青岛海运edi是什么费用

⑴ 什么是FOB价格，在外贸上用的很多

FOB、CFR和CIF三种术语的换算：

1、FOB价换算为其他价CFR价= FOB价+国外运费CIF价=（ FOB价+国外运费）/（1-投保加成×保险费率）

2、CFR价换算为其他价FOB价=CFR价－国外运费CIF价= CFR价 /（1-投保加成×保险费率）

3、CIF价换算为其他价FOB价=CIF价×（1-投保加成×保险费率）－国外运费CFR价= CIF价×（1-投保加成×保险费率）

价格计算器

FOB价格计算器：

http://bbs.fobshanghai.com/fobprice.htm

CIF价格计算器：

CIF价格计算器www.easiertrade.com

扩展阅读：

FOB意味着买家指定承运人（通常是国外货代及其在中国的代理），买家控制运输；货代往往听从买家，甚至被买家直接控制；无单放货通常就发生在该种情形下！

先来看一个案例：

青岛一家家具出口公司（下称卖家）与韩国公司（下称买家）签订贸易合同，由青岛公司向韩国公司出口木质家具一宗，贸易方式为FOB。

卖家备齐货后依据买家指示向青岛货代A订舱并交货，货代A向卖家交付全套正本提单，提单签发人为B公司。

卖家拿到提单后依据约定凭提单复印件向买家主张货款，但直到货到目的港也未见收货人付款。虽然提单还在自己手上，但是，毕竟货款没有收到，再退运或转售第三方都要带来不小的损失，于是，卖家继续催促。但是，后来，卖家得知货物已被提走，买家不会再付款了！提单在手，货物怎么会被提走？

于是卖家诉讼至法院，要求追究承运人的责任。法院判决承运人B公司承担赔偿责任。但是，问题在于，承运人有足够的赔偿能力吗？当前，敢于无单放货的企业通常是这样的：皮包公司或者远在海外；想让其承担责任，不易！

无单放货是怎么产生的？

FOB意味着买家指定承运人（通常是国外货代及其在中国的代理），买家控制运输；货代往往听从买家，甚至被买家直接控制；无单放货通常就发生在该种情形下！

该种贸易方式下通常产生两套提单：船东单和货代单。货代以自己（或其代理人）为shipper向船公司订舱，取得船东单；国内出口商得到的是货代签发的提单（甚至得不到提单），发货人、收货人通常显示的是卖家和买家。

货代从船公司取得船东单后直接就可以将其寄给国外的代理人，国外货代收到船东单后即可从船公司提货。至于国外货代将货物交付实际收货人时是否要收回货代单，这就是另外一码事。一旦国外货代在向收货人交付将货物时不要求收货人交回正本提单，那么发货人手上的提单从某种意义上讲就可以认定为废纸。

到底采用哪种交货方式比较安全？

事实证明，在我出口业务中，作为卖方根据交易的具体情况，慎重选择适当的贸易术语对于防范收汇风险，提高经济效益是十分必要的。以下我谈谈在选择贸易术语时应注意的几个问题。

总体来讲，在出口业务中采用CIF或CFR术语成交要比采用FOB有利。因为，在CIF条件下，国际货物买卖中涉及的三个合同（买卖合同、运输合同和保险合同）都由卖方作为其当事人，他可根据情况统筹安排备货、装运、投保等事项，保证作业流程上的相互衔接。另外，有利于发展本国的航运业和保险业，增加服务贸易收入。当然，这也不是绝对的，应根据交易的商品的具体情况首先考虑自身安排运输有无困难，而且经济上是否合算等因素。

FOB的风险还在于，如果指定货代不能直接订舱，而通过其他专业航线货代订舱，那么对于运输中物权并没有真正的控制权，导致了如果运输出现问题，无法及时解决。

卖方可能会说，这个FOB货，运输不是我们负责，与我们无关，我不需要操心。恰恰这个观点有些问题，因为当货物运输线路是个多选题，当运输时间延长，增加的是厂家资金流转周期的增加。比如同样到南美，有的船要开60天左右，有的只要一半时间就够了（具体船公司我就不说了，厂家订舱的时候记得询问航程，这个很重要），这将延迟向客户收款的时间。收货人有时为了降低运输成本，不惜指定航程较长的船运输，这样的行为是可以理解的，当然，也有部分厂家因为仓储的原因，愿意走航程时间较长的船，可以降低仓储费用。如果货值较少，那么看不出什么，如果货值较大，客人付款速度慢将导致汇率问题的不确定，我想厂家都有很深的体会吧，现在的汇率，一天一变，汇损问题，我们要注意。

