么等级的原材料，6米的船模具估计都得上万
㈩ 做一个玻璃钢两米长的帆船用什么树脂好一些
模型的话一般191树脂即可。191树脂就是普通的不饱和聚酯树脂，流动性比较好，适回合手糊。答
高一些要求可以用196树脂，强度收缩率什么的更好一些价格也略贵，但显然模型上没必要，而且比较粘稠不是很好糊。
至于是哪家工厂出品的，正规工厂做出来的东西都差不多，没必要深究。