船代收取的EDi传输费用转嫁货主

Ⅰ 你好，仓单是由船公司或者船代根据客户最后确认的提单内容制作仓单，以EDI形式传给海关吗

对，就是这样的顺序。是出货港的报关代理就可以报关。这个一般不会出问题，因为大点的货代公司都有强大的报关部门，像我们天津公司就和报关行在上下楼，很多问题可以曲线解决的。不过现在我不做货代了。

Ⅱ 电子商务物流的发展趋势

第一，电子商务物流的服务内容和内涵将更加丰富。一方面，我国网络零售交易产生的电商物流业务近70%由快递企业承担，快递业成为服务电子商务的主渠道。另一方面，在“互联网+”的背景下，电商物流也衍生出多种业态，新模式不断涌现。终端消费者对多元化服务的需求进一步细化，电商物流企业适时推出终端智能柜、物流保险、特殊物品物流、逆向物流等主动服务和个性服务。随着供给侧结构性改革的深入推进，电子商务、制造业、跨境贸易等关键产业不断升级，电商物流上下游产业环境也随之优化和升级，这必将对电商物流服务内容提出更高要求，仓配一体化、供应链管理等业务种类将加快拓展；跨境贸易的发展也将为电商物流企业注入新的发展活力。
第二，市场主体将更加多元。一方面，随着外部产业的融合、资本市场的加速进入以及同业、同区域整合，优质资源要素和人力要素进一步向龙头企业聚集，市场集中度将进一步提高。另一方面，快递公共服务站、连锁商业合作、第三方服务平台等创新模式不断涌现的同时，传统快运、物流企业也开始纷纷跨界进入快递及电商物流领域，向专业化、区域化、平台化方向发展。此外，随着“互联网+”的驱动及平台经济的发展，碎片化的物流资源通过互联网和平台整合进入市场，“平台+个人”的商业模式正在出现，正逐步探索、演化，成为新的电商物流服务提供者和市场参与者。
第三，电商物流将更加智慧、智能。随着生产消费需求的不断升级和技术应用环境的不断成熟，电商物流数据化、自动化、智能化的发展趋势将势不可挡。DT（数据科技）时代的到来，使得大数据应用已经深入到企业的经营管理、销售预测、运营决策、苔销推广、渠道管理、客户体验、物流管理、IT构架等方方面面。尤其是大数据对供应链的应用将改变电商物流的路径和运作，从而颠覆传统的运营模式，对物流服务提出更高的要求，大数据服务、云服务、智仓储、电子签名、电子身份认证等技术将得到推广应用。在物流装备方面，自动化分拣、机器人、智能快件箱等开发应用力度将持续加大。迫使企业告别过往依靠廉价劳动力的发展怪圈，对电商物流的提质增效形成“倒逼”。从现状来看，仓储分拣等智能机器人已经进入实际应用阶段，而当人T成本超过机器成本之时，自动化大规模迭代的时代将指日可待。

Ⅲ 谁有广州港口与深圳港口的资料

你好~

闸口费对深圳港影响

黄重铭

2008年以前，由於深圳港口集装箱吞吐量的快速发展，集装箱拖车运输处於快速发展阶段，码头集装箱拖车服务费（俗称“闸口费”）等收费问题并不突出。但近两年来，随著港口吞吐量增速减缓，特别是金融危机後深圳港口集装箱吞吐量整体出现下降，包括班轮、码头、船代、货代、拖车、仓储堆场等企业在内，整条海运物流供应链压力倍增，各种不稳定因素逐渐显现，“闸口费”问题随之凸显出来。

2008年，深圳曾出现港口集装箱外堆场闸口提价风波，为此，政府部门经四次协调後，对“闸口费”问题最终达成“维持原价不变，不得涨价”的意见，矛盾暂时解决。但是，深圳市集装箱拖车运输协会并未甘休，继续到国家有关部门反映“闸口费”问题。2009年10月20日，国家发改委办公厅下发了《关於中外合资建设港口收取闸口费有关问题的复函》，明确港口码头企业和港口外堆场不得收取“闸口费”，要求深圳市政府妥善处理港口码头企业前期投资等历史遗留问题。2009年12月29日和2010年1月9日、1月30日，连续出现包括拖车堵码头、外堆场停业或收取“操作服务费”、打砸外堆场等不稳定事件，反映了港口及外堆场“闸口费”停收打破了原来的利益平衡状态，港口物流链各相关利益方以非正常管道反映诉求。业内人士指出，在全球金融危机导致港航业严重滑坡，经营状况未根本好转的情况下，深圳港有关经营主体以非市场手段博弈将导致各方矛盾日益加深，如不及时加以解决，极有可能妨碍深圳港航业全面复蘇、协调发展，并影响社会稳定。

一、 “闸口费”问题的由来

“闸口费”为“拖车码头服务费”的俗称，是深圳市港口码头和集装箱堆场经营企业自1995年（盐田港区从2000年开始）以来，对进出码头或集装箱堆场的集装箱拖车收取的费用，每辆拖车进出闸时一次性收20元（有的收25元、30元）。港口企业收取“闸口费”，主要用以弥补因承担港口基础设施以及口岸配套设施等建设的巨大费用支出，包括这些设施建设後的日常维护等必要费用；而港外堆场企业收取“闸口费”，主要是基於向托运人提供了闸口性服务并发生成本支出的客观事实，包括闸口提取空箱、单证制作、车辆疏导、交通维护、闸口管理，以及为保证箱体适货、适航、运输和装卸而实施闸口验箱等一系列服务。依托市场化收费体系，深圳港包括货主、班轮、码头、船代、货代、报关行、理货、拖轮、拖车、仓储堆场等企业，物流供应链各行业通过价格传导机制，形成了较为稳定的利益平衡格局。“闸口费”实际上解决了国家及地方先前因资金不足而引入外资问题，并最终改善了进出港口的服务配套设施条件，客观上促进了深圳港口的发展。