如不得已采用FOB条件成交时：

1. 对于买方派船到港装货的时间应在合同中作出明确规定，以免卖方货已备好，船迟迟不到，贻误装期的事情发生。

2. 提高定金比例，减少客户反水概率。当货运方式拗不过客户的时候，在付款方式上一定要守住底线，宁可少赚或者不做生意，也不能冒着亏本的风险。

3. 在贸易合同中买卖双方约定好货代公司，不一定局限于某一个，如果承运人及提单没有在中国交通部备案，那就得小心了。（备案的提单及承运人是需要交纳保证金的，这使得提单相对安全。）如果买家非要偏执于自己意见，卖家就要考虑风险了。可接受知名的船公司并坚持使用船公司提单，尽量避免使用指定的境外货代以及其签发的提单。同时货主应要求我国的货代在代理境外货代办理装运港手续时出具保函，承诺被指定境外货代安排运输的货物在达到目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任，只有这样，一旦出现无单放货的情况，才能有依据进行索赔。

4. 在FOB出口情况下，在合同中必须明确由发货人来委托货代或无船承运人来向船公司订舱，不能把订舱的权利交给买方，因为订舱和交货的义务是统一的。提单中的托运人（shipper）栏内必须填写发货人（卖方）的名称。发货人掌握了委托订舱权，也就掌握了货物的控制权。如果买方的资信好，又有转售在途货物的要求，以买方作为托运人也可以。如果不了解买方资信，从安全起见，还是以卖方作为托运人的为好。

5. 使用以开证行为收货人的指示提单也是可取的，这样可以让银行紧紧控制货物权，防止无单放货的风险。

6. 投中信保，对冲风险。投之前了解下他们不保的国家和地区以及黑名单客户，多了解被中信保拒赔的案例，避免雪上加霜。

一旦发生无单放货，卖方怎么办？

我的意见是除了找中信保，别的都很渺茫。网上给出的建议包括找大使馆，打国际官司，各种加黑名单，找收账公司，且不说客户是不是职业诈骗，会不会狡兔三窟有好几家公司，有没有黑道背景，对这些威胁是不是在乎，光是越洋去跟进张罗难免劳民伤财、心力交瘁，接下来的生意都不用做了。

物权才是外贸中最重要的事情，不要整天埋头讨价还价而掉进了别人设好的陷阱。还是那句话，事后补救不如防患于未然。

⑵ EDI对物流的影响

EDI对物流的影响案例介绍：

案例中反映的是一个企业中物流活动的问题，赵云要想将居高不下的物流成本降下来，就要首先考虑到如何优化企业的物流活动的问题。

案例中提到的物流活动涉及到采购、运输与仓储等环节，其中仓储中的库存积压情况严重，占去了物流成本相当大一部分。要想降低企业的物流成本，就需要对涉及到采购、运输和仓储等环节进行物流优化，而优化的最主要目标，就是如何保证这些环节信息沟通的及时和高效。

物流环节中很重要的一流就是信息流，对这个企业来说，信息流的源头来自采购，因此要保证这个企业信息流的及时高效运行，可以首先考虑从采购这个环节进行优化。而如何保证采购环节中的信息流畅通呢？利用现在成熟的信息技术进行信息采购，是一个比较好的解决方案。

信息采购是如何进行的呢？简单地说，信息采购就是通过互联网络，借助计算机管理企业的采购业务。具体说来，开展信息采购的企业在网络上公布所需的产品或服务的内容，供相应的供应商选择；采购企业通过电子目录了解供应商的产品信息；通过比较选择合适的供应商，然后下订单并开展后续的采购管理工作。信息采购也叫信息采购、电子商务采购、网上采购。

信息采购的基本手段建立起电子数据交换系统（ElectronicDataInterchange，缩写为EDI）。利用EDI可以及时、准确地掌握供应与需求的情况，按照准时物流的要求，采购可以很快做出物流的决定。通过建立EDI系统，上下游产业之间建立电子自动订货系统和实现决算、检验、库存的电子化。

