㈠ 5.5米玻璃鋼救生艇配備多少長度的槳葉
一、 發展現狀
目前，我國專業生產玻璃鋼救生艇製造廠約19 家，其中3 家為國外知名救生艇製造商，即: 烏姆哈丁( 青島) 船艇製造有限公司、江陰挪賽夫玻璃鋼有限公司、中山華斯曼利設備有限公司等。年產總量約5 000 艘，佔全球市場的60% 左右。可以說，我國玻璃鋼救生艇的製造正處於本土品牌迅速崛起、國外知名品牌的生產基地逐漸向國內轉移的良好格局。
1 市場佔有率：國外知名救生艇製造商生產基地的逐步轉移一方面給我國本土救生艇製造商帶來先進的設計、生產理念和寶貴的管理經驗; 另一方面，也帶動了我國本土救生艇製造廠的製造工藝的提高。本土品牌救生艇已逐漸得到全球造船業及航運業的認可，並逐步邁入中高端市場，占據全球市場的60%左右。
2 救生艇配套產業的本土化：隨著我國玻璃鋼救生艇的迅猛發展，與之配套的救生屬具、部件、舾裝件、艇體材料等產業也陸續得到飛速發展，救生艇的配套產業已完全實現本土化。
3 技術研發力量薄弱，研發隊伍分散：目前，雖然我國救生艇生產量已佔據全球的大部分市場，但我國大多數艇廠規模較小，缺少自主研發能力，且技術研發力量分散; 盡管少數規模較大的艇廠具有一定的技術研發的能力，且已擁有自主知識產權，但研發隊伍較為孤立; 另外，雖然一些國際知名品牌救生艇製造商已進駐我國，但這僅僅是產業基地的轉移，研發核心技術仍在國外，不能代表我國技術研發水平。
總的來說，目前我國救生艇的技術研發力量薄弱，研發隊伍分散，缺乏技術研發和創新能力，還處於應客戶需要而設計的階段。而歐美等發達國家多數先於規范，根據新型設計來推動國際規范。例如: Umoe Schat-Harding Group ( 挪威烏姆哈丁集團) 近期設計製造了乘員為150 人的救生艇兼服務艇和400 人的救生艇，Norsafe Group( 挪威挪賽夫集團) 設計了長度為10 m、12 m 不等的工作艇兼救助艇，這些設計都已超出了現有國際公約的有關要求，他們的技術創新將不斷推動本行業的發展。
4 生產試驗條件相對適宜：目前，我國專業救生艇製造廠基本具備與生產能力相匹配的生產試驗條件和基礎設施，具有適宜的恆溫恆濕艇體鋪敷成型車間、纖維增強材料預處理和恆溫恆濕剪裁場所、浮體材料發泡設備、玻璃鋼層板測厚儀、巴氏硬度計、稱重量具等基本生產設施以及試驗水池、拋落艇試驗台架、吊鉤及其連接部位的強度試驗台、沖水裝置、試驗用配重塊、分析天平、烘箱、吊車等試驗檢測設備。但絕大多數製造廠缺少保護工人職業安全健康的防護設備，難以保障工人健康。
5 工藝文件有待進一步完善：目前，大部分艇廠已建立較完整的纖維增強材料預處理工藝、艇體鋪敷工藝和浮力體發泡工藝等文件，並編制了完整的以每條艇為單位的過程跟蹤和檢驗跟蹤記錄，保證了工藝文件的有效實施。但少數艇廠制定的工藝文件尚不完整、不細致、不具體，工藝文件的落實情況也不理想，具體體現如下。