但是，业已存在10年，矛盾并不突出的“闸口费”，近几年突然成为引发系列不稳定事件的焦点。究其原因，主要在於全球金融危机大环境下物流行业整体压力增强，而拖车行业因其议价能力差和恶性竞争化，出现以过激方式提出利益诉求，希望向其他行业转嫁经营压力。在深圳市集装箱拖车运输协会的长年呼吁下，2009年10月国家发改委办公厅下发了《关於中外合资建设港口收取闸口费有关问题的复函》，明确要求港口码头企业和港口外堆场不得向集装箱拖车运输经营者收取“闸口费”。随後，深圳市政府确定从2010年1月15日起，各港口码头企业和港口外堆场停收“闸口费”。

“闸口费”问题给深圳市政府部门带来了较大的压力。拖车方面认为，港口码头经营者收取“闸口费”无合同和法律上的依据，且属於重复收费的垄断行为，不断向政府有关部门及上级有关机关反映，要求取消；港口码头和外堆场企业则认为，收取“闸口费”主要是弥补港口基础设施、口岸配套设施与维护的巨大费用支出，以及基於向托运人提供了闸口性服务并发生成本支出的客观事实等。拖车企业和港口码头、外堆场企业两方因对“闸口费”的看法不一导致纠纷不断，并多次对行业稳定造成冲击，虽经多次协调、反映，但问题一直未能解决。

二、 “闸口费” 停收对深圳港航物流链的影响

由於深圳市政府对“闸口费”事件的直接干预，深圳港於2010年初正式停收“闸口费”。“闸口费”因为非市场手段干预而停收，客观上打破原来港航物流链内各行业经营主体间的利益平衡状态，并由此引发诸多问题。

（一）对码头及外堆场的影响

1. “闸口费”停收客观造成行业信心降低、直接利益受损。据深圳港外堆场企业反映，停止收取“闸口费”後，集装箱堆场企业总收入降低近三分之一，企业现金流枯竭，面临严峻的经营困境，严重影响了深圳堆场行业的生存与发展。据深圳港外堆场企业调查统计，仅今年1月15日至31日半个月的时间，绝大多数堆场企业按照实际出场集装箱量计算，实际减少收入15-20万元左右。以此估算单一堆场全年损失将平均达到300-480万元之巨。尤其在因航运业严重不景气已导致90%的堆场2009年出现亏损或严重亏损，而且在固定成本居高不变的情况下，深圳堆场行业和企业已面临严重的困境。深圳港外堆场企业有关人士称，如果不能解决此问题，势必出现堆场行业无法维计，这将会带来严重的行业甚至社会的不稳定，也将严重影响深圳港航业的健康发展。

2. 港口、外堆场企业数量较少、资金投入规模大以及经营场所固定，使其容易成为部分不法分子“发洩”的目标，进而蜕变为政府“维稳大局”中的“弱势群体”。由於深圳堆场行业各企业自2010年1月15日停止收取“闸口费”後，陷入了一定程度的经营困难，并因堆场行业1月30日决定改收“堆场操作费”，一度引发堆场与拖车运输行业发生严重冲突，部分堆场企业受到严重暴力冲击，企业员工被殴打，财产遭受严重损失，同时导致部分重要疏港要道交通瘫痪和局部社会骚乱。

（二）对拖车企业的影响

1. 因价格传导机制作用，拖车企业难以从“闸口费”停收中获益。深圳港口协会认为，拖车是货物进出口运输不可或缺环节，经深圳港吞吐的集装箱货物中，有超过75%集装箱需要经过拖车集疏运。但是，拖车行业致力停交多年来按市场化运作的“闸口费”，希望使深圳港口、堆场企业等行业的部分利益挪向拖车行业，其实物流行业总费用没有增值，而且因其弱势地位而不具备议价能力，该部分利益仍将被转移，最终受益方是国外买方货主。

2. “闸口费”停收对拖车行业的生存发展没有因果关系。深圳港口协会认为，拖车行业面临全球金融危机导致业务量下降和行业运力快速增长导致竞争激烈双重压力，但其举步维艰的状况并无从“闸口费”停收中得到改观。拖车行业发展的要害问题是行业散、乱、小等特点决定其议价能力差，容易出现低价恶性竞争现象。以深圳市集装箱拖车运输协会的道路集装箱行业指导运价为例，自2004年至今，运价即不断降低。见下表：

但香港也没有坐以待毙，为了防止被边缘化，具有策略意义的港珠澳大桥不久前已经开始动工，全长近50公里，耗资730亿元兴建的大桥预计将於2015年至2016年全线通车。在金融危机背景下兴建大桥，其意义重大。港珠澳大桥连通港、澳与粤西，直接纳入国内高速公路网范围之内，珠江西岸的物流可能借此绕开深圳直接进入香港，深圳作为香港与内地连接的唯一通道的身份将不复存在。港珠澳大桥的兴建大大拉近了香港和珠三角及粤西地区的距离，香港的辐射能力也将从粤西延到广西甚至内地广大地区，香港港口的货源优势和竞争力将大幅提升。