通过EDI系统，能给采购方带来如下好处：（1）由于采购数据直接传输给供应商，可以防止由于物料供应不及时带来的损失，例如日本日化生产企业花王与零售商佳斯客在建立EDI后，佳斯客的缺货率减少了一半；（2）通过电子订货系统实现了自动采购，提高了商品周转率，佳斯客的库存周转率提高了30%；（3）削减了流通成本，采购方不需要建立库存从而大大节约了费用。

建立EDI系统对物流运输和仓储来讲也有很多好处：（1）实现了物流作业的集约化。需求方为了降低成本和库存，只在必要的时间、按必要的数量、采购必要的商品，这就使物流运输出现多频率、小批量配送的势头。物流运输服务部EDI系统掌握了更多及时的信息，从而可以在配送中更加集约化；（2）为仓储部减少库存，甚至实现无库存创造了条件。仓储部最大的负担是库存较多，建立EDI系统后，各供应商按照采购要求通过运输工具送到物流仓储部，为实现无库存化创造条件。

信息采购的解决方案已成为众多计算机软、硬件厂商开发的新热点，目前成熟的产品也已较为常见，这些方案对信息采购的各个方面进行了设计，使得采购工作程序化、自动化。一些解决方案已得到了企业的认可，如BBP（Business-to-BusinessProcurement）电子采购系统已在青岛海尔集团得到实施。

但是，企业开展信息采购并不是选用某一公司的软件就万事大吉了，实际上信息采购并不光影响企业的采购流程，还深入到整个企业的业务运作之中，将从根本上改变企业的运营方式。企业只有内外结合、“软硬兼施”，才能建立一套运行良好的信息采购体系，才能充分发挥信息采购的优势。

逐步实现企业内部的信息采购的开展必须要有内部信息系统作支持，只有企业内部实现了信息化，才能使信息采购发挥出更好的优势。加快企业内部信息化建设应该成为当务之急，通过建设企业内联网，应用ERP管理系统，把企业进货、销货、存货、生产以及财务、计划等各个环节通过网络连接起来，再把网络延伸到企业外部，与信息采购系统对接，这样才能成为信息采购的真正受益者。

另外，企业采用符合自身特点的信息采购软件开展信息采购，要求把采购请求形成，请购单填写，采购审批，订单下达等各项采购工作都通过网络并借助计算机软件来实现，因此，信息采购系统的作用显得十分重要。目前市场上这类软件比较丰富，但不同的软件其侧重点和出发点有所不同，不同的软件各有自己的优势和劣势，这就要求企业需要根据自身的采购规模、周期等来选用最符合自身需要的软件，不要盲目追求功能强大，也不应片面采用国外大公司的产品，必须坚持“最合适的才是最好的”原则，避免产生花了很多钱却办不好事情的结局。一般来说，信息采购软件必须建立在Internet基础上，包括CA认证、咨询和支付等功能；根据需要还应提供商业伙伴目录、定价服务以及集成功能；要能与ERP和办公自动化等后台系统集成。另外，采购管理人员的工作界面必须友好，简单明了，易操作。当然，除购成品软件外，企业也可委托软件公司或企业计算机专业人员专门开发，真正设计出符合企业需要的采购软件，为企业更好地开展采购业务服务。

以上对信息采购、信息采购的优势以及信息采购的企业环境和软件支持作了介绍，现在再回到案例中去，案例中企业的物流状况，是由于采购部、运输部、仓储部和供应商间的信息沟通不畅，才导致企业物流成本增加。企业要想从根本上降低物流成本，就需要加强物流活动中的信息沟通，而上面描述的基于EDI的信息采购，就是能从根本上解决企业物流活动中信息沟通的问题。

综上，案例中的企业若要从根本上降低物流成本，可以考虑首先从采购环节入手，建立起信息采购的模式，并逐步建立起包含仓储、运输等环节的信息化模式。所幸的是，案例中的企业已经有了ERP的实施应用经验，该企业只需投入一定的人力物力，并协同供应商建立起一套基于EDI的信息采购系统，就能确保物流活动中信息沟通及时高效，从而也能大大降低仓储部的库存成本，进而整体上降低企业的物流成本。

