『壹』 海運貨物船舶主要類型有哪些
一、船舶類型概況
船舶根據用途可以分為民用和公用兩種類型。民用船舶主要有貨船、客船、工程船、特種船、漁業船等類型。大致分類如下：
1.干貨船
雜貨船、散貨船、水泥運輸船、集裝箱船、滾裝船、多用途貨船、木材船、水產品運輸船、重大件運輸船、干貨駁、汽車渡船、掛槳機船、冷藏船、火車渡船、礦散油船、半潛船、礦砂船、汽車運輸船、運糧船、運煤船、運畜船、載駁船、集裝箱駁、自卸船、重吊船、鋼板運輸船、其它干貨船
2.液貨船
油船、化學品船、化學品船/油船、液化氣船、瀝青船、油駁、成品油船、其它液貨船、泥駁
3.客船
客船、客貨船 、客渡船、車客渡船、遊船、高速客船、客駁船、滾裝客船、客箱船、火車渡船、接待船、住宿船、遊艇、其它客船
4.工程船
采沙船、挖泥船、疏浚船、打撈船、打樁船、起重船、攪拌船、布纜船、吹泥船、工程駁、鋪管船、下水駁、甲板駁、叉裝船、拋石船、鋪排船、鑽爆船、自航駁、採金船、其它工程船
5.工作船
平台供應船、破冰船、航標船、有污水處理船、供應船、垃圾處理船、溢油回收船、拖船、推船、救助船、交通船、修理船、帶纜船、供水船、供油船、消防船、引航船、復氧船、操錨船、其它工作船
6.海洋工程
鑽井平台、浮式生產儲油船、平台供應船、鑽井船、油田守護船、風電安裝船、潛水工作船、三用工作船、儲油平台、修井平台、生活平台、定位船、鑽井駁、修井駁、鋪管船、鋪石船、過駁平台船、海洋工程輔助船、半潛式海洋平台、多用途工作船、其它海洋工程船
7.特種船
科研船 、浮船塢、摩托艇、帆船、躉船、水上平台、調查船、勘探船、科考船、醫院船、實習船、潛水船、氣象船、地效翼船、測量船、水翼船、氣墊船、餐飲船、其它特種船
8.漁船
圍網漁船、拖網漁船、刺網漁船、延繩釣漁船、捕蝦船、捕鯨船、水產加工船、采蠣殼船、金槍漁船、遠洋漁船、活魚艙船、休閑漁船、冷藏漁船、收鮮船、魷魚釣船、其它漁船
9.公務船
海警船、監察船、檢疫船、緝私船、執法船、航政船、聯檢船、漁政船、巡邏船、指揮船、稅務艇、公安艇、海防艇、其它公務船
二、貨船類型
其中貨船是各種船舶中數量最多的一種，是構成世界商船隊的主體。
貨船按承運貨物種類及設備的不同，可分為：油輪(Tanker)、散貨船(Bulk Carrier)、雜貨船(General Cargo Ship)、集裝箱船(Container Ship)、冷藏船(Reefer Ship)、滾裝船(RoRo Ship)、載駁船(子母船)(Barge Carier)、化學品船(Chemical Tanker)、液化氣船(Liquefied Gas Tanker)、兼用船(Ore/Bulk/OilCarrier，OBO)、特種船(Special Ship)等船型。
貨運船舶根據其證書規定的可以航行的水域，又可分為遠洋船舶、近洋船舶、沿海船舶及內河船舶。根據承運貨物種類和設備可分為以下主要類型：
1.散貨船 Bulk Carrier
專門用於載運粉末狀、顆粒狀或塊狀等非包裝大宗貨物的運輸船。常見的散貨船有煤船、穀物船、礦砂船、散裝水泥和化肥船等。
由於穀物、煤和礦砂的積載因素(每噸貨物所佔體積)相差很大，所要求的貨艙容積的大小、船體的結構、布置和設備等方面都有所不同。因此，一般習慣上僅把裝載糧食、煤等貨物積載因素相近的船舶，稱為散裝貨船，而轉載因數較小的礦砂等貨物的船舶，稱為礦砂船。
用於糧食、煤、礦砂等大宗散貨的散貨船通常分為以下幾種級別：