四、 後金融危机深港穗港口的发展前景

香港和深圳港口在珠江三角洲的货源一直受到蚕食，而主要竞争对手就是广州港。广州港口市场占有率由8%增长到22%，而香港则由60%的历史高位一路下滑到只占41%，深圳情况也相似，由高峰的38%下降到36%。

由於规模上的差距以及深入内河的地理位置等原因，广州港还难以在港口集装箱运输方面与深圳和香港港口展开全面的竞争。但是广州港南沙港区的超常发展使其具备了向深圳甚至香港叫板的实力。2009年的金融危机只是让广州稍微放慢了增长的步伐，港口表现出现了首次的下滑，但是影响很小。而且，在今年全国“两会”中，调整国民收入分配格局、逐步提高居民收入的政策一旦实施，庞大的内需市场启动，占有内贸集装箱运输先天优势的广州港得到政策助力将大有作为，内、外贸集装箱运输能力均具备的广州港将是一个强大的竞争对手。

而在後金融危机时期，珠江三角洲地区外贸经济的发展随著国家宏观调控、产业结构调整转移以及环保要求的提高等因素的影响，尽管还会继续增长但增速会逐步放缓。腹地的竞争就成为了港口竞争的焦点。因此香港建港珠澳大桥，深圳应建深圳至中山的深中大桥应对以防被边缘化，其寓意都在於争抢珠三角及粤西等广大内陆地区的货源。港口腹地的竞争，成为港口是否能够实现可持续发展的关键。

受南沙港区发展的影响，深圳港的沿海内贸集装箱运输受到较大的冲击，但深圳港通过加大海铁联运线路，增加驳船网点，深圳港内贸业务也不断得到发展。深圳港还在不断挖掘其潜力，位於西部港区的前海湾保税港区一期已启用，盐田综合保税区申报方案也已於2009年2月上报至国务院，东西部保税港区一旦建成，对香港的货源竞争就更为激烈。免税一直是香港货运业的优势，如果深圳港成为保税港，等於多一个免税港，对珠三角货源的争夺将更激烈，对香港构成最直接的威胁。面对这些挑战，香港必需努力扩大货源腹地及提升竞争优势，提升价值链，包括为付货人提供度身订造的高效物流服务，和提供综合物流解决方案。加上其独特的自由港地位、高效率的海关流程、健全的法律、充裕的人才资源，香港港口还将具备世界一流的竞争实力和优势。

面对广州港的强势崛起，深圳必须与香港合作，通过贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》来共同构筑国际航运中心和物流中心。近来热议的深圳前海地区的深港合作开发模式就是一个对双方有利、共赢的尝试。如果成功，深港两地港口的合力将成为世界上最重要且最具竞争力的港口群。

由於各自具有难以取代的核心竞争力，香港、深圳、广州三地港口均有各自的发展空间，相互间短期还难以替代，因此，在後金融危机时代，应根据各自竞争优势和特点错位发展，长期通过合作取得共赢实现利益最大化，这样将对三地港口的持续发展更加有利。

信息来源：http://www.logclub.com/thread-55040-1-1.html

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Ⅳ 国际贸易中出口方按FOB CIF哪个成交有益

CIF 和FOB 是不同的成交条款，在一个合同中，只能选择一种成交条款，不能二者并存，它是限制买卖双方、而不是单独限制某一方的。
在CIF条款下，海运费（空运费）、保险费、杂费均由出口方承担。报关时，申报价格中已经包含了以上费用，因此不必再单独申报运费保费。
在FOB条款下，海运费（空运费）、保险费、杂费均由进口方承担。报关时，在发票价格的基础上，还要向海关单独申报运费、保费、杂费等，一起纳入计税价格。
出口FOB货的增加，对我国国轮、货运代理、货主、海运外汇收支、保险及税收都造成不可估量的影响。
我国在进口贸易中，大多使用FOB或FCA术语。在出口贸易中，则合力扭转FOB货增多的局面 ，争取按CIF或CIP方式成交。

具体解释如下：

一、FOB出口货增多对我国相关行业的影响

在我国传统的国际贸易中，出口贸易条款通常使用CIF、C&F；进口使用FOB。上世纪70-80年代，原外贸部在每届广交会前通常都要发一个通知，强调使用上述贸易条款和使用坚挺的货币结算。上世纪90年代以前，上述贸易条款占到80%以上。当时，从事中国对外贸易运输的企业主要有中远、外运两家。中远是主要的承运人，外运主要从事货代和租船，我国的航运企业占据70%-80%的市场份额。但上世纪90年代以后，贸易价格条款逐步发生变化，FOB出口条款迅速增加，目前，占到了出口贸易条款的80%以上。

二、出口FOB合同条款增多主要有两个方面的原因

第一，在我方掌握运输主动权的情况下，运力紧张，运价频频上涨，附加费层出不穷，我出口公司无法准确掌握合同价格。出口企业为了便于外贸成本核算，便逐步把出口CIF、C&F条款变成FOB条款；把进口FOB条款变成CIF条款。