⑶ 09年中国大陆港口集装箱吞吐量排名

综合竞争力成港口排行新标准 中国港口TOP10出炉 1月29日，中国国际海运网与大连海事大学世界经济研究所在北京联合举办了“2006中国港口综合竞争力指数排行榜说明会”，港口的综合竞争力成为港口排行的新标准。 在过去的一年里几乎全面盈利的中国港口，迎来了新年里的首次大盘点。上海港凭借自身的经济实力，以及内衔长三角、南连珠三角、北接环渤海、西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川的区位优势，成为中国及世界头号国际大港，排名第一；深圳港的地理位置，投资结构为其带来了显著效益，名列第二，并被评为最具效益的港口；青岛港、广州港、天津港分列第三至五位，珠海港、海口港分列第二十四、五位，被评为环境友好型港口。 据大连海事大学世界经济研究所所长刘斌博士介绍，本次排名的依据是，将竞争力定义为港口企业在竞争的市场环境中为相关企业和行业提供质优价廉的服务的能力和机会，从而达到港口企业价值的最大化。根据迈克尔·波特的竞争优势和萨缪尔逊的经济学原理，划分5个层次，设立13个指标，利用统计学软件排序，从中国60个港口中，遴选出中国大陆最具竞争力的25大港口。其5个层次分别为：投资趋势、吞吐量、港口作业能力、港口财务状况和港口自然条件。而其中所包含的指标分别为：外商直接投资额、港口投资额、集装箱吞吐量、货物吞吐量、航线、装卸率、桥吊、泊位、靠泊艘次、总资产、总利润、吃水和区位优势。名列前十的港口具体情况如下：最具国际化竞争力的港口：上海港 上海港名列第一。上海港在十三项指标中，优势明显。九项指标名列第一，两项指标名列第二，“利润额”指标名列第三，其劣势在于“区位优势”不足。2000亿美元的国际贸易额、10亿美元的外商港口投资，400家500强公司的涌入、440亿元港口的整体上市、100多条国际航线打造了一个名副其实的国际航运中心。外资、外贸、外商和国际航线都是上海港强有力的竞争优势，上海港具有的国际竞争力是中国大陆其他港口所不具有的。因此，上海港是国际型港口，本榜单中唯一的国际性港口。最具效益竞争力的港口：深圳港 深圳港名列第二。在十三项指标中，竞争力最不占优势的是深圳港的货物吞吐量，这一劣势被深圳港强大的集装箱吞吐量所弥补。集装箱业务发展迅速，低成本、高效率的运营方式是深圳港具有核心竞争力的前提。深圳港依靠低廉的物流成本，快速有效的通关效率，港区间的有效竞争充分吸引了珠江三角洲产业区的货源，增加了港口的有效利润额。在单箱成本、单吊成本、单箱收费、效率和利润形成核心竞争力。因此，深圳港是最具有效益的效益型港口。最具创新竞争力的港口：青岛港 青岛港名列第三。超过上半年领先的深圳港，成为“利润额”单指标排行第一。青岛港在本次排行中表现不俗——两项指标排名第一，一项指标排名第二，五项指标排名第三，两项指标排名第四。创新使青岛港在相对弱势的环境中顽强竞争，尽显北方大港实力本色。技术上的创新使青岛港在装卸水平、电子化、信息化、EDI通关水平领先于同行业；管理上的创新使青岛港创造了90名管理人员管理一个中国第三大港的神话，是青岛港管理低成本、高效率的根本。因此，青岛港是创新型港口。最具进取竞争力的港口：广州港 广州港名列第四。进取的广州港在2006年下半年奋起直追，由上半年的第五名上升到年度排行榜的第四名，综合竞争力提高。十三项指标中，广州港“货物吞吐量”排名第二，仅次于世界第一的上海港。