青島港edi

『壹』 中國億噸港口都有哪些

2009年上半年規模以上港口貨物吞吐量
（國家交通部綜合規劃司）
2009年07月24日

沿海港口：單位（萬噸）
1、寧波-舟山港 26,682
2、上海 23,102
3、天津 18,457
4、廣州 17,264
5、青島 15,766
6、大連 13,125
7、秦皇島 11,744
8、日照 8,931
9、營口 8,814
10、深圳 8,712
11、唐山 7,769
12、煙台 6,020
13、連雲港 5,464
14、湛江 5,386
15、廈門 4,979
16、福州 4,281
17、黃驊 4,086
18、泉州 3,755

因此過億噸的是：寧波-舟山港、上海港、天津港、廣州港、青島港、大連港、秦皇島港

『貳』 我加50分！-----誰有中國----船舶通航的最大噸位------江流排行

1月29日，中國國際海運網與大連海事大學世界經濟研究所在北京聯合舉辦了「2006中國港口綜合競爭力指數排行榜說明會」，港口的綜合競爭力成為港口排行的新標准。

在過去的一年裡幾乎全面盈利的中國港口，迎來了新年裡的首次大盤點。上海港憑借自身的經濟實力，以及內銜長三角、南連珠三角、北接環渤海、西貫長江黃金水道，東扼釜山、仁川的區位優勢，成為中國及世界頭號國際大港，排名第一；深圳港的地理位置，投資結構為其帶來了顯著效益，名列第二，並被評為最具效益的港口；青島港、廣州港、天津港分列第三至五位，珠海港、海口港分列第二十四、五位，被評為環境友好型港口。

據大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌博士介紹，本次排名的依據是，將競爭力定義為港口企業在競爭的市場環境中為相關企業和行業提供質優價廉的服務的能力和機會，從而達到港口企業價值的最大化。根據邁克爾·波特的競爭優勢和薩繆爾遜的經濟學原理，劃分5個層次，設立13個指標，利用統計學軟體排序，從中國60個港口中，遴選出中國大陸最具競爭力的25大港口。其5個層次分別為：投資趨勢、吞吐量、港口作業能力、港口財務狀況和港口自然條件。而其中所包含的指標分別為：外商直接投資額、港口投資額、集裝箱吞吐量、貨物吞吐量、航線、裝卸率、橋吊、泊位、靠泊艘次、總資產、總利潤、吃水和區位優勢。名列前十的港口具體情況如下：

最具國際化競爭力的港口：上海港

上海港名列第一。上海港在十三項指標中，優勢明顯。九項指標名列第一，兩項指標名列第二，「利潤額」指標名列第三，其劣勢在於「區位優勢」不足。2000億美元的國際貿易額、10億美元的外商港口投資，400家500強公司的湧入、440億元港口的整體上市、100多條國際航線打造了一個名副其實的國際航運中心。外資、外貿、外商和國際航線都是上海港強有力的競爭優勢，上海港具有的國際競爭力是中國大陸其他港口所不具有的。因此，上海港是國際型港口，本榜單中唯一的國際性港口。

最具效益競爭力的港口：深圳港

深圳港名列第二。在十三項指標中，競爭力最不佔優勢的是深圳港的貨物吞吐量，這一劣勢被深圳港強大的集裝箱吞吐量所彌補。集裝箱業務發展迅速，低成本、高效率的運營方式是深圳港具有核心競爭力的前提。深圳港依靠低廉的物流成本，快速有效的通關效率，港區間的有效競爭充分吸引了珠江三角洲產業區的貨源，增加了港口的有效利潤額。在單箱成本、單吊成本、單箱收費、效率和利潤形成核心競爭力。因此，深圳港是最具有效益的效益型港口。

最具創新競爭力的港口：青島港

青島港名列第三。超過上半年領先的深圳港，成為「利潤額」單指標排行第一。青島港在本次排行中表現不俗——兩項指標排名第一，一項指標排名第二，五項指標排名第三，兩項指標排名第四。創新使青島港在相對弱勢的環境中頑強競爭，盡顯北方大港實力本色。技術上的創新使青島港在裝卸水平、電子化、信息化、EDI通關水平領先於同行業；管理上的創新使青島港創造了90名管理人員管理一個中國第三大港的神話，是青島港管理低成本、高效率的根本。因此，青島港是創新型港口。

最具進取競爭力的港口：廣州港

廣州港名列第四。進取的廣州港在2006年下半年奮起直追，由上半年的第五名上升到年度排行榜的第四名，綜合競爭力提高。十三項指標中，廣州港「貨物吞吐量」排名第二，僅次於世界第一的上海港。此外，港口「航線數」、「靠泊艘次」、「港口橋吊數」、「集裝箱吞吐量」、「港口總資產」等單項指標均排在前五位，單項指標和整體實力都有所提高。廣州港不斷進取，不失時機地推動港口的發展。汽車、煤、油等貨物的運輸，捍衛了廣州港在珠江三角洲地區乃至全國的大港地位，對推動珠江三角洲地區經濟的發展起了重要的作用。因此，廣州港是進取型港口。

最具民營化競爭力的港口：寧波—舟山港

寧波港名列第五。與上半年排名相比，寧波——舟山港排名下降，跌至第五位。十三項指標中寧波港兩項指標排名第二，兩項指標排名第三，四項指標排名第四名名，一項指標排名第五，四項指標排名第六。該港利用自身優勢，沖破各種阻力，藉助民營資本市場，成為上海國際航運中心建設的一部分。寧波港積極調整戰略目標，與舟山港強強聯手，建設「寧波——舟山」一體化工程。民營經濟所具有的信息靈、轉向快、效率高的特點在寧波港體現的淋漓盡致。因此，寧波港是民營型港口。

最具政府支持競爭力的港口：天津港

天津港名列第六。2006年度排行與上半年排行相同。港口「總投資額」排名靠前，名列第二。「貨物吞吐量」、「外商投資額」名列第四，其他指標中，天津港共有七項指標排進前五。天津港經濟地理位置重要，是國家戰略型港口。濱海新區的不斷發展，為天津港提供強大的貨源支持；東疆保稅區自由港的試行又為天津港的發展奠定了基礎。充沛的人力資源，尤其是來自中南海的人力資源，使其競爭力保持昂揚的態勢。因此，天津港是最具政府支持型的港口。