1) 艇體鋪敷工藝不細致。艇體的上下外殼和上下內殼的樹脂類型未明確是阻燃型或普通型，增強材料的類型也未明確是無鹼或中鹼，未明確艇體鋪敷環境條件要求;2) 未制定浮力體發泡工藝文件;3) 在技術文件中尚未對艇體試板的製作、試驗頻次和試驗標准做出明確規定，導致在實際操作中對艇體試板的性能試驗項目不全，或者抽樣頻次過低，使試板試驗流於形式;4) 進貨驗證記錄、原材料台帳缺失，無法追溯，導致質量管理體系不能有效運行;5) 對原材料和零部件管理較混亂，如不同規格型號的玻纖布、氈混放，且包裝無標識; 未按規定將不同的化工原料分開存放; 未按規定要求對玻璃纖維增強材料、樹脂、發泡原材料的存放環境加以控制; 焰火信號等易燃品未有效隔離存放等;6) 在實際的生產過程的記錄中，未詳細列明使用樹脂和增強材料的類型、型號、批號及數量等，發泡料的型號、批號、數量，敷層結構，環境溫度和濕度等; 無固化後的測厚或者稱重記錄、硬度測量記錄等;7) 雖設置了恆溫車間，但沒有有效地利用恆溫條件進行艇體結構的鋪敷;8) 在實際生產過程中不按照批準的工藝文件進行，擅自更改工藝，使用中鹼增強材料，使用無阻燃性能的樹脂。
二、與國外知名品牌的差距
1) 配套件質量存在差距。例如舾裝件，我國產品出廠後大約1 ～ 2 年就有生銹、損壞的現象;2) 缺乏人性化設計理念。歐美國家會根據當地船員的使用習慣，為他們量身定做，他們設計的產品更適應消費者的身體狀況和使用習慣，產品更人性化;3) 艇體結構趨於緊湊。我國救生艇大多追求艇小乘員多，過於擁擠;4) 國內設計對環境保護和人員安全健康保護的關注不夠。
三、救生艇事故風險
據業內人士估計，由於缺少專業的售後服務、簡潔明了的維護保養手冊以及較完善的培訓體系，救生艇船員在平時保養時由於誤操作而造成的死亡人數遠多於在發生海難時由於救生艇自身缺陷所造成的死亡人數，而事故大多由於救生艇在降放或回收時的釋放裝置自動單點打開而造成。可見，評價一艘救生艇的品質，除考核救生艇動力性能，自扶正性能以及不沉性外，還應特別關注救生艇的釋放裝置的設計、操作和維護。
㈡ 做玻璃鋼船殼,五層膠,一平米,要使多少還氧樹脂,一公斤還氧樹脂多少錢
這個是沒有固定量的，根據你使用的工藝，產品的要求，還有採用的何種基體樹脂，加入的量也是不一樣的。
你就按1%的量試驗下吧。
㈢ 造遊艇的船廠一般會用到什麼化工材料
造遊艇的船廠一般會用到玻璃纖維，聚丙烯織物，聚氧乙烯化工材料。
目前大多數現成遊艇都是用聚酯樹脂作粘接劑，用玻璃纖維增強的復合結構。這種艇使用期長，不易磨損，價格相對而言並不貴，而且維修簡單。通常這種現成的艇採用手糊法成型，按大小不同，厚度從3/16英寸到1/2英寸不等。形狀也是多種多樣的，有泡沫塑料夾芯結構，輕木夾芯的，聚氧乙烯夾芯的和木芯的雙層殼艇體。小些的艇體其夾芯部分就有足夠的浮力，支撐著遊艇而不會沉入海底。但是在較大的艇上就不行了。
夾芯減少了實心玻璃纖維艇體所具有的共振傳聲特性，使較薄的艇殼增加了硬度，並有可能減輕重量。由於這種結構需要大量的人工，因此有夾芯結構的艇體要比一般的實心玻璃纖維艇體的成本高一些。徑斷面上的輕木夾芯可以和玻璃鋼一起用於堅挺的甲板、艙頂等大面積平坦的地方。還有一種夾芯材料就是聚氯乙烯泡沫塑料，它可以是薄片形的，也可以是被膠結起來的平紋織物，與徑斷面上的輕木夾芯相似。聚氯乙烯不透水，耐腐蝕性強，比輕木夾芯還輕。