此外，港口“航线数”、“靠泊艘次”、“港口桥吊数”、“集装箱吞吐量”、“港口总资产”等单项指标均排在前五位，单项指标和整体实力都有所提高。广州港不断进取，不失时机地推动港口的发展。汽车、煤、油等货物的运输，捍卫了广州港在珠江三角洲地区乃至全国的大港地位，对推动珠江三角洲地区经济的发展起了重要的作用。因此，广州港是进取型港口。最具民营化竞争力的港口：宁波—舟山港 宁波港名列第五。与上半年排名相比，宁波——舟山港排名下降，跌至第五位。十三项指标中宁波港两项指标排名第二，两项指标排名第三，四项指标排名第四名名，一项指标排名第五，四项指标排名第六。该港利用自身优势，冲破各种阻力，借助民营资本市场，成为上海国际航运中心建设的一部分。宁波港积极调整战略目标，与舟山港强强联手，建设“宁波——舟山”一体化工程。民营经济所具有的信息灵、转向快、效率高的特点在宁波港体现的淋漓尽致。因此，宁波港是民营型港口。最具政府支持竞争力的港口：天津港 天津港名列第六。2006年度排行与上半年排行相同。港口“总投资额”排名靠前，名列第二。“货物吞吐量”、“外商投资额”名列第四，其他指标中，天津港共有七项指标排进前五。天津港经济地理位置重要，是国家战略型港口。滨海新区的不断发展，为天津港提供强大的货源支持；东疆保税区自由港的试行又为天津港的发展奠定了基础。充沛的人力资源，尤其是来自中南海的人力资源，使其竞争力保持昂扬的态势。因此，天津港是最具政府支持型的港口。台海型港口：厦门港 厦门港名列第七。在十三项指标中，厦门港“泊位数”、“靠泊艘次”两项指标排名前五，其它各项指标比较平均，均处于十名之内。走台海型发展路线的厦门港，任务鲜明，目标明确，对台贸易特色显著，是大陆和台湾岛开展三通的必经之地。特定时期，经济让位于政治，政治又促进经济增长。厦门港的发展是台湾海峡两岸经济的晴雨表。因此，厦门港是台海型港口。保守型港口：大连港 大连港名列第八。综合十三项指标中，大连港“总资产”指标第二位，大连市港口的规划和建设处于探索阶段。观念落后、行为保守，缺乏市场意识是大连市港口的显著特点。高投资、高财务费用、高管理费用与低投资回报率、低现金流、低利润说明了大连港的投资与经营绩效的状态。虽在香港资本市场成功上市，但体量过小，庞大的存蓄资产未能上市。缺乏资本市场意识，资本运营技巧稚嫩，效果差。大连市在过去10里曾提出不同的发展战略，从“不求最大、但求最佳”到“大大连“又到现在的“港航立市”。政策的不稳定性是大连港发展的硬伤。保守和迷茫是大连港落伍的重要原因。因此，大连港是保守型港口。爆发式增长的港口：连云港港 连云港港名列第九。在十三项指标中，连云港港“港口吃水”排在前五，“港口总投资额”排在前十。其他各项指标均排在十名以后。集装箱吞吐量保持40%以上增长，这得益于连云港港的亚欧大陆桥的桥头堡地位。连云港在氧化铝、铝锭出口，胶合板、煤炭、焦炭进口和粮食等产品的装卸拥有绝对优势。2006年引起吞吐量井喷式地增长。因此，连云港港是爆发式增长型港口。最具潜力的港口：营口港 营口港名列第十。各项指标都很平均，是营口港的一大特点。在建的20万吨原油码头、鲅鱼圈港区的整体规划建设的完成，为营口港的发展提供了保证。以沈阳为中心的辽宁中部城市群经济区的建设，带动了营口港以及周边地区临港工业的发展。区位优势造就的低物流运输成本，使营口港在与大连港的博弈中抢占了地利先机。2006年营口港货物吞吐量0.94亿吨，集装箱超过百万标箱。不断创造辉煌是营口港作为潜力型港口发展的动力。因此，营口港是最具潜力型的港口。 摘自中国水运网