第二，外国班轮公司、货代企业和买主之间有着良好合作的历史渊源。90年代以后，随着我国航运市场改革的深入和航运市场的逐步开放，外国班轮公司迅速进入我国航运市场。1993年开始，外国班轮公司纷纷在我国成立独资公司，外国货代企业也纷纷跟进，在我国设立合资货代公司或设立代表处，开展货运代理业务。由于外国班轮公司、货代企业的服务好、价格优惠，门到门服务到位，买主都愿意指定外国班轮公司和货代安排运输，因此也要求签FOB合同条款。

出口FOB货的增加，对我国国轮、货运代理、货主、海运外汇收支、保险及税收都造成不可估量的影响。

1.对国轮的影响：出口FOB、进口CIF条款的增加，使买方指定外国班轮公司运输的现象进一步增多，国轮承运的份额越来越少。

2.对货运代理的影响：为了进一步挤压我国货代企业、抢占市场份额，外国班轮公司和货代企业从1994年开始纷纷降低订舱佣金，曾先后降至2.5%、1%，最后完全取消。这使我国货代企业生存空间日益狭窄。目前，我国的国际货运代理行业己属边缘产业。

3.出口FOB货的增加还造成海运运费收支不平衡。目前，我国出口贸易条款的80%以上是FOB条款，进口贸易的80%以上采用CIF条款，这样，运输基本上是两头在外。外方一般都指定外国班轮公司和货运代理公司安排运输。这意味着有80%的利益被外国班轮公司拿走，海运收支严重失衡。

4.对我国保险和税收的影响：由于FOB指定货将进一步增加，保险和运费的结算都在国外进行，因此我国的保险业和税收都会受到严重影响。

5.对外贸货主的影响：外国班轮公司在占据我国航运市场份额后，为了进一步巩固和扩大其市场份额，纷纷让利于外国的FOB买主和CIF卖主，开始利用其垄断优势地位挤压我国货主的利润空间，在运费之外向中国货主收取各种不合理的附加费，如码头作业费(THC)、签单费、换单费、铅封费、设备操作管理费、旺季附加费、币值调整附加费等等，严重破坏了国际贸易惯例和航运秩序。

从2002年至今，仅THC(码头作业费)这一项费用，三年来中国货主额外支出的金额累计约达530亿元人民币。

众所周知，在传统的国际贸易和班轮运输条款中，除了不可预料的因素，如燃油上涨、港口拥挤、战争等原因可征收附加费外，其余可预料的、相对固定的费用都是包括在运费中的。码头作业费(THC)、签单费、换单费、铅封费等是运费的组成部分。据此，在国际集装箱班轮运输中，班轮公司有责任和义务承担上述义务和费用。这都是传统的国际贸易运输规则。然而，近年来国际班轮公会和航线组织却大肆破坏这些规则。在乱收费方面，世界航运巨头马士基表现最为突出。而这些班轮公司收费的特点是：不协商、不谈判，随意性强，想收钱就发一张通知，想收多少就收多少，不付钱就拿不到提单或提不到货。

三、合力扭转FOB货增多的局面

能否扭转FOB货增多的局面，关系到我国的船公司、货运代理、物流企业的生死存亡。要扭转这个局面，需要我国的船公司、货运代理、货主的必须共同努力，三方应该相互配合，建立紧密的合作关系。面对激烈的国际贸易竞争，国外的贸易商为了降低贸易成本和运输成本，要求运输企业做到“迅速、准时、节省、安全、高效”，通常要求货物运输要做到门到门的服务。我国航运企业、货运代理、物流企业还不能完全满足国外客户的需要，因此首先要提高服务水平、稳定运输价格，在国外设立服务网点。如果没有能力设立网点，则要与外国的货运代理企业、物流企业建立互为代理的合作关系，为货主提供门到门的一条龙服务。只要我国的航运企业、货运代理企业、物流企业对运输环节的费用能够保持稳定、有竞争力，服务能满足国外客户的需要，我国货主和外商在商签贸易合同时，就有理由要求签订CIF合同条款。

要从根本上解决国际航运垄断巨头乱收费的问题和航运市场秩序混乱的问题，不仅需要行业协会的抗争，也需要推动政府完善有关国际航运的法律法规，规范航商及货运企业的经营行为和收费行为。

首先，有关法规要突出船货双方的公平协商机制，给予收、发货人平等的地位。同时，建议我国政府和立法机关根据我国航运市场的实际情况制定自己的确实可行的、公平的航运法规，退出《联合国班轮公会行动守则公约》或者增加保留条件，或者参照美国、加拿大和欧盟的立法，制定更具有针对性的限制班轮运输组织享受反垄断豁免的法律，以进一步完善我国的海运法律体系，保证我国航运和贸易的健康发展，保护我国货主的合法权益。

第二，THC问题引发了航商在航运市场上肆无忌惮地公布其他一系列名目繁多的运费之外的乱收费项目。因此，政府要进一步规范航运市场的收费行为，严格执行运价报备制度，规定承运人只能向托运人收取一口价的运费，不准在运费之外再收其他费用。

第三，进一步整顿航运市场的无序竞争，航运行业协会要发挥协调作用，禁止不公平的运价大战，防止运价大起大落和乱涨价，坚决查处违规操作，使航运市场的运价保持在稳定、合理的水平上，防止航运企业通过不公平竞争手段揽取货物，并把由于无序竞争造成的亏损或其它不合理的费用转嫁给无辜的中国货主。