台海型港口：廈門港

廈門港名列第七。在十三項指標中，廈門港「泊位數」、「靠泊艘次」兩項指標排名前五，其它各項指標比較平均，均處於十名之內。走台海型發展路線的廈門港，任務鮮明，目標明確，對台貿易特色顯著，是大陸和台灣島開展三通的必經之地。特定時期，經濟讓位於政治，政治又促進經濟增長。廈門港的發展是台灣海峽兩岸經濟的晴雨表。因此，廈門港是台海型港口。

保守型港口：大連港

大連港名列第八。綜合十三項指標中，大連港「總資產」指標第二位，大連市港口的規劃和建設處於探索階段。觀念落後、行為保守，缺乏市場意識是大連市港口的顯著特點。高投資、高財務費用、高管理費用與低投資回報率、低現金流、低利潤說明了大連港的投資與經營績效的狀態。雖在香港資本市場成功上市，但體量過小，龐大的存蓄資產未能上市。缺乏資本市場意識，資本運營技巧稚嫩，效果差。大連市在過去10里曾提出不同的發展戰略，從「不求最大、但求最佳」到「大大連「又到現在的「港航立市」。政策的不穩定性是大連港發展的硬傷。保守和迷茫是大連港落伍的重要原因。因此，大連港是保守型港口。

爆發式增長的港口：連雲港港

連雲港港名列第九。在十三項指標中，連雲港港「港口吃水」排在前五，「港口總投資額」排在前十。其他各項指標均排在十名以後。集裝箱吞吐量保持40%以上增長，這得益於連雲港港的亞歐大陸橋的橋頭堡地位。連雲港在氧化鋁、鋁錠出口，膠合板、煤炭、焦炭進口和糧食等產品的裝卸擁有絕對優勢。2006年引起吞吐量井噴式地增長。因此，連雲港港是爆發式增長型港口。

最具潛力的港口：營口港

營口港名列第十。各項指標都很平均，是營口港的一大特點。在建的20萬噸原油碼頭、鮁魚圈港區的整體規劃建設的完成，為營口港的發展提供了保證。以沈陽為中心的遼寧中部城市群經濟區的建設，帶動了營口港以及周邊地區臨港工業的發展。區位優勢造就的低物流運輸成本，使營口港在與大連港的博弈中搶佔了地利先機。2006年營口港貨物吞吐量0.94億噸，集裝箱超過百萬標箱。不斷創造輝煌是營口港作為潛力型港口發展的動力。因此，營口港是最具潛力型的港口。

『叄』 港口有哪些組成部分

港口由水域和陸域所組成。水域通常包括進港航道、錨泊地和港池。陸域指港口供貨物裝卸、堆存、轉運和旅客集散之用的陸地面積。陸域上有進港陸上通道、碼頭前方裝卸作業區和港口後方區。

前方裝卸作業區供分配貨物，布置碼頭前沿鐵路、道路、裝卸機械設備和快速周轉貨物的倉庫或堆場(前方庫場)及候船大廳等之用。港口後方區供布置港內鐵路、道路、較長時間堆存貨物的倉庫或堆場、港口附屬設施以及行政、服務房屋等。

(3)青島港edi擴展閱讀

港口的功能：

1、物流服務功能。港口首先應該為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉、裝卸和倉儲等綜合物流服務，尤其是提高多式聯運和流通加工的物流服務。

2、信息服務功能。現代港口不但應該為用戶提供市場決策的信息及其咨詢，而且還要建成電子數據交換（EDI）系統的增值服務網路，為客戶提供訂單管理、供應鏈控制等物流服務。

3、商業功能。港口的存在既是商品交流和內外貿存在的前提，又促進了它們的發展。現代港口應該為用戶提供方便的運輸、商貿和金融服務，如代理、保險、融資、貨代、船代、通關等。

『肆』 深圳港口有哪些

深圳港位於廣東省珠江三角洲南部，擁有蛇口、赤灣、媽灣、東角頭、鹽田、福永機場、沙魚涌、內河8個港區。

1、蛇口港

蛇口港是中國最大的轉運中心之一，位於廣東省深圳市蛇口半島南端，是華南地區重要的集散中心和中轉口岸。

(4)青島港edi擴展閱讀：

深圳港位於廣東省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋東岸，毗鄰香港。世界上港口比較知名聞名，全市260公里的海岸線被九龍半島分割為東西兩大部分。

西部港區位於珠江入海口伶仃洋東岸，水深港闊，天然屏障良好，南距香港20海里，北至廣州60海里，經珠江水系可與珠江三角洲水網地區各市、縣相連，經香港暗士頓水道可達國內沿海及世界各地港口。

東部港區位於大鵬灣內，灣內水深—12至—14米，海面開闊，風平浪靜，是華南地區優良的天然港灣。

深圳港口的直接腹地為深圳市、惠州市、東莞市和珠江三角洲的部分地區，轉運腹地范圍包括京廣鐵路和京九鐵路沿線的湖北、湖南、江西、粵北、粵東、粵西和廣西的西江兩岸。

貨物以集裝箱為主，兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。

1999 年深圳外貿進出口總額突破 500 億美元大關，達 504 . 34 億美元：其中外貿出口 282 . 11 億美元，同比增長 6 . 9% 。深圳外貿出口額、進口額和進出口總額三項指標已連續七年位居全國大中城市之首。[1]

2003 年貨物吞吐量為 11220 萬噸，比 2002 年增長 28% ；集裝箱

吞吐量完成 1065 萬標准箱，同比增長 39 . 8% 。

深圳市港務局 1 月 5 日 公布的統計顯示， 2004 年深圳港貨物吞吐量達 1 . 35 億噸，增長 20 . 33% ，集裝箱吞吐量 1365 萬標准箱，增幅為 28 . 22% ，較上年凈增 300 萬標准箱，在世界港口中繼續位居第四。

至 2005 年，深圳港將建成 10 個集裝箱專用泊位，並開發建設銅鼓航道；至 2010 年，再規劃建設 10 個集裝箱專用泊位，同時開發建設大鏟灣集裝箱專用港區。