(1)10 DWT以上 好望角型散貨船(Capesize)，又稱海岬型，是指在遠洋航行中可以通過好望角或者南美洲海角最惡劣天氣的干散貨船。該船型以運輸鐵礦石為主，由於尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角;
(2)6-7.5 DWT 巴拿馬型散貨船。巴拿馬運河允許通過的最大的船舶;
(3)3-5 DWT 大靈便型散貨船。這類船舶吃水較淺，在世界各港口基本都可以停靠。
(4)3 DWT 小靈便型散貨船。是進入美國五大湖的最大船型。最大船長不超過222.5m，最大船寬不小於23.1m，最大吃水小於7.925m。
對於礦砂船而言，由於載重量越大，運輸成本越低，最大載重量可達40多萬t，如世界第一大鐵礦石生產和出口商淡水河谷的Valemax。
2.油船 Tanker
種類：原油船、成品油船、液化氣船。成品油船中還可以分為黑油船也稱重油(Heavy Grade Oil，HGO)船，以及白油船也稱輕油船。
按載重量可分為：
(1)20萬DWT 以上的巨型油輪(ULCC、VLCC)或超級油輪為遠洋油船，最大的載重量超過50萬t。
(2)15萬 DWT 的`中型油船，又稱蘇伊士型油船(suezmax)，可遠洋航行，也是目前各類油船中較多的一種船型。
(3)載重11萬噸的油船，稱阿芙拉型油船(aframax)，可遠洋航行，也是目前油船中較多的一種船型。
(4)6-8萬 DWT 的巴拿馬型油船(panamax)為近洋油船。
(5)1-6 萬 DWT 的靈便型油船(handysize)為近海油船。
世界上最大的超級油輪諾克·耐維斯號(Knock Nevis)是一艘新加坡籍、屬於超大型原油運輸船(Ultra LongCrude Carrier，ULCC)等級的超級油輪，也是世界上最長的船隻與最長的人工製造水面漂浮物，船長超過1/4英里，比橫躺下來的艾菲爾鐵塔還長。2004年三月該輪進入杜拜乾塢進行改裝工程並改名為諾克·耐維斯號，改裝後作為浮動儲油與卸油單位。
3.液化氣船 Liquefied Gas Tanker
專門散裝運輸液態石油氣和天然氣的船舶。根據運輸時液化氣的溫度和壓力，分為以下三種：
(1)壓力式液化氣船：適用於近海短途運輸少量的液化氣體。它是常溫下，將氣體加壓至液化壓力，把液化氣儲藏在高壓容器中進行運輸。這種運輸方式，船體結構及操作技術都比較簡單，但容器重量大，船舶的容量利用率低。
(2)低溫壓力式液化氣船：把液化氣的溫度控制在常溫45攝氏度以下，但高於液化氣的沸點，在這樣的溫度范圍內，把氣體加壓至液態進行運輸，採用這種方式運輸，對於液化氣體的溫度和壓力都需要進行控制，艙內要隔熱絕緣，並且設置冷凍裝置。
(3)低溫式液化氣船：在大氣壓力下，將氣體冷卻至液態的溫度以下進行運輸。船上設有溫度和壓力控制裝置。它適用於大量運輸液化氣體，目前這種類型的液化氣船較多。
液化氣船還可以分為液化石油氣(LPG)船和液化天然氣(LNG)船，通常以容積作為運量標准，前者容積一般為7.8萬立方米，後者為13.8萬立方米。
4.雜貨船 General Cargo Ship
可裝載包裝、桶裝、箱裝或成捆雜貨的運輸船舶，統稱為雜貨船。一般雜貨船的載重量因受貨源影響，噸位沒有散裝船、油船那麼大。目前新設計的雜貨船向多用途型發展，使船舶既能裝載件雜貨，又能按需要裝載散貨、集裝箱或大件貨等，以提高營運效率。雜貨船種類繁多，通常分為單甲板船，多甲板船、特種船、冷藏船、滾裝船等。