第四，要进一步规范远洋运输中介的经营行为并建立有效的风险防范机制，切实保障我国货主的合法权益。

作者：蔡家祥中国外经贸企业协会副会长
商务部《中国经贸》2005年第6期

Ⅳ 烟台港集团的大事件

1月2日，由烟台港集团有限公司投资，组建成立烟台海港国际物流有限公司。该公司为集团公司全资企业，企业类型为中型（一）。
1月4日，山东省发展和改革委员会核准蓬莱港区2×5万吨级通用泊位工程项目。
1月17日，经中共烟台市市委同意，烟台港集团公司经营层称谓由原来的总经理、副总经理更名为总裁、副总裁。
1月23日，由《商务时报》、《世界华商》杂志社和中国企业竞争力促进会等七部门联合举办的“中国最具竞争力企业500强”和“中国行业最具竞争力十强”评选揭晓，烟台港集团公司荣获“2007年度中国最具竞争力十大港口”。
1月25日，山东省发展和改革委员会核准龙口港两个2万吨级多用途泊位工程和两个5万吨级通用泊位工程项目。
1月27日，由中国企业联合会、中国企业家协会、中国企业十大新闻评选委员会联合举办的“2007年度最具影响力企业、最受关注企业家、最具成长性企业”评选揭晓，烟台港集团公司荣获“2007年度最具成长性企业”称号，全国获此荣誉的企业仅30家。
1月28日，中国国际海运网公布《2007中国港口综合竞争力指标排行榜》，烟台港在2007年发展迅速，综合竞争力进一步增强，排行榜中名列第十一位，被誉为“2007中国爆破式增长型港口”。《2007中国港口十大风云人物》同时发布，周波董事长被誉为2007年中国港口界的“领航人”。1月28日，烟台港集团有限公司与大连港集团有限公司、中海客轮有限公司共同出资成立了中海港联航运有限公司，其中烟台港集团有限公司占30%,大连港集团有限公司占30%，中海客轮有限公司占40%。
1月，烟台港自主编制的国家标准《水路散装水泥熟料运输损耗规定》由国家质量监督检验检疫总局批准发布并于2008年7月1日起正式实施，标准编号为：GB/T 21376—2008。这是继烟台港编制的《山东省客滚运输服务规范》、《山东省散化肥装卸质量要求》两个省级标准于2007年底获得通过后，又一高规格推荐性标准获得批准实施。
2月25日，中国国际海运网公布了“第四届中国船港服务星光榜”评选结果，烟台港被誉为“四星级港口”。
3月3日，烟台港集团有限公司在烟台港环球码头举行“烟台港中东航线首航仪式”，此次中海集运公司开辟的烟台至中东班轮航线，将投入8艘5668箱位、航速达24节的集装箱船舶运营，航线密度初步定为每周一班。投入运营的集装箱船舶从烟台港出发12天可到达马来西亚巴生港、19天可抵达阿联酋迪拜。烟台市委常委、副市长刘树琪参加了首航仪式并讲话。
3月17日，烟台港集团有限公司开始实施职工带薪休假。
3月22日，经CECA国家信息化测评中心评审，烟台港集团有限公司入选2007年度中国企业信息化500强企业，并获“二〇〇七年度中国企业信息化500强入选企业证书”和“获奖证书”。
3月24日，山东省发改委批准烟台港西港区至淄博液体化工管道项目开展前期工作。
4月10日，中远集装箱运输有限公司的“中远横滨”轮靠泊烟台环球码头，该轮长300米、宽42.8米、箱位7500TEU，营运烟台—美西航线，为历史上在烟台港挂靠的最大集装箱船舶，也是中远集运在该航线投入的首条7000多箱位的船舶。
4月17日，交通运输部同意将烟台港西港区防波堤一期工程和20万吨级航道工程纳入国家沿海港口“十一五”建设规划。4月24日，烟台港联合港埠公司成功接卸单件重量逾110吨重型设备，刷新了烟台港接卸单件货物重量纪录。
4月25～26日，山东省交通厅组织全省港航部门、各市质监部门、港口和14个在建项目的管理、施工、监理单位80余人，在烟台港芝罘湾港区三突堤集装箱码头工程现场召开观摩交流大会。该工程被省政府确定为水运工程质量通病治理的示范项目。
4月28日，烟台港集团有限公司董事长周波被山东省人民政府授予“山东省劳动模范”荣誉称号。
4月，烟台港西港区顺岸通用泊位工程开工，建设规模为：3个5万吨级通用泊位及相应配套设施，年设计通过能力480万吨，码头长775米。
6月1日，烟台港西港区20万吨级航道工程开工。
6月6日，国家人力资源和社会保障部正式确认烟台水运技工学校为国家重点技工学校。