隨著深圳港的快速發展，深圳港不僅成為名副其實的華南地區集裝箱樞紐港，而且將通過與香港港口的優勢互補、互相促進，聯手構築亞太地區國際航運中心。

一、一般分類

（1）基本港(Base Port)：

是運價表限定班輪公司的船一般要定期掛靠的港口。大多數為位於中心的較大口岸，港口設備條件比較好，貨載多而穩定。規定為基本港口就不再限制貨量。

運往基本港口的貨物一般均為直達運輸，無需中途轉船。但有時也因貨量太少，船方決定中途轉運，由船方自行安排，承擔轉船費用。按基本港口運費率向貨方收取運費，不得加收轉船附加費或直航附加費。並應簽發直達提單。

（2）非基本港(Non-Base Port)：

凡基本港口以外的港口都稱為非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收費外，還需另外加收轉船附加費。達到一定貨量時則改為加收直航附加費。

例如新幾內亞航線的侯尼阿臘港(HONIARA)，便是索羅門群島的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，則是非基本港口。運往基埃塔港口的貨物運費率要在侯尼阿臘運費率的基礎上增加轉船附加費43.00美元(USD)/FT。

二、按位置分類

按所在位置可分為海岸港、河口港和內河港，海岸港和河口港統稱為海港。

（1）河口港

位於河流入海口或受潮汐影響的河口段內，可兼為海船和河船服務。一般有大城市作依託，水陸交通便利，內河水道往往深入內地廣闊的經濟腹地，承擔大量的貨流量，故世界上許多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、倫敦港、紐約港、列寧格勒港、上海港等。

河口港的特點是，碼頭設施沿河岸布置，離海不遠而又不需建防波堤，如岸線長度不夠，可增設挖入式港池。

（2）海港

位於海岸、海灣或潟湖內，也有離開海岸建在深水海面上的。位於開敞海面岸邊或天然掩護不足的海灣內的港口，通常須修建相當規模的防波堤，如大連港、青島港、連雲港、基隆港、義大利的熱那亞港等。

供巨型油輪或礦石船靠泊的單點或多點系泊碼頭和島式碼頭屬於無掩護的外海海港，如利比亞的卜拉加港、黎巴嫩的西頓港等。瀉湖被天然沙嘴完全或部分隔開，開挖運河或拓寬、浚深航道後，可在潟湖岸邊建港，如廣西北海港。

也有完全靠天然掩護的大型海港，如東京港、香港港、澳大利亞的悉尼港等。

（3）河港

位於天然河流或人工運河上的港口，包括湖泊港和水庫港。湖泊港和水庫港水面寬闊，有時風浪較大，因此同海港有許多相似處，如往往需修建防波堤等。蘇聯古比雪夫、齊姆良斯克等大型水庫上的港口和中國洪澤湖上的小型港口均屬此類。

三、按地位分類

（1）國際性港

靠泊來自世界各國港口的船舶的港口稱為國際性港。如中國的上海港和大連港等、國外的鹿特丹和倫敦港等均屬於此類。

（2）國家性港

主要靠舶往來於國內港口的船舶的港口稱為國家性港。

（3）地區性港

主要靠泊往來於國內某一地區港口的船舶的港口稱為地區性港口

三、功能

港口歷來在一國的經濟發展中扮演著重要的角色。運輸將全世界連成一片，而港口是運輸中的重要環節。世界上的發達國家一般都具有自己的海岸線和功能較為完善的港口。港口的功能可歸納為以下四個方面：

1.物流服務功能。港口首先應該為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉、裝卸和倉儲等綜合物流服務，尤其是提高多式聯運和流通加工的物流服務。

2.信息服務功能。現代港口不但應該為用戶提供市場決策的信息及其咨詢，而且還要建成電子數據交換（EDI）系統的增值服務網路，為客戶提供訂單管理、供應鏈控制等物流服務。

3.商業功能。港口的存在既是商品交流和內外貿存在的前提，又促進了它們的發展。現代港口應該為用戶提供方便的運輸、商貿和金融服務，如代理、保險、融資、貨代、船代、通關等。

4.產業功能。建立現代物流需要具有整合生產力要素功能的平台，港口作為國內市場與國際市場的接軌點，已經實現從傳統貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點。

『伍』 環渤海地區的港口條件是否優

環渤海地區位於我國北部沿海，這個地區擁有我國最大的內海——渤海，遼東半島、山東半島和華北平原環繞著7．7萬平方公里的渤海海域，在長達5700公里約佔全國近三分之一的海岸線上，分布著40多個港灣，20多個城市，在呈「C字形的海岸線上，密集和分布著大中小型港口，形成了獨具特色的現代化港口群。環渤海地區的港口的經濟腹地幾乎迢蓋了大半個中國，是東北、華北、西北和華東部分地區的重要的出海口。近幾年，該地區的港口集裝箱運輸得到了迅猛發展，並呈現出大連、天津、青島三港三足鼎立的競爭態勢。

一、環渤海地區集裝箱港口的現狀分折

環渤海地區港口中開展集裝箱運輸業務的港口主要有12個、即遼寧省的大連、營口、錦州和丹東；山東省的青島、煙台、威海、日照和龍口；河北省有秦皇島和京唐港以及天津港。近兩年來各港口集裝箱吞吐量：1999年環渤海地區港口集裝箱的吞吐量總計為389萬TEu，佔全國港口集裝箱吞吐量的25％，其中遼寧省四港的集裝箱吞吐量總計85．4萬TEu，佔22％，山東省五個港口吞吐量總計171．7萬TEU，佔44％，天津港的集裝箱吞吐量占環渤海地區的33％。上述集裝箱港口基本可以劃分為兩個層次：一為我國大型的集裝箱港口，即大連、青島、天津；一為中小型集裝箱港口，即包括煙台、營口等港在內的其他9個港口。從港口集裝箱運輸的發展速度上看，除了營口港的集裝箱吞吐量較上年賂低外，其餘十個港口均保持較高的增長速度。從發展前景上看，環渤海地區的港口集裝箱運輸具有巨大的發展潛力和廣闊的前景。

二、環渤海地區集裝箱港口的競爭形勢分析

環渤海地區港口集裝箱運輸的競爭主要體現在大連、天津和青島三個港口上，下面對三個港口集裝箱運輸的軟硬體條件及其競爭形勢予以剖析：

1．建設北方集裝箱樞紐港口號的提出

可以明確地說，集裝箱運輸規模是判斷港口城市是否具有航運中心地位的主要標志，港口集裝箱吞吐量是衡量港口是否是樞紐港的主要指標。目前，大連、天津、青島三個城市的政府在所制定的城市未來發展規劃中明確提出要建沒我國北方航運中心，但根據國內外的發展經驗，在我國北方不可能同時存在三個區域性航運中心，因此競爭是客觀存在、不可避免的。