⑷ EDI在海关中的应用

EDI在海关报关中的应用

EDI,即电子数据交换，是一种计算机应用技术，应用这种技术的贸易伙伴根据事先达成的协议，对经济信息按照一定的标准进行格式化处理，并把这些数据经过计算机网络，在他们的电子计算机应用系统之间进行交换和自动处理。贸易伙伴可以通过EDI发出订单询问有关商品信息、接受定单、办理货物运输和银行结算等事项。即是说，和贸易有关的手续都可以在不使用纸质单证的情况下完成，所以，EDI也被普遍地称为无纸贸易。
海关业务中应用EDI,即“无纸报关”,简单地说,就是指不需通过纸面单证,即可向海关进行申报。具体点说,就是报关单位在电子计算机终端或微机上填写进出口报关单证,并通过电子传输其报关单证进海关的报关自动化系统,向海关申报;海关的电子计算机对报关单进行审核与处理后,凡适合海关监管规定的,就自动地发出海关放行指令或签发海关放行通知单（OK单）。这种报关方式,自始至终通过电子计算机进行而无需人工干预,所以称为“电脑报关”或“自动化报关”。由于取消了传统的纸面单证、文件,改用电子方法向海关申报,故通常又称为“无纸报关”。显而易见,无纸报关的效益是:对报关单位而言,它可以大大节省时间和减少费用,克服因海关现场报关而造成的旅途劳累和排队等候之苦,从而提高了办事效率;对海关而言,它可以使海关人员有足够的时间来处理进出口报关单证,减少工作差错,从而提高了工作效率。