6月16日，烟台港引航站（引航公司）整建制划归烟台市港航管理局。
6月27日，烟台水运技工学校新校区落成剪彩暨烟台港培训中心揭牌仪式在技校实训大楼前举行。
7月31日，国家海事局批准蓬莱港设置引航检疫锚地。
8月5日上午，烟台港集团总裁纪少波与南金兆集团总经理段连全在金海湾酒店签订了长期合作协议。之后，南金兆集团与澳大利亚FMG集团合作的首船铁矿接卸仪式 在芝罘湾港区三期码头63号泊位隆重举行。
8月8日，烟台港开通烟台—日本“绿色快航”，首航船舶由上海泛亚航运有限公司的“竹子”轮承担。该航线共投入3艘运力为564TEU的船只运营，每周五挂靠烟台东龙国际集装箱码头，每周六船舶自烟台开航后，下周二早晨货物即可摆上日本超市的柜台。该航线具有定点开航、定点抵港、定点交货的优势，并在日本地区首推HDS快速交货服务。
8月11日，“吉峰”轮在烟台东龙国际集装箱码头成功靠泊，标志着青岛海运诺扬航运有限公司在烟台港开辟的日本关西、关东两条航线正式开通。诺扬航运在该两条航线共投入3艘运力为300-400TEU的船舶，关西线周五、关东线周六挂靠烟台东龙码头。
8月12日，中国企业联合会、中国企业家协会公布2008中国服务业企业500强名单，烟台港集团有限公司位列389位，港口业位列第10位。
8月，烟台港西港区防波堤一期工程开工，新建防波堤总长2782.1米。
10月15日，烟台港集团有限公司与香港泰山投资集团有限公司双方股东同意对烟台泰山石化港口发展有限公司增加注册资本金9800万元。
11月1日，烟台港集装箱物流信息平台投入试运行，集装箱物流信息平台是以港口生产业务信息为核心内容，整合各集装箱码头公司生产数据以及货主、船代、外理、海关、商检等有关业务单位的信息资源，构建而成的港口集装箱物流信息管理系统；具有网上订舱、EDI报文转换与传输、通关查验、货物跟踪、船舶及相关业务动态查询等服务功能，是港口为集装箱业务单位提供的重要服务窗口。
11月4日，根据海峡两岸关系协会会长陈云林与台湾海峡交流基金会董事长江丙坤签署的《海峡两岸海运协议》，烟台港、龙口港列入大陆方面对台开放的港口行列。
11月6日，龙口港两个两万吨级多用途泊位（14#、15#）通过烟台市港航局组织的试营运审核，投入试营运，试营运期限为6个月。该两个泊位年吞吐能力为230万吨（集装箱6万TEU），主要用于接卸散杂货和集装箱。
11月11～18日，烟台港集团首届企业文化论坛完成。期间组织了联合港埠公司企业文化建设成果发布、龙口港现场管理观摩、客运总公司企业文化建设基础工作展示、集团公司企业文化建设经验交流和交通部企业文化专家点评讲座等系列活动。
11月19日，烟台港集团有限公司与中海客轮有限公司共同出资成立烟台同三轮渡码头有限公司。
11月24日，烟台市国资委同意烟台港轮驳公司、烟台中港海员船舶管理公司、中国烟台外轮代理公司、烟台嘉宏报关行、烟台海港通信中心五户企业改建为法人独资公司，改建后的公司名称分别为烟台港轮驳有限公司、烟台中港海员船舶管理有限公司、中国烟台外轮代理有限公司、烟台嘉宏报关行有限公司和烟台海港信息通信有限公司。
11月26日，烟台港客滚中心1#、2#泊位改造工程投入营运，该项目建设规模为：将现有3个货运泊位改造为2个10000吨级客滚泊位，兼顾10000吨级以下客滚船舶。
12月 15日，由中国化学工程第十三建设公司承建的8×10000立方米成品油储罐主体工程完工，加之10月28日由中石化第四建设公司已完成的4×10000立方米成品油储罐主体工程，西港区液化罐区12座1万立方成品油储罐主体工程全部完工。
12月26日,由烟台港集团有限公司和中国外轮理货总公司共同投资，组建成立烟台中理外轮理货有限公司。中国外轮理货总公司烟台分公司同时撤销。
12月26日，蓝烟铁路电气化改造在烟台桃村正式开工。
12月27日，中共烟台市委、烟台市人民政府根据市委宣传部等单位组织的“烟台市改革开放30年十件大事”评选结果，确认“烟台港货物吞吐量突破亿吨”为“烟台市改革开放30年十件大事”之一。