2．三個集裝箱港口的軟硬體對比

(1)自然條件和碼頭基礎設施的對比

大連港位於遼東半島的南端，處於東北亞經濟因的中心區位，是中國東北地區通向世界各國的門戶，港口自然條件優越，港口及腹地交通運輸發達，集疏遠便利，鐵路、高速公路、輸油管線直接與港口相連。大連港以東北經濟區為直接腹地，包括東北三省及內蒙古東部地區，腹地土地遼闊，資源豐富，交通發達，地區人口、土地面積和國內生產總值分別佔全國的95％，12．9％和12％。大連港已經把發展集裝箱運輸作為重點工作來抓，提出要加速集裝箱合資碼頭發展，繼續建設大型集裝箱碼頭，建設國內外腹地物流網路系統，開展大陸橋運輸「門到門」多式聯運體系，開通更多的國際干線航班。目前大連港集裝箱碼頭岸線總長為1113米，有集裝箱專用泊位4個，泊位水深達—12———14米，擁有岸橋9台，場橋25台，可以滿足第五、六代集裝箱的作業要求，吞吐能力達到110萬TEU。而1999年新成立的大連大港中海集裝箱碼頭有限公司（DDCT·CS，從事內貿運輸）有3個泊位、岸線總長為500米，岸橋數為2台，場橋2台、年吞吐能力為20萬TEU，兩個公司總的月航班次數160多個，其中干線4條。值得一提的是大連港集裝箱碼頭有限公司在由《亞洲海運》舉辦的首屆航運業評比中，榮獲「掘起的集裝箱碼頭」大獎，這是其榮獲「亞洲區最佳集裝箱碼頭」、「作業效率最佳集裝箱港口獎」之後第三次棒得的航運業大獎，足以證明大連港在集裝箱運輸的硬體條件上已經具有和青島、天津抗衡的實力。

天津港作為中國最大的人工港，目前已經發展成為中國重要的國際貿易港口。進入90年代以來，隨著天津港集裝箱和大宗散貨吞吐員高速增長，列港船舶日趨大型化，為適應形勢發展，強化集裝箱樞紐港地位，經天津市政府批准，天津港自1996年起進行大規模航道整治，進行主航道浚深工程和航道拓寬工程，截止到1998年4月，天津港主航道已達到—12．0米水深。天津港的腹地十分廣闊，總面積200萬千方公里，貨源較為充足。並且有大陸橋通連二連、阿拉山口和滿洲里口岸。天津港共有兩個集裝箱碼頭公司(TCT和東方海陸集裝箱碼頭公司)，8個泊位、岸線總長為2446米，岸橋數為14台，場橋30台、年吞吐能力為18D萬T2U。冷藏箱插座828個，月航班次數190個左右，其中干線8條。與大連港相比，天津港的優勢是腹地經濟發達，干線班輪較多；不足之處是航道水深、寬度不夠，需要不斷的疏浚，加大了港口的經營成本。天津港集裝箱的發展目標是2000年達到150萬TEU，2010年達到560萬TEU。

與上述兩港相比、近幾年青島港集裝箱運輸的發展步伐是最快的，現已開通了美國西部沿海港口、歐洲、波斯灣、地中海等地的國際環球集裝箱航線，成為環渤海地區集裝箱班輪航線最多的港口。青島港的經濟腹地包括山東，河北南部，扣部分山西省。並且有膠州灣、濟青、煙青的高速公路通道，開通了中西部集裝箱鐵路專列。青島港集裝箱碼頭有限公司是通過IxDo02標準的集裝箱碼頭公司，拙有5個一流的集裝箱深水泊位，岸線總長為1189米，岸橋拉為1D台，場橋23台，年吞g1能力為160萬T正Ul冷藏箱插座1500個，月航班次數260個左右，其中干線14條。青島港的優勢是腹地廣闊，干線航班及航班總數都多於大連港和天津港；不足之處是經濟腹地與上海形成交叉。

（2）干線航班的對比。

干線船的多少直接影響港口中轉功能的發揮及出口貨物的送達速度:l998年大連港僅有二條干線班輪：一條是中遠開設的美西線、一條是CM入外沒的歐洲線5199g年新上兩條干線；一條是中海歐洲線、另一條是中東線；天津港有8條干線班輪：中運外沒3條美西、美地、波斯灣線；外遠與韓進合開一條、CM八、地中海、中海各一條、萬海的中東線青島港現在共有14條干線班輪，其中：中遠有4條(美西、歐洲、波斯灣、澳大利亞線)，外運與韓進、達飛、地中海、大聯盟、中海開設歐洲線，新世界聯盟、大聯盟外設美西線、挪威威爾森公司開設美東線、澳新續，萬海的中東線。

可以看出，目前三港的集裝箱干線班輪數員上的差距正在逐漸縮小。

（3）軟環境的對比。

在港口信息化過程中，目前青島港已經在國際集裝箱運輸單證率先實現了EDI傳輸。天津港現在也已經建立了正DI中心、在港口信息化進程中邁出了一大步。而大連港也正在積極完善港口的信息化網路。

3．集裝箱港口競爭導致的後果

各集裝箱港口過剩的吞吐能力是導致他們相互競爭的根源。環渤海地區集裝箱港口競爭的焦點是爭奪腹地、爭奪箱源，具體表現為：爭相開辟國際干線班輪，碼頭泊位和設備以及口岸設施進行超前擴建。採取各種措加以吸引更多的貨主和船公司，通過降低港口收費的方式來吸引貨源，有的甚至以減兔規費或以回扣的形式爭奪貨源，例如降低口岸管理費、降低港口堆存費，中轉箱免收堆存費，對年超過5萬TEU的船公司結予5％—20％的優惠等措施。

環渤海地區集裝箱港口的這種持續的競爭，從長遠看來，不論對港口個體發展還是對於環渤海地區集裝箱港口群的整體發展，都會造成不利影響，將導致集裝箱碼頭利用宰低，設備得不到充分利用，造成社會資源和岸線資源的巨大浪費。目前，各集裝箱港口均各自為政，自我發展，但港口的競爭力畢竟有限．相對與周邊國家的集裝箱樞紐港口來說，會造成國際競爭力不足，大家都將成為國外或境外集裝箱大港的支線港和吧結港。因此各個港口之間應組成一定形式的自願聯合，相互協作，避免相互殘殺，以便尋求共同發展。港口之間尋求合作並不是完全不要競爭，各港應在裝卸效率、服務質員、手續的簡便等方面挖捆潛力、展3f競爭。但在港口裝卸等收費方面應採取統一標准。鑒於此，建議環渤海地區應盡早成立集裝箱港口黃率協調委員會統一對該地區集裝箱港口進行協調和管理、以利於各港口的健康發展。