雜貨船通常載重量不大，遠洋的雜貨船載重噸為(1-1.4)萬t左右，近洋的雜貨船載重噸為5000t左右;沿海雜貨船載重噸為3000以下(由於貨種多、貨源不足、裝卸速度慢、停港時間長、雜貨船的載重量過大是經濟的)
5.集裝箱船 Container Ship
以載運集裝箱為主的運輸船舶，其載運能力一般以裝載的20ft的標准箱(TEU)計。第一艘集裝箱是1956年美國人用一條普通貨船改裝而成的，裝卸效率較雜貨提高了10倍，停港時間大大縮短，因此很快在全球推廣開來。
全集裝箱船，也稱全格艙式集裝箱船。是一種專門裝運集裝箱貨物的船舶，不裝運其他形式的貨物。
半集裝箱船，是在船的中部區域作為集裝箱的專用貨艙，而船兩端的貨艙裝載其他雜貨。
可變換的集裝箱船，是一種多用途船。這種船的貨艙根據需要可隨時改變設施。既可裝運集裝箱，也可以裝運其他普通雜貨，以提高船舶的利用率。
「中海環球」號是2013年中海集運與韓國現代船廠訂造的5艘19100TEU型集裝箱船舶中的首制船。該船全長400米，寬近60米。「中海環球」號交付使用後，將打破目前世界最大集裝箱船紀錄，成為當今世界上最大、最先進的集裝箱船舶。
6.滾裝船 RoRo Ship
滾裝船的貨物裝卸不是從甲板上的貨艙口垂直地吊進吊出，而是通過船舶首、尾或兩舷的開口以及反搭到碼頭上的跳板，用拖車或叉式裝卸車把集裝箱或貨物連同帶輪子的底盤，從船艙運至碼頭。滾裝船的主要優點是：不需要起貨設備，貨物在港口不需要轉載就可以直接運至收貨地點，縮短了貨物周轉的時間，減少貨損。
7.兼用船 obo carriers
兼用船是既可以裝載原油，也可以裝載散貨或礦砂的兩用船或三用船。散貨船、礦砂船和油船等專用船舶，雖然載重量都比較大，但是由於所運輸的貨物種類單一，回航不能裝運其他種類貨物，只好壓載空放。兼用船的裝載根據貨物種類的變化而變化，船舶在往返航程中，可以裝載不同種類的貨物。兼用船主要有下列兩種類型：
(1)礦/油兩用船，用於運輸礦砂和原油。簡稱O.O船(ore/oil)，這種船的中間貨艙比較窄，占整個船舶貨艙容積的40%~50%左右。運輸礦砂時裝載中間貨艙內，而運輸原油時，裝在兩側邊艙和中間艙內。
(2)礦/散/油三用船舶，用於運輸礦砂、較輕的散貨和原油。簡稱為combinedcarriers obo。
8.載駁貨船 Barge Carrier
又稱子母船。這是一種把駁船作為「浮動集裝箱」，利用母船升降機和滾動設備將駁船載入母船，或利用母船上的起重設備把駁船(子船)由水面上吊起，然後放入母船體內的一種船舶，統稱為載駁貨船。許多載駁貨船的甲板上載有集裝箱船。典型的載駁貨船有下列幾種：
(1)普通載駁貨船：又稱拉西式載駁貨船(Lighter AbroadShip，LASH)。它與全集裝箱一樣，也是一種分格結構的船，艙內設有許多駁格，每一駁格內可層駁船，甲板上可堆裝2層。
(2)海峰式載駁貨船：又稱西比式載駁貨船(See-Bee Carrier)。其特點是沒有艙口，艙內設有三層全通甲板，駁船的裝卸靠港船尾升降井內設置的升降平台和小車水平滾動裝置。
(3)雙體載駁貨船：又稱巴卡恃載駁貨船(Barge Abroad Catama-ran，BACAT)。這種船為雙體結構，首部封閉而尾部分開，依靠升降平台和甲板上的滾輪裝卸駁船。
(4)浮塢式載駁貨船：又稱巴可型載駁貨船，採用母船沉入一定水深，用浮塢方式將駁船浮進浮出，並可多層裝載駁船。