12月27日，烟台港西港区、龙口港区、莱州港区疏港高速公路开工奠基仪式在烟台开发区侯家立交桥隆重举行。烟台港西港区疏港公路全长9.4公里，双向四车道，工程概算投资4.11亿元。龙口港疏港公路全长26.34公里，其中，屺姆岛至兴隆庄11.98公里设计为一级路，双向四车道；兴隆庄至威乌高速14.36公里，双向四车道；兴隆庄至302省道两侧设7.9公里辅道，工程概算投资11.03亿元。莱州港区疏港公路全长18.9公里，工程概算投资7.76亿元。
12月31日，龙口港2×5万吨级通用泊位（23#、24#）通过烟台市港航局组织的试营运审核，投入试营运。 2月20日上午，烟台市委、市政府隆重举行烟台港西港区工程项目开工奠基仪式，标志着烟台市重点项目建设“集中开工月”活动全面启动，拉开了2009年烟台市重点项目建设的序幕。烟台市领导孙永春、张江汀、范庆梅、刘筱杰、王秀臣、郝德军、于爱军、王式亮出席了奠基仪式，烟台市委副书记、市长张江汀、烟台港集团董事长周波在仪式上讲话，市委常委、常务副市长郝德军主持仪式。
2月20日，西港区液化罐区22万立方燃料油储罐工程开工。
2月25日，经山东省交通厅倡议，青岛、日照、烟台三个“亿吨大港”在青岛签订战略联盟框架协议，变竞争为合作，联手参与市场竞争，合力建设东北亚国际航运中心。烟台港集团有限公司董事长在协议上签字。
3月13日，烟台港集团公司党委召开深入学习实践科学发展观活动动员大会，对集团公司开展学习实践活动做出部署安排。烟台市委指导检查组组长、市委组织部副部长姜守法同志，集团公司党委学习实践活动领导小组组长、党委书记、董事长周波同志出席会议并讲话。
3月20日，烟台港集装箱物流信息平台正式投入运行。该物流信息平台可对内、对外提供船舶申报、网上订舱、网上受理、货物跟踪、通关查验、船舶动态、EDI服务和公共信息等8项服务。
3月27日，烟台市政府出台了关于扶持烟台港远洋航线发展的若干意见。
4月21日，烟台港至西非班轮航线首航仪式在芝罘湾港区32号泊位举行，贝宁客商、烟台市政府有关部门、口岸部门等出席。烟台港集团有限公司总裁纪少波讲话，集团公司副总裁张韶纲主持仪式。
4月30日，烟台港芝罘湾港区T3、T4股铁路装卸线单项工程通过竣工验收。
5月19日，国家发展和改革委员会核准烟台港西港区油品码头工程项目，项目规模为建设1个5万吨级油品泊位，码头长283米，设计年通过能力为280万吨；与防波堤工程建设相结合，同步建设1个10万吨级后续泊位的水工结构，长度约354米。
6月7日7：00，烟台港联合港埠公司年累计完成货物吞吐量1178.3万吨，提前23天实现全年任务过半目标。
6月8日，烟台水运技工学校更名为山东港口工程高级技工学校。9日上午，烟台市人大常委会副主任于旭华，烟台港集团公司董事长周波、总裁纪少波等出席了水运技校三十周年校庆暨山东港口工程高级技工学校成立庆典仪式。
6月9日，青岛海关批复同意蓬莱港公司在蓬莱经济开发区设立“蓬莱港公用型保税仓库”。 8月18日举行蓬莱港公用型保税仓库揭牌仪式。
6月23日，中国工商银行股份有限公司与烟台港集团有限公司、日照港（集团）有限公司在济南山东大厦举行《全面银企合作框架协议》签约仪式，中国工商银行股份有限公司副行长易会满、山东省人民政府副省长王军民出席签约仪式，烟台港集团公司董事长周波在协议上签字。
7月11日，山东省发展和改革委员会核准烟台港西港区至淄博重质液体化工原料输送管道工程项目。该项目起点为烟台港西港区，沿途经烟台市的开发区、蓬莱市、龙口市、招远市、莱州市，潍坊市的昌邑市、寒亭区、滨海开发区、寿光市、青州市，淄博市的临淄区、桓台县，东营市的广饶县，滨州市的博兴县和山东潍北农场，干线终点至桓台县。线路全长约424.9公里，管道设计输量为年输送重质液体化工原料1500万吨/年。
7月，烟台港联合港埠公司完成货物吞吐量392.6万吨，铁路装车完成13866辆，分别打破2008年7月份创造的货物吞吐量339.7万吨和2002年2月份创造的铁路装车13076辆的历史记录，两项指标均创联合公司成立以来月度生产最高纪录。
8月6日，烟台港客运总公司单日旅客出口量达到11540人次，创历史新高。
8月25日，烟台市委、市政府召开港口发展座谈会，市领导孙永春、王秀臣、刘树琪、于爱军、刘延林出席会议。市委书记、市人大常委会主任孙永春做重要讲话。烟台港集团董事长周波、总裁纪少波、副董事长孟祥罡参加了会议。