三、環渤海地區集裝箱港口的發展趨勢分析

大連、天津、青島三港都有其各自的廣闊的經濟腹地．成為我國北方集裝箱樞紐港都有可能．而且從長期看來，易相互取代。

環渤海地區的集裝箱港口與國際主要樞紐港相比還有一定的差距，但經過一段時間的發展，都有可能成為區域性樞紐港，從三個港口來看，青島港近幾年的發展格外引入注目，其航班密度和櫻蓋面的增加，將使其在同天津港爭奪共同限地箱源的較員中處於有利位撥，從目前的發展態勢看，青島港最有可能率先脫穎而出，成為中國北方集裝箱樞紐港。

在未來的發展中，大連港將是青島港最大的競爭對手，與其他港口相比，大連港地理優勢明顯，港口條件優越，但由於受集裝箱業務發展較晚和腹地經濟結構的彤響，在短時間內無法對青島港構成威脅。天津港由於受天然水深條件限制，其發展步伐將逐漸落後於大連港和青島港。

隨著我國經濟的高速增長，環渤海地區港口將會呈現出更為廣闊的發展前景，為促進國際市場的繁榮發揮其重要的作用。國家主管部門應進一步對環渤海地區的港口集裝箱走勢進行深入研究，在航線布局、港際關系、合資合作等方面加強宏觀調控，積極引導北方三大集裝箱港口健康有序地發展。

『陸』 青島海運貨物出口通關情況從哪個網站查詢

出口裝運可以通過青島港物流信息網查詢。http://www.qingport.net/
通過查提單號可以看到貨物的放行狀態。這里的海關放行與報關行通關不同，指海關對貨物的最後確認放行，比EDI信息略慢。詳細情況最好問你的貨代。

『柒』 中國沿海有哪些港口

（一）環渤海港口群

（二）珠三角港口群

（三）長三角港口群

（四）東南沿海港口群

（五）西南沿海港口群

(7)青島港edi擴展閱讀：

功能

港口歷來在一國的經濟發展中扮演著重要的角色。運輸將全世界連成一片，而港口是運輸中的重要環節。世界上的發達國家一般都具有自己的海岸線和功能較為完善的港口。港口的功能可歸納為以下四個方面：

1、物流服務功能。港口首先應該為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉、裝卸和倉儲等綜合物流服務，尤其是提高多式聯運和流通加工的物流服務。

2、信息服務功能。現代港口不但應該為用戶提供市場決策的信息及其咨詢，而且還要建成電子數據交換（EDI）系統的增值服務網路，為客戶提供訂單管理、供應鏈控制等物流服務。

3、商業功能。港口的存在既是商品交流和內外貿存在的前提，又促進了它們的發展。現代港口應該為用戶提供方便的運輸、商貿和金融服務，如代理、保險、融資、貨代、船代、通關等。

4、產業功能。建立現代物流需要具有整合生產力要素功能的平台，港口作為國內市場與國際市場的接軌點，已經實現從傳統貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點。

『捌』 中國主要的港口

大連港、營口港、秦皇島港、天津港、青島港等。

1、大連港

大連港位於遼東回半島南端的大連灣內，港答闊水深，冬季不凍，萬噸貨輪暢通無阻，是東北地區最重要的綜合性外貿口岸。大連是哈大線的終點，以東北三省為經濟腹地，是東北的門戶。

2、營口港

營口港地理坐標為北緯40°17′42″，東經122°06′00″，是全國重要的綜合性主樞紐港，是東北地區及內蒙古東部地區最近的出海港，東北地區最大的貨物運輸港，遼東灣經濟區的核心港口。

3、秦皇島港

秦皇島港秦皇島港位於渤海岸邊,北依燕山,東有萬里長城入海老龍頭,西有風景秀麗的北戴河,港闊水深,風平浪小,一年四季不凍不淤,是我國北方的一座天然良港。

4、天津港

天津港，也稱天津新港(Xingang, China)，位於中華人民共和國天津市海河入海口，處於京津冀城市群和環渤海經濟圈的交匯點上，是中國北方重要的綜合性港口和對外貿易口岸。

5、青島港

青島港位於山東半島南岸的膠州灣內，始建於1892年，具有125年歷史。是我國重點國有企業，中國第二個外貿億噸吞吐大港。是太平洋西海岸重要的國際貿易口岸和海上運輸樞紐。

『玖』 青島港比天津港有哪些優勢

青島港、天津港國際航運中心優勢比較縱觀國際航運中心城市，可以總結出國際航運中心具有如下特徵：足夠水深的航道、泊位，發達的腹地經濟，足夠面積的碼頭陸域及現代化的裝卸設備，完善的服務設施與先進的管理系統、穩定的政治經濟體制和法律規范。因而，國際航運中心的評價可從以下六個方面進行：自然條件、腹地經濟水平、港口硬體水平、港口軟體水平、集疏運能力、體制及政策法規。

1.自然條件。青島港是我國少有的天然良港。另外青島港位於亞歐、亞美和亞澳三大國際主航線，海上交通方便，是我國沿黃流域最大的出海口，太平洋西海岸重要的樞紐港。天津港是環渤海中與華北、西北等內陸地區距離最短的港口，也是亞歐大陸橋最短的東端起點。天津港是中國最大的人工港而非天然港，存在泥沙淤積的問題，自然條件遠不及青島港。

2.腹地經濟水平。青島港腹地工業發達，主要有輕工、紡織、石油化工、機械製造、採掘、冶金等工業。腹地內礦產資源、建材資源、海產品、農副產品較為豐富。2007年青島港的直接經濟腹地GDP為3400億元人民幣，間接經濟腹地GDP為2.4萬億元人民幣。

天津港腹地的工業發展以煤炭、電力、冶金、石化、建材等重化工業為基礎，機械、紡織、食品、電子產品等輕工業為龍頭，以商貿、科技、交通、郵電、旅遊、對外貿易及金融為核心的第三產業快速增長。2007年，天津港的直接經濟腹地GDP為4937億元人民幣，間接經濟腹地GDP為2.7萬億元人民幣。另外，隨著中部崛起和西部大開發的推進，天津港腹地經濟發展潛力巨大。