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『貳』 佳木斯市防止船舶污染水域環境治理規定
第一條為防止船舶及其作業活動污染水域環境，推動公眾參與防止船舶污染水域環境治理，推進治理體系和治理能力現代化，根據《中華人民共和國水污染防治法》、《中華人民共和國大氣污染防治法》、《中華人民共和國防治船舶污染內河水域環境管理規定》等法律法規，結合本市實際，制定本規定。第二條本市行政區域內防治船舶及其作業活動污染水域環境，適用本規定。第三條防治船舶及其作業活動污染水域環境，實行預防為主、防治結合、及時處置、綜合治理的原則。第四條一切單位和個人都有保護水域環境的義務。
公民應當增強水域環境保護意識，自覺履行水域環境保護義務。防治船舶及其作業活動污染水域環境相關部門應當加強水域環境保護宣傳和普及工作，營造保護水域環境的良好氛圍。
新聞媒體應當開展防治船舶及其作業活動污染水域環境法律法規和知識的宣傳，對違法行為進行輿論監督。第五條相關部門各自依法履行以下職責：
（一）海事主管部門負責防治船舶及其作業活動污染水域環境的監督管理工作；
（二）環境保護主管部門對水污染防治實施統一監督管理，主管港區水域外的岸邊拆船環境保護工作；
（三）漁業主管部門負責漁業船舶的日常防污染管理，對漁業船舶造成水污染事故進行調查處理。第六條船舶的結構、設備、器材應當符合國家有關防治船舶污染的規范、標准以及我國締結或者參加的國際條約的要求，並保持良好的技術狀態。第七條船舶不得違反法律、行政法規、規范、標准和有關規定向江河中排放污染物。船舶可以將不符合排放要求的生活污水、含油污水交由有資質的單位回收利用。第八條禁止船舶向江河中排放船舶垃圾，船舶垃圾要全部上岸，由有資質的單位或公司集中處理。
船舶應當對垃圾進行分類收集和存放。對含有有毒有害物質或者其他危險成分的垃圾，應當單獨存放。未單獨存放的，船舶污染物接收單位可以拒絕接收。第九條船舶運輸、裝卸粉塵貨物或者可能散發有毒有害氣體的貨物，應當採取封閉措施或者其他防護措施，防止造成大氣污染。第十條船舶應當使用符合有關法律法規和標准要求的燃油，燃油由有資質的檢測部門進行檢測。船舶不得超過排放標准向大氣排放污染物，鼓勵船舶使用低硫燃油和清潔能源。
船舶靠泊配備岸電設施的碼頭，符合改用岸電條件的，應當關停燃油發電機，使用岸電。第十一條船舶排放的雜訊應當符合國家船舶雜訊級規定。
船舶在毗鄰雜訊敏感建築物的航段、碼頭航行、作業時，應當加強瞭望，在不危及自身及他船航行安全的情況下，少用或者不使用聲響裝置。第十二條船舶油料供受作業單位應當依法向海事主管部門備案。海事主管部門發現船舶供受油不符合污染防治要求的，應予以制止。
供油單位供應的燃油，應當符合有關標准；向國際航行船舶供應燃油的，還應當遵守我國締結或者加入的有關國際條約和協議的規定。第十三條鼓勵符合條件的老舊客渡船舶提前報廢更新。新建客船必須設置廁所，對廁所排出物實行封裝，嚴禁直接向江河中排放。第十四條船舶所有人、經營人應當制定防治船舶及其有關作業活動污染水域環境的應急預案。
碼頭、裝卸站以及船舶修造、拆解作業的經營人應當制定防治船舶及其有關作業活動污染水域環境的應急預案，並定期組織演練，做好相應記錄。第十五條船舶污染水域環境治理主管部門應當注重部門間的溝通合作與交流，建立健全治理工作協調機制，及時協調、解決治理工作中存在的重大問題。實現部門間的信息互換、監管互認、執法互助，完善無處罰權違法行為部門間移交機制。第十六條船舶所有人、經營人必須製作防止船舶污染水域承諾書，並向社會和全體員工公開承諾。承諾內容包括：