Ⅵ 海运费为什么还有退的什么意思啊高手指点！

日本航线船公司吃了上家吃下家,跟发货人和收货人收了杂七杂八的费用,运营成本基本上都转嫁给货主,因此即便适当退一些钱,也挣钱.
当然由于船多货少竞争激烈,退钱给货主也是不得以而为之.大家恶性竞争,旨在拼实力,都想把竞争对手挤出市场

Ⅶ 货代具体操作。详细的

不同的贸易方式流程总有此不同
以下内容不包括买单报关,拖车的内容(如有则只是相应插在里面的一些步骤里,),为典型的FOB……
1.客户下BOOKING订舱
2.根据BOOKING内容寻找船期与价格,(找市场部或者船公司要,有的也走同行)对比挑选
3.与国外代理确认船期是否可行.确认OK
4.国内客户也确认就向船公司(同行)下BOOKING
5.船公司(同行)放S/O
6.接下来就是散货和柜货就不一样了.
柜货:1.把S/O发给客户(如果是转发同行的S/O记得把上面同行的资料删除,切记)
2.S/O放给客户,同时问客户何时做柜,做完柜就有柜号和封号了,还有客户就发补料过来了
3.根据补料的内容做HB/L(货代提单,)
散货1.问客户何时送货进仓,进仓后,找船公司(同行)要进仓核实单,MB/L的体积要以核实单上
为准(柜货柜号封号要等统一装箱才有,一船装船开船后船公司(同行)才会随提单一起给)
2.客户给补料(和进仓核实单差不多一起出的不分前后,但是两者要一齐有才可以做单)
7.根据提单做提单COPY(做提单上的内容过程就略去了,因为不同系统也不一样)
8.把提单COPY发给客户确认(如果费用已经确认可以和账单一起发给客户)
9.客户确认后就可以做补料给船公司(同行) 补料出的单不是HB/L,而是主提单.
(注:HB/L是货代与客户的单,主提单是货代与船公司或船务的单,不可以发错,因为上面的客户与
同行的资料不能让另外一方知道.新手切记)
10.待船开时,船公司(或同行)会出提单与账单.
提单上的内容需要确认,开船时间与船名航次以MB/L为准.
账单与原先船公司给的报价对照,如果OK,则做付款申请,同时让对方开发票.付款申请给
上级签名,
11.如果客户出正本提单的话,就出正本提单(出正本提单的要求:1.收到客户的付款和水单,2.确认
船已开,收到MB/L),和发票一起寄给客户(发票:拿到客户的水单就可以让财务开发票,发票开
不开根据实际情况,对公账号付款一般都要开)
电放,如果客户要求电放,则给客户电放申请表,让其填写,同时收到客户的付款,船开后
收到MB/L就可
以出电放提单发给客户了(和出正本提单一样的时间)
同时开账单(INVOICE),及其他相应的文档(我司是再加MB/L HB/L SHIPMENT ADVISE
另外三种)一起发给国外代理
12.拿到财务的水单,填写船公司(同行)的电放保函,及水单一齐发给船公司(同行)
13.船开前拿到电放号发给国外代理
此单就差不多结束啦.剩下的就是录成本等等公司内部的.
不同公司操作的方式也不一样.所以有的地方不同也不用疑惑

注：
1.付给船公司（或同行）的费用一般在到港前的前七天，因为美金到账大概需要三天时间
2.注意S/O上面的截仓截柜截文件时间，如果没有按时提供补料，将会产生滞单费（费用一船
台在RMB100以上），严重的会产生改单费(USD 40 RMB200，不同船公司费用不等，参考，
不过肯定会很高，如果要你一个人承担的话……），更严重的就是货上不了船了。这个我没碰
到过，难讲……
3.客户电放的发给代理的HB/L和MB/L都要有电放字样的。代理才会放货。。。

代理：指客户国外客户的货运代理人。和国内的货代差不多。(貌似是个人理解，不知道对不对，不过这个一开始不用分得那么清，我也是刚做不久。。。HXL6451329原创，一个小时的精力，还好今天比较闲……）

Ⅷ THC、CFS费用是什么意思

THC费用：全称为“Terminal Handling Charge”，是指集装箱码头装卸作业费。海港码头经营需要政府批准会收取THC，通常船公司转嫁给货主。

CFS费用：全称为“CONTAINER FREIGHT STATION”，是指集装箱场站费或场装费。CFS费用通常是以一个方多少来算的。因为CFS是集装箱产生的费用，所以在装运港和目的港都有发生。

(8)船代收取的EDi传输费用转嫁货主扩展阅读

收取THC费用的国家：

东南亚、中东、红海、非洲、南美、澳大利亚。收取ORC费用的国家：美国、加勒比海、欧基、地西、地东。（ORC费用：中文意思是“原产地附加费”，或者“原产地收货费”。

此费用是码头费THC的一种衍生，在广东、广西、海南、云南出口的海运集装箱上，部分航线，船东将ORC替代THC码头费，广东省内各港或华南地区直接收货附加费。

现在南方各港也均收，如：海南、广西、福建。）一般船公司收ORC就不会收THC，收THC就不收ORC。如果同时收取，那么收费的争议会很大，ORC费用只在华南出现。

Ⅸ 海港EDI中心主要有哪些产品

摘要 领域：宁波港口edi中心主要为宁波口岸的港口码头、船公司船代、集疏运场站、理货、货主及代理和监管职能部门提供了高效、便利、快捷、准确、经济的电子数据交换服务。

Ⅹ 宁波港口edi中心主要用在什么领域，主要的服务内容有哪些

领域：宁波港口edi中心主要为宁波口岸的港口码头、船公司船代、集疏运场站、理版货、货主及代理权和监管职能部门提供了高效、便利、快捷、准确、经济的电子数据交换服务。

经过多年的推广应用，EDI应用覆盖了宁波口岸多个物流节点，网站查询、一站式服务和报文传输这三大主要服务内容也得到充分的实践。宁波港口EDI中心是宁波港口物流信息化建设的重要组成部分，有效地改善了宁波口岸集装箱运作环境。

服务内容：

1、集装箱信息

2、进出门查询

3、装卸船查询

4、堆存查询

5、镇司/大榭信业堆存查询

6、海关放行查询

7、海关查验查询

8、分拨箱查询

9、国检指令信息查询

(10)船代收取的EDi传输费用转嫁货主扩展阅读

宁波港口EDI中心开发和实施了集装箱智能闸口系统、CFS系统以及车队管理系统等。智能闸口系统实现了码头闸口所有进出场作业的实时控制和管理，使闸口管理由人工方式转为“无人”自动化方式的革命性变化。

CFS系统以及车队管理系统分别为集装箱场站企业和集卡车队企业的信息化综合管理提供了一套整体的解决方案。系统的成功实施促进了相关企业运营效率的提高和对外服务水平的提升，从而有效增强了口岸综合竞争力。