3.港口硬體水平。青島港航道平均水深-12.3米，泊位水深-15米，是國內乃至全球難得的深水良港。青島港擁有全國最大的集裝箱碼頭、原油碼頭、鐵礦碼頭和國際一流的煤炭碼頭、散糧接卸碼頭。青島港口配備了世界上最先進、最大型的新型橋吊，可以裝卸目前世界上最大型的超巴拿馬型集裝箱船舶。可以全天候停靠第六代及以上大型集裝箱船舶。2009年，前灣港區還將建成8個深水集裝箱專用泊位，最大泊位水深達-20米，整個建成後整個前灣港區集裝箱吞吐能力將達1300萬標准箱。

天津港岸線長度15.6公里，共有泊位85個，2007年新建航道水深-19.6米，通航等級達25萬噸級，可進出25萬噸級油輪、20萬噸級散貨船以及10萬噸級以下船舶和第五、第六代集裝箱船，是世界上等級最高的人工深水港。天津港擁有世界上最先進的連續裝卸船設備，南疆港區採用的10公里長皮帶長廊煤炭輸送技術為世界之最。天津港自2003年起投入巨資154億元改善港口硬體條件，力爭在2010年建設成為設施一流的國際大港。總體看來，目前天津港在硬體條件上稍遜於青島港，不過天津港相對而言更注重基礎設施建設，正在加緊趕超。

4.港口軟體水平。青島港擁有大陸港口規模最大的EDI信息中心。港口採用了美國VAVIS公司最先進的動態碼頭作業控制系統SPARCS和自主研發的TMS碼頭管理信息系統，構成了公司安全、靈活、強大的碼頭核心生產操作系統。另外，青島港在2007年，首創採用基於剛性滑觸線供電的RTG「油改電」技術，實現了利用市電通過剛性滑觸線對輪胎式設備的移動供電。

與青島港類似，天津港也下大力加強信息化建設，於2006年開始全面運行口岸集裝箱運輸EDI的傳輸標准化工程，在全國沿海港口EDI標准化進程中位居前列。但與青島港相比，天津港計算機應用領域還應進一步增強，各個部門獨立的信息系統應加以統合，以滿足港口整體協作的需求。

從港口軟體建設上來看，現階段青島港發展水平高於天津港。

5.集疏運能力。青島港交通較為發達，公路運輸通過濟青、青銀高速公路和同三線等與全國公路網相聯通，鐵路運輸通過膠濟線、膠黃線與京廣、京滬、隴海等鐵路大動脈相連接。除此之外，青島港內設管道與淄博-青島、龍口-萊州、龍口-煙台、煙台-威海等干線及其相關的支線輸氣管道相連接，形成了網路化管道輸氣系統。在航空方面，青島機場為國家一類對外開放空港，貨物網路日臻完善，能夠為青島港提供及時高效的運輸服務。總而言之，目前青島港已經形成了以港口為樞紐，鐵路、公路、水路、管道、航空多渠道的綜合運輸體系，為港口物流的發展提供了高效暢通的集疏運網路。

天津港對外交通十分發達，已形成了頗具規模的立體交通集疏運體系。鐵路交匯，京哈、京滬、京津三條鐵路干線在此交匯並外接全國鐵路聯網，公路成網，京津塘高速公路、丹拉高速公路、京津塘公路(103國道)、津晉高速、海防公路等形成輻射狀公路網路，天津港己與10個國際港口結為友好港；管道縱橫，有直通北京的航空煤油管線，有連接大港油田和天津石化的原油和成品油管線，並可通過天津至滄州的管線與中石化原油管網相通；航空發達，天津建有以貨運為主濱海國際機場，空運便利。

因而從集疏運能力角度評估，天津港稍優於青島港。

6.體制和政策法規。青島不僅是我國先期開放的14個沿海港口城市之一，而且有國家批准設立的經濟開發區、高科技工業園、石老人國家旅遊度假區、保稅區、國際空港，並可以設立外資銀行和合資商業零售業等。青島是國家給與優惠政策最為集中的少數幾個地區之一，有效推動了青島港成長為環渤海地區和東北亞經濟圈重要的經濟貿易口岸。

天津也是我國先期開放的14個沿海港口城市之一，享有青島所享有的優惠政策。除此之外，國務院於2006年8月批准設立了天津東疆保稅港區。保稅港區是在港口作業區和與之相連的特定區域內，集港口作業、物流和加工為一體，具有口岸功能的海關特殊監管區域，集中了我國保稅區、保稅物流園區、出口加工區的全部優勢，是目前我國開放層次最高、政策最優惠、功能最齊全的特殊區域。從這個意義上講，青島港稍遜一籌。

結論和建議

根據分析結果，在現階段，青島港、天津港的權重系數非常接近，青島港只是稍占上風而已。這說明兩港基本上旗鼓相當、勢均力敵，都有建設成為中國北方國際航運中心的實力。那麼，應怎樣做才能戰勝對方一展宏圖呢？

與天津港相比，青島港的優勢在於優越的自然條件、一流的軟硬體設施。而劣勢在於腹地范圍較小、腹地經濟類型較為初級，集疏運網路與天津相比仍欠發達，最重要的是缺少強有力的政策法規支持。

在未來的發展過程中，青島港可考慮從以下三方面出擊：

1.壓低港口費用，爭奪天津港貨源。目前我國各大港口貨運量激增，將來港口之間的競爭就是建港成本的競爭，由於青島港是天然良港，建港成本遠低於天津港，在此方面具有絕對優勢，因此青島港可以考慮通過打「價格戰」，擠垮天津港。

2.優化產業結構，擴展經濟腹地。青島港應積極引導產業結構升級，改善以工農業初級產品、礦產品出口為主的局面，建設臨港工業區，提升產品的附加值。青島港應積極改善集疏運條件，打通通往中原、西北腹地的便捷通道，踴躍建設內陸集裝箱中轉站，延伸港口功能，擴大港口腹地的貨源。

3.為多渠道籌集港口建設資金，青島市可以推出優惠政策鼓勵外商投資或合資建設港口，為鼓勵港口工業園區、港口物流產業的發展，青島市可考慮實施全部或部分減免稅收的政策。