（一）牢固樹立船舶防污染意識，深入開展防污染宣傳教育；
（二）嚴格遵守船舶防污染法規；
（三）加強船舶節能減排投入，減少污染物的排放；
（四）制定科學的船舶污染應急預案，並組織應急演練。第十七條防治船舶及其作業活動污染水域環境實行不良信用記錄制度。船舶防污染不良信用信息主要包括：
（一）行政處罰信息；
（二）責令改正違法行為信息；
（三）被責令採取限制生產、停產整治等措施的信息；
（四）拒不執行已生效的行政處罰決定或者責令改正違法行為決定的信息；
（五）其他非法違法或造成惡劣社會影響應當列入不良信用記錄的行為。
對有不良信用記錄的船舶所有人、經營人，根據有關規定加大監管執法頻次，暫停各類環保專項資金補助。對其主要負責人一律取消評優評先資格，將其不良行為記錄及時公開曝光。
『叄』 請問從事船舶污油水接受處理的企業，取得營業執照後，到海事局申
世界上那些最容易的事情中，拖延時間最不費力。
『肆』 海洋事故溢油的應急處置方法
在提高抗溢油的應急行動效果方面，許多國家進行了大量研究與實踐。建立溢油應急體系和制訂溢油應急計劃，是迅速與有效地進行抗溢油應急行動的組織和物質保證。許多國家建立了港區定點和船舶、飛機巡迴監視網系統。其中，空中監視網的發展尤為迅速。正確進行溢油清除決策是有效地進行抗溢油應急行動的關鍵。許多國家進行了溢油擴散行為預報、威脅概率及清除作業效果的模擬模型研究，再結合氣象、水文及敏感區域等資料，建立了各式計算機溢油清除決策系統。
11.3.5.1 應急處理方法
（1）施放圍油欄
防止溢油擴散，許多國家已開發出適用於各種海況及各種油品的圍油欄（如：垂直屏體式、發泡浮體式、氣體浮力式、沉浮式與氣幕式圍油欄，以及吸油圍油欄、化學圍油欄等）和配用的施放設施。
（2）浮油回收
使用的各種溢油回收船有傾斜板式、回轉皮帶傾斜板式、滾輪式水面浮油回收船。使用的回收裝置有轉盤式、旋渦式、堰式、掃油臂式及油輪繩式等各式撤油器。
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對黏度大於4000 cs的溢油，如果流動速度小於0.5 m/s，可以使用拖網。
（3）噴灑抗溢油化學試劑
向海面浮油或擱淺於海岸的油膜噴灑抗溢油化學試劑，促使油膜迅速分散成微小粒子，易被生物降解，可加速水的自然凈化過程。
（4）使用吸附材料
在清除作業最後階段或清除無法進出地區的薄層油膜時，使用吸附材料較為合適，常用的吸附材料除鋸末、泥炭、雞毛、稻草、聚乙烯泡沫等外，中外不少廠家生產出各類高效吸附材料，方便適用。
（5）使用生物消除溢油
利用某些微生物可吞食石油的特點來清除溢油。
（6）激光點燃溢油
也是清除溢油的方法之一。它對於清除冰面上的溢油更顯示出其獨特的功效。
（7）海岸線油污的清除，主要用高壓水沖洗，或用蒸氣清除岩石上的污油，或噴灑分散劑再用水沖洗。沖洗下來的污油收集起來再進行處理，避免二次污染。
11.3.5.2 應急處置注意事項
溢油會造成海洋的嚴重污染和經濟損失。為防止船舶油污事故發生，減少船舶油污事故所造成的污染損害以及使油污事故損害能夠得到合理賠償，各國都採取了一些措施，制定了相應的法規。同時國際海事組織制定通過了一系列公約。
（1）應急隊伍組織要得力