聚酯樹脂是使用在玻璃鋼艇體上的一種粘合劑，但其有效期限、水密性能和粘合強度都及不上環氧樹脂。但環氧樹脂價格太高，而且可能會損傷操作者的皮膚，現在一般很少使用。不過環氧樹脂作為粘合劑則具有不透水性，它對木製艇體，木芯和輕木芯的雙層殼艇體，仍不失為一種有價值的粘合劑。
木芯的雙層艇體與輕木和聚氯乙烯芯的不同。後二者是靠夾芯來增加其強度，而木芯往往是一個沒有框架結構的狹板條釘成的艇體。這些板條一般都是二級木材，內外層的玻璃鋼覆層對夾芯也起保護作用，並大大增加了強度，使艇體形成了一個堅固的整體。艙壁和艇體的生產方法一樣，用玻璃膠帶使其固定在完整的艇體上，以增加艇體的橫向強度。這種結構形式使得它能適應於小車間和業余愛好者製作，因為用大塊木材製造木船和用硬模製造玻璃鋼艇體的方法正在被淘汰。
對木芯的艇體來說，聚丙烯織物要勝過玻璃纖維。因為聚丙烯織物的粘合力強，容易鋪平，重量輕，在磨平時不會產生有害的「玻璃微粒」；它要比玻璃纖維的艇體花費大些，但是從整個遊艇的費用來看，只是一個無關重要的因素。如果與環氧樹脂結合使用，用於木夾芯結構的話，就可以成為最好的一種覆層了，它比一般玻璃纖維增強塑料的韌性好，但不適用於實心塑料的艇體上。
㈣ 做玻璃鋼4米船 樹脂中要加什麼材料
首先必須要保證強度，但不知對溫度有要求沒有，如果沒有的話就用806，添加促進劑和硬化劑就可以。
㈤ 5mm米厚玻璃鋼防腐工程需要多少樹脂材料
單純抄的三布五油做不到5MM,除非加進襲很多鋪料，或用比較厚的玻璃布（但是厚的布拐角質量又會降低），防腐的樹脂含量45%沒問題的，如果為了提高防腐蝕的性能，最外層最好用一層450g/m^2的無鹼短切氈。總單價應該在120~160元左右。
㈥ 做長170CM，寬24CM，高10cm的玻璃鋼船殼大概要用多少環氧樹脂和玻璃布（刷5層）
按照我的經驗,手糊工藝約需樹脂6公斤,玻璃纖維布2公斤.
㈦ 有誰知道60尺的玻璃鋼遊艇大概需要多少KG樹脂呢
要看什麼樣子的遊艇。 一般飛橋式的比較輕一點，全重大概20噸不到。樹脂的話需要佔1/4的重量，其餘是木材，玻璃纖維，發泡液等。 內飾也佔一部分重量。
㈧ 做一條5米長1.8米寬玻璃鋼快艇需要多少材料
首先要有這艘艇的玻璃鋼模具，然後就是船體原材料：船用膠衣約50公斤、約100公斤船用樹脂、約120公斤玻璃氈、約200公斤中鹼（或無鹼）玻璃布，然後是木頭骨材、膠合板、泡沫浮材等，還有工具。
㈨ Y我想自已做條6米長的玻璃鋼船.不知上那買樹脂.玻璃鋼布.我做這條船要花多少錢.我成都的.
這得看你用什麼等級的原材料，6米的船模具估計都得上萬
㈩ 做一個玻璃鋼兩米長的帆船用什麼樹脂好一些
模型的話一般191樹脂即可。191樹脂就是普通的不飽和聚酯樹脂，流動性比較好，適回合手糊。答
高一些要求可以用196樹脂，強度收縮率什麼的更好一些價格也略貴，但顯然模型上沒必要，而且比較粘稠不是很好糊。
至於是哪家工廠出品的，正規工廠做出來的東西都差不多，沒必要深究。