反觀天津港，筆者認為可從以下三點著手提高自身競爭力：

1.加快信息化、網路化建設。引入國外先進的信息技術，建立全港統一的物流信息網路。在信息系統建設的基礎上，建立公開、高效的口岸物流數據交換平台，實現口岸物流信息資源共享的要求，提升口岸物流信息管理和服務水平。在口岸物流信息網路建設的同時，運用各種物流新技術手段，不斷提高口岸物流技術水平。

2.繼續加強港口基礎設施的建設，力爭在硬體設施上超越青島港。目前港口深水化、裝卸高效化是大勢所趨，天津港若想與青島港一爭高下，需進一步加強港口深水碼頭、深水航道的建設，裝備先進的裝卸設施，力爭早日走進裝卸 「秒」時代。

3.建設東疆保稅港區，拓展天津港未來發展空間。東疆保稅港區應充分利用政策優勢，發展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易、出口加工等業務，通過開辦這些高附加值物流業務拓展天津港盈利空間，開拓天津港未來發展的新天地。

『拾』 麻煩您能把那篇《電子商務對國際貿易的影響論文》給我發過來一下嗎

[摘 要]隨著信息網路技術的迅猛發展，電子商務已逐步滲透到了社會的各個方面，並在國際貿易領域引起了重大變革，產生了重要影響。基於此，筆者將在專家學者文獻著作的引導下，就電子商務對國際貿易的影響進行粗淺的分析，希望可以為我國對外貿易的發展及日後他人研究本課題提供一些借鑒。
[關鍵詞]電子商務 國際貿易 影響 對策

一、電子商務的概念

目前，較為全面的、權威的，可以被人們所普遍認可的觀點，是將電子商務劃分為兩個層次的概念，即廣義的電子商務及狹義的電子商務。廣義的電子商務指的是一切與數字化處理方式有關的商務活動，其所強調的是在網路計算環境下的商業化應用。狹義的電子商務指的是通過信息網路來進行產品和勞務的買賣活動。其所交易的內容可以是有形的產品和勞務，也可以是一些無形的產品。

二、電子商務對國際貿易的影響

隨著信息網路技術的迅猛發展，電子商務在國際貿易領域的作用越來越重要。根據世界貿易組織的相關統計，截止到2002年底，使用信息網路來進行的國際貿易已經佔到了世界貿易總額的10%-15%，電子商務已經逐步成為了國際貿易的主要形式。電子商務所具有的網上營銷、網上磋商、網上訂購、網上支付、電子賬戶、服務傳遞、意見征詢、交易管理等功能對國際貿易領域的方方面面帶來了深刻的影響。
（一）影響國際貿易的主體
1、電子商務降低了對外貿易企業的生產、交易成本。（1）降低了企業的管理成本。首先，電子商務可以降低通信費用和節省交通、辦公費用。其次,電子商務可以在很大程度上降低人工費用。最後，電子商務還可以降低企業財務費用和辦公室租金。（2）電子商務降低了企業的采購成本。首先，企業可以利用信息網路技術將各部門的采購需求進行整合匯集，然後交由總部統一向供應商批量訂購，進而以降低采購成本。其次，利用計算機網路可將企業的生產信息、庫存信息和采購系統連接在一起實現實時訂購，最大限度地降低庫存。第三，企業可以通過信息網路與供應商實現信息共享，從而使得供應商可以按照企業生產的需要進行供應，這樣在保證生產的同時也減少了庫存積壓。第四，供應商可以在網站上發布其所供應的商品，需求方可以通過網站直接與供應商聯系，這樣可以避免過於煩瑣的中間環節，實在零周轉，進而降低采購成本。
2、電子商務使中小企業發展國際貿易成為可能。（1）電子商務有利於中小企業發揮其產品優勢。在傳統的大規模生產、大規模營銷的環境下，人們趨向於以最低的價格購買標准化的產品，這往往使具有規模經濟優勢、大批量生產能力的大企業，具有成本上的優勢，從而在與中小企業的競爭中處於優勢地位。而電子商務為顧客提供了直接面對廠商訂購個性化產品的途徑，顧客可以通過訪問企業的網站，在線描述自己對產品的要求，大規模生產的模式轉變為個性化的訂制。對企業而言大規模生產的成本優勢讓位於個性化訂制所要求的產品差異化優勢。中小企業的組織結構相對靈活，信息在企業內部傳遞速度快，可以更加及時地對顧客的要求做出反應，生產出個性化產品，滿足顧客需求。（2）中小企業與國際大型企業在國際市場上競爭成為可能。電子商務在創造了全新的企業信息傳遞方式的同時也創造了全新的企業組織方式——電子虛擬企業。虛擬企業利用現代通信手段與信息網路集中一批獨立的中小公司的采購或銷售許可權，利用世界各地的勞動力為其進行生產，從而節約了大量的人工成本，使中小企業與國際大型企業在國際市場上競爭成為可能。二）影響國際貿易的手段
電子商務技術如EDI、計算機網路及電子商務平台等在國際貿易領域的廣泛應用，給國際貿易手段帶來了巨大的影響。
EDI技術的本質是將企業之間的商業來往，以標准、規范的文件格式，採用電子化的方式，通過網路系統在計算機應用系統與計算機應用系統之間進行傳遞，而整個過程無需人工介入和紙張文件。利用EDI技術的進出口企業可將日常往來的訂單、發票、提貨單、海關申報單、進出口許可證等貿易單證，按照協議用國際標准化的文件通過網路進行傳送，從而可以拋棄人工與紙面的傳遞方式，實現了信息傳遞的電子化、自動化。例如，生產企業憑借EDI系統，可使從收到產品訂單到產品交付整個貿易處理過程的無紙化與自動化，具體為：企業收到標准化的EDI訂單，企業的計算機信息系統就會自動處理該訂單，檢查訂單是否符合要求→通知企業內部管理系統安排生產→向零配件供銷商訂購零配件等→向有關部門申請進出口許可證→通知銀行並給訂貨方開出EDI發票→向保險公司申請保險單等，從而在最短時間內准確地完成整個商貿活動過程。
在國際貿易中的EDI是把訂單、發貨、報關、商檢和銀行結算集合在一起，使整個貿易過程的效率大大提高。據統計，截止到1992年底，全世界EDI用戶大約只有13萬，1995年則達到50萬，而到2000年底全世界EDI用戶已達400多萬，是1995年的8倍。現在，在北美、歐洲等一些西方國家和亞洲的部分國家都普遍的應用EDI。如:在英國有大部分的海關手續都是使用EDI辦理的。目前，美國和一些西方發達國家都已做出決定，對不採用EDI的，將推遲辦理海關清關手續，或不選擇為貿易夥伴。由此可見，EDI將取代傳統的人工與紙面的貿易工具，成為國際貿易的主要手段是大勢所趨。
（三）對國際貿易市場營銷的影響
電子商務環境下的國際貿易營銷是通過電子信息網路進行市場營銷，與傳統國際貿易營銷方式比較，有著諸多特點。
1、電子商務條件下的國際貿易營銷的產品策略。電子商務環境下強調供應鏈上的核心價值從製造環節前移到消費環節，要求企業內各部門之間、供應商、顧客及產品之間要保持連續的互相溝通和協作，在產品和服務中創造顧客的智能價值，為顧客的經營和發展提供幫助。在電子商務環境下，企業可以通過信息網路所提供的各項便利條件更加迅速快捷的進行產品創新，並可以在互聯網上對新產品進行虛擬推廣、調研及改進，從而使產品設計開發、產品生產、營銷及服務等環節可以實現信息共享、互相交流。在新產品的開發過程中，客戶可以隨時對企業提出意見、反饋，並可以提出各種個性化需求。企業也可以將新產品的結構、性能等相關問題發布到網上，進而收集客戶對產品的意見。而在整個新產品開發過程中都是通過計算機網路，將市場的各個環節聯系起來，形成高度互動，自學習創新過程。這種網路式的產品開發過程與傳統直線形的產品開發過程相比，對於新產品開發本身復雜性、不確定性的特點更能適應，提高了產品開發的速度，提高了新產品的性能與質量，從而使顧客價值最大化。
2、電子商務對國際貿易分銷策略的影響。傳統產銷分離型分銷渠道模式，以生產者為起點、消費者為終點，眾多的批發商、零售商、代理商而為中介環節，不僅影響產品的實際銷售效果，而且影響價格、促銷等其他營銷組合因素的決策。隨著電子商務的出現，生產者與消費者之間的直接交易成為了可能，大大的縮短了產品在生產者與消費者之間的傳遞距離。另外，網路虛擬商場能夠把現實的商業購物空間轉化為虛擬的信息購物空間，能夠大網上操作談判、定貨、簽單、支付、運送、服務等環節。顧客可以不用出門就能「遊逛」虛擬商場，瀏覽貨架上各種各樣的商品，選中所需的商品後只要敲擊滑鼠便可購買。
3、電子商務對國際貿易營銷價格策略的影響。在電子商務條件下，產品價格等各項信息大多都是在互聯網上進行公開傳播的，企業能更好的了解全國甚至全球市場上同類產品的價格水平，從而作出企業產品科學、合理的價格。同時，企業還可以通過網路時刻關注競爭對手的價格變動信息，從而隨時修正本企業的產品價格，制定更適合的價格策略。通過互聯網企業還可以考慮顧客對價格的可接受性，主動要求客戶參與定價決策，從而制定出消費者更易接受的產品價格。