抗溢油應急行動是一場「時間就是效率，決策就是生命的戰斗」。溢油事故發生後，能否迅速而有效地組織抗溢油應急行動，對抑制污染面、減少與消除油污染起著關鍵作用。
阿拉斯加的抗溢油應急行動失敗的主要原因是：①信息延誤，反應遲緩。應急指揮部未及時得到溢油警報。溢油發生10 h後，應急人員才到達出事現場開始清除油污工作，致使大量原油與海水混合成為乳化油，回收十分困難。②決策失誤。出事30 h後才提出用燃燒法處理油膜的方案，因此時油膜經過一晝夜擴散已相當稀薄，其中可燃燒成分早已揮發。
（2）應急設備和材料要高效
組織大量人力物力進行清理，使用了圍油欄、撇油器、吸油泵、溢油分散劑、吸油材料、沉降劑以及生物降解等，結果清理費用高達1.0億～1.1億美元，其中85%用於海上清理。
我國海上油污損害應急體系的建立已醞釀多年，均因經濟體制中的某些弊病而擱淺，致使多次重大污染發生時束手無策，或拖延時間加大不必要的損失。按照我國的環境保護政策並經多年實踐表明，海上油污損害應急處置的管理走企業管理與政府協助的方式是解決我國海上油污應急處置問題的必然趨勢。不僅要大力發展我國的環保產業而且還應加快引進國外先進技術成果，以加快該項工作的進程。
『伍』 如何保護海洋環境
海洋自然生態環境問題不容忽視近幾十年來，在人類大規模向海洋進軍的同時，海洋生態環境被破壞的程度也越來越嚴重，長此以往，海洋資源將減少，海洋自然災害更難以防治。海洋環境的惡化，已使人們認識到保護和保全海洋生態環境的重要性。
當前，海洋自然生態環境遭到破壞的現象主要表現在以下幾個方面。
海水污染海水中存在自然污染現象，如動植物屍體的腐敗，有毒微生物的繁殖等。但是海水也有自凈的能力，污染和自凈之間保持著某種平衡。然而海水的自凈能力的速度遠遠跟不上污染的速度，人為的污染卻越來越嚴重，使海洋自然生態環境失去平衡。
航海業的發展，航船隻增多，船上大量垃圾傾入海中，這些都會造成海水污染。
石油污染是海水污染的一個重要方面。海上油氣井難免要產生油氣泄漏，另外，油船在航運過程中有3%的石油漏入海中。油船卸油後要用海水壓艙，裝油前則要抽出海水，並要清洗，最後又把大量油水混合物排入海洋。據統計，每年排入海洋的石油和石油污染物多達1000萬噸。
核污染也不可小視。核動力艦船排出大量放射性廢物；核動力艦艇及攜帶核武器的艦艇或者飛機失事沉入海底，都會造成可怕的核污染。有的國家在海洋珊瑚島上或水下進行核試驗，直接造成海水核污染。
最重要的污染源來自陸地，全球每年往海里傾倒的垃圾多達200億噸以上，每年僅往北大西洋東部的北海倒入的垃圾就有1億噸以上。垃圾中有玻璃製品、塑料製品、放射性廢料、化學毒品、重金屬等。瀕海國家的沿海、沿河地帶是人口密集、工業發展最快的地帶，大量的生活污水和工業廢水有的排入河中，有的直接排入海中，這些水中有酚、水銀、鉛、磷、硝酸鹽、鉻、鋅、銅等，排入河中使河流成為毒河，再流入海中又使海水受到污染。據調查，每年注入渤海的工業廢水達28億噸，各類污染雜物共70多萬噸。1997年，渤海無機氮超標66%，無機磷超標68%，油類超標63%。近來，更有學者發出呼籲：如果再不對這些污染加以治理，渤海有成為「死海」的可能性海岸帶環境受到破壞海岸帶的濕地、灘塗，由於大量的圍海造田、圍海養殖等活動，其自然景觀受到嚴重破壞，一些重要經濟魚類、蝦、蟹、貝類的生息場所消失，許多珍稀瀕危野生動植物絕跡，這也大大降低了灘塗濕地調節氣候、儲水分洪、抵禦風暴潮及護岸保田等的能力。