⑸ 求内贸海运操作流程

一、内贸出口单证操作

1、客服收到托单后，首先要明确此票的业务人员是谁,确认后第一时间进行运价分解,认真审核每项费用，如:海运费,起运港或目的港拖车费等,如费用有不对的地方需要求业务员找领导签字批示;对于直接打电话寻价定舱的客户:（1）海运费要按公司每航次规定的市场价报价,如因为大票或套箱需要申请运价的,先向部门长申请,如超出部门长权限范围的,则由部门长向公司领导申请，客服需见领导签字后方可出号。（2）启运港拖车费要跟派车调度确认（3）目的港的拖驳费则需要向目的港公司咨询（有费率表的可以参照费率表），审核完毕根据客户要求的出货日期出号，接货。
2、客服人员出号后将托单转交给操作人员，在接到托单后，首先要检查托单信息是否完全（货名、货重、运输条款、接货门点/送货门点、收货人座机及手机号码等），信息不完全的要求客户提供完全。另：针对个人订舱必须有个人签字并且提供个人身份证复印件。信息提供完整后要及时做好预配，按照托单内容将各项信息准确无误的录入系统并打印入货通知传真给客户。其中：（1）所有的发货人公司名称一定要前后一致，包括单航次与上航次，单航次中一个客户出多票。不要出现不一致的现象。（2）装货地点在内贸委托---其他栏详细填写，以便客服人员统计每周出货量和派车人员核对装货费用。（3）运输条款一定要维护准确，如果有更改要及时更改。特别注意：前程由CY改成门或者门改CY，要及时通知派车人员。
3、操作人员将放箱清单及时发送至场站，注意放箱场站不要弄错，并跟踪场站相关联系人，确认其收到。以便客户或车队提箱,如需派车装箱的,及时填写派车单及入货通知书给派车调度,以便及早做好装货计划。（若客户更改拖车条款，取消到门或更改地址等，操作人员要及时通知到派车人员做相应更正。并且更正托单运费及通知客服人员。）
4、操作人员在船开之前要及时跟客户确认各项信息是否有更改，如果有更改的及时更改，同时根据船期动态要做好配船清单。船开前核对上船清单，并将准确上船清单邮件发送至场站并抄送船代相关同事。
5、船开后半个工作日根据场站提供的上船清单核对准确上船数（台帐），并且更正系统的相关内容，同时操作人员需要将托单信息核对完整.务必保证托单里的各项内容与上船信息和系统内容准确一致，包括：箱量必须与上船箱量一致，运输条款和启运港拖车费有更改的要求客户发更改通知附于托单后面，总之以后不允许出现上船信息跟托单不一致的情况，整理完毕后将托单转于客服人员维护运价。并将准确的上船数（台帐）发送给客服人员和部门领导。
6、如果有转船的和甩货的货物，操作人员要第一时间通知客户，（业务员的货要第一时间通知业务员。）并将甩货清单提供给客服人员，以便根据下航次运价情况做特价申请，如需继续订舱出号的试具体情况对待（1）对于客户已经背箱但是未赶上本航次船的可以按原单号转到下一航次，背几个箱子算几个，如果客户想继续背箱请重新出号。
（2）如果没有背箱也没有入货的直接取消本次订舱，如需继续订舱请重新出号。（3）如果是船公司原因甩货的可以继续沿用上航次提单号，直接转到下个航次，破票上船的采用原单号加A，B…….
7、待操作人员系统信息更正准确后，客服人员在船开后一个工作日内根据准确的台账信息维护单票运价，办事处相关费用按照办事处提供的单航次账单进行核对，务必保证每票货物的运价准确无误。针对运输条款变更等原因产生的费用更正需通知到相应操作人员及市场人员做好应收变更。例如：前程拖车由DR改CY客服账单需与派车人员核对账单，保证应收应付的准确性。
8、客服人员将运价维护完毕后，将托单和办事处账单转交部门长进行审核，便于及时发现运价差异，再次保证运价信息的准确性。
9、审核完毕将托单和办事处账单转交商务人员，由商务人员在船开后24小时之内从系统中自动生成单航次应收账单，并根据托单内容和更改通知进行再次核对，有问题及时跟客服人员沟通，如有费用更改，需要经部门长同意，撤销审核后重新更改费用，并再次审核，经商务人员核对无误后将应收账单转发客服人员，客服人员将应收账单打印，交于部门长和分管领导签字，并将应收账单账单转发操作人员制作费用联系单和舱单（维护目的港拖车费）。更正费用减少的情况需写明更正原因后找相应领导签字。
10、操作人员在船开后48小时内，从系统中自动生成单航次舱单，箱号清单，SOC清单，EDI报文，并根据客服人员提供应收账单补填目的港拖车费，待舱单核对无误后连同现场配船同事提供的离港报一
起发送给目的港相关人员和船东的相关负责人，同时打印运单,将运单连同费用联系单一起传真给客户。
11、船开后不接受任何的更改，如果确实需要更改的，且每票加收改单费100元/票。有目的港门点更改的，要及时跟客服人员确认目的港费用，更改通知由部门长签字，复印给客服和商务人员，并且需要部门长在系统中撤销审核，由客服人员在系统中更改费用，操作人员将更改通知邮件给目的港相关人员。
12、待单航次所有工作结束后。操作人员需要将整条船的单证资料保存归档. 客服要做好单航次统计，包括客户的单航次周货量和月货量以及单航次平均运价。
二、内贸后程跟踪
船舶开航后,48小时内接到航线操作发送舱单的通知后,及时向目的港确认是否收到,如舱单有任何问题,及时反馈给航线操作.
1、船舶开航后，商务会根据实载清单将已经交费的客户明细每天上午10点下午4点分两次提供给后程客服,后程客服根据商务提供的交费明细作目的港放货,同样每天分上午10:30下午4:30两次放货，特殊情况可加急。
2、对于目的港到门的货物,在船到目的港后及时作全程跟踪,客户要求急送急转的货物,要提前向目的港发书面申请,并作及时送货跟踪.
3、如果目的港送货过程中出现门点有变或,待时费或改港等种种情况,
接到目的港通知后要及时向相关客服人员反馈,以便客服人员跟客户重新确认费用更改,待客服人员确认更改通知航线操作作书面更改给目的港后,立即与目的港确认是否收到并作全程跟踪.针对票结客户，严禁出现当航次目的港产生的额外费用当航次未结清的情况！！
4、每天都要跟目的港作放货明细核对,不能错放落放.
三、内贸进口操作
1、船开之后要提醒起运港提交系统，提交之后，我们做好系统的交互下载。
2、审核舱单，查看舱单是否有到付的货，如果有到付的货，要及时通知收货人在船到之前付款，付款后写交款销账明细给商务，商务确认收到款之后给客户放货。
3、船到之前打印好到门货物的送货明细，青岛港作业合同，设备交接单，提前通知调度联系车队送货。
4、船靠港之后，根据起运港发的放货通知，逐票放货，最好在仓单上标记放货时间，到门的货要及时安排调度送货。有更改条款的要及时在舱单上更改，并做标注。
5、如果船到港之后好几天，起运港还有没有放货，要及时联系起运港代理，以免产生箱使费。如果是客户自己的原因不能收货的，要跟箱管同事及时沟通，确认超期滞箱费之后方可送货。
6、如果有特殊签收单的，提前通知车队送货时做好签收，并根据起运港要求回寄签收单。没有要求回寄的，送完之后及时把签收单整船存档保存。