4、電子商務對國際貿易促銷方式的影響。在電子商務條件下，以前傳統的媒體廣告、人員推銷、公共關系和營業推廣等促銷方式所發揮作用的方式和程度都發生較大改變。企業可以利用互聯網可以向世界的每個角落發布廣告信息，消費者也可能通過互聯網也可以方便地獲得電子新聞、購物信息、金融信息等各種新的服務和新的消費信息。網路廣告與傳統大眾傳播媒體相比，具有受眾廣泛、成本低廉、效果顯著等優勢，因而能夠成為非人員推銷策略的主導形式。其次，在電子商務條件下，營銷推廣的促銷方式也發生了新的變化，比如現場示範被電子網頁所取代，電子郵件和各種網上廣告逐漸取代商品實驗，咨詢服務傳統營銷推廣方式成為一種趨勢。
（四）對國際貿易政策與法律的影響
電子商務的發展提出了一系列國際貿易的政策命題：電子商務基本屬性的界定問題、安全性問題、關稅問題、發展中國家問題等等。目前，WTO已經就貨物和服務貿易達成了協議，而電子商務以其自身的多種屬性和一些前所未有的特點，要求人們在未來的貿易政策制訂過程中充分考慮其規則約束的歸屬及其難以界定的電子商務行為處理程序。另外，目前尚不存在統一的國際法來約束網上犯罪，各國國內立法又不完善。而且，電子商務使一個國家的經濟安全也面臨挑戰。當經濟日益電子化後，互聯網的連通使數據很容易被它國掌握。合同形式的變化對國際貿易合同法產生了很大的影響。比如，傳統合同法中所規定的書面的概念、簽名的確定、合同的生效時間地點等概念，在電子商務條件下全都受到了新的挑戰。這些問題不能盡快解決在一定程度上制約了國際電子商務的發展。

三、結束語

目前，隨著信息網路技術的急速發展，電子商務在國際貿易中的作用越來越為重要，及時了解電子商務對國際貿易的影響，並將其運用到我國的對外貿易中，將對我國對外貿易的健康、穩步、持續發展起到極大的推動及促進作用。

參考文獻：
[1]郝曉雁,張紅衛.發展電子商務,降低企業成本[J].河南商業高等專科學校學報,2002.
[2]任潤姣,吳潔.互聯網的利用與降低企業成本[J].河南商業高等專科學校學報,2003.
[3]高厚禮,吳宗傑.扶持中小企業電子商務創新發展的對策研究[J].當代財經,2003.
[4]網路資源EDI的應用[J/OL].青島港,2002.
[5]鄭淑蓉.基於電子商務的營銷觀念創新和營銷策略變革[J].北方經貿.2001.
[6]王莉.電子商務對國際貿易的影響[J].山東經濟,2003.
[7]馬章良.電子商務對國際貿易的影響[J].商場現代化,2006.
[8]李兵,試論電子商務對國際貿易的影響[J].山東電力高等專科學校學報，2000.
[9]甘鍾華（韓國）.電子商務對國際貿易的影響及中國的對策[D].對外經濟貿易大學碩士學位論文,2005.
[10]何琳純.論電子商務對國際貿易的影響及我國的對策分析[D].首都經濟貿易大學碩士學位論文,2005.