由於長期的圍墾和砍伐，許多沿岸紅樹林已經退化為殘留次生林和灌木叢林。紅樹林的被破壞，不僅使一些珍貴的樹種消失，也使林地的魚、蝦、蟹、貝減少，林中候鳥絕跡，還使海岸防潮、防浪、固岸、護岸功能降低。
海中珊瑚礁是一種觀賞品，還可用來制葯、燒制石灰，因而成為沿海地區采撈的對象。過度的開采，使岸邊珊瑚礁迅速減少，其結果也使豐富多彩的珊瑚礁生物群落遭到破壞。更嚴重的後果是使岸灘抵禦台風、風暴潮的能力降低，可能引發海岸後退、樹倒房塌等的災害。
目前一些入海河流因為在上游建壩蓄水，入海水量減少，造成乾旱地區的河流季節性斷流，河口三角洲退化，河口漁場消失或外移，河口洄遊生物失去通道而衰退或絕跡，導致生態環境大大地惡化。
海洋動物銳減海洋動物的種類和數量的大量減少主要是由海水污染和過度捕撈引起的。海水污染是一些沿岸和灘塗海洋生物的災難，污染致使一些重要的經濟魚、蝦、蟹、貝類失去生存條件，數量和種類都大為減少。例如，我國有的沿海城市，三四十年前貝類論堆賣，現在貝類在這里不僅價格暴漲而且已很少能見到。美國的切薩皮克灣的水產原來十分豐富，尤其是藍蟹最負盛名，然而，由於人們在海灣四周無休止地開發，灘塗面積減少，城市垃圾、生活污水和工業廢水直接或通過河流入灣，毒害灣中生物，藍蟹現已近於消失。另外，流域農牧業的發展又使營養豐富的徑流進入海灣，導致浮游藻類急劇增長，阻礙了水下光照，水下植物因失去光照而逐漸消失，同時藻類死亡和分解時又消耗水中氧氣，使海洋動物生存條件日益惡化。
過度捕撈是海洋動物銳減的又一個重要原因。第二次世界大戰後，世界各國漁業發展迅速，1950年世界漁獲量僅2000萬噸，到1989年已達9000萬噸。掠奪性的捕撈使魚類大量減少，如美國新英格蘭沿岸的鱈魚、比目魚減少了65%，北海已有50%的魚種絕跡。有些國家在海上用流網捕魚。這種流網被稱為「死亡之牆」。一條船掛幾十個流網，而且還使用細眼的「絕戶網」，一網過去，大魚小魚一掃而光。
污染加上過度捕撈，使許多海洋動物中的珍稀物種瀕臨絕種或在某些海區絕種，從而又使一些原來數量很多的物種成為了珍稀物種。
保護和保全海洋環境刻不容緩污染海洋，就是危害人類自己；保護海洋，就是保護人類的生命！當前，全世界應當共同努力，採取切實可行的措施，保護保全人類共同依賴的海洋環境。目前應該在如下幾方面採取行動：
①對海洋環境進行調查、監測，進一步加強對海洋的管理。海洋環境調查和監測是海洋環境管理的重要組成部分和基礎性工作。只有對海洋環境現狀和發展趨勢摸清楚，才能有針對性地採取切實可行的對策和有力的措施，改善、保護和保全海洋生態環境。
②制訂和執行海洋環境保護法規。我國對海洋環境保護十分重視，1982年就頒布了《中華人民共和國海洋環境保護法》，還相應頒布了《防止船舶污染海域管理條例》、《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》、《海洋傾廢管理條例》、《自然保護區條例》、《水污染防治法》等10多個條例，10餘項部門規章和海水水質標准等，形成了比較完整的海洋環境保護法規體系。有關部門認真貫徹執行這些法規，取得了重大的成果。
③採取可行的海洋環境保護措施。
.減少陸源污染物的入海量。主要措施有調整沿海大中城市工業布局，對污染嚴重的企業要定期治理或關、停、並、轉、遷，建設污水處理廠，開展三廢綜合治理利用等。
.對港口、運輸船舶和鑽井船裝備安裝油水分離裝置和含油污水接收處理設施。
.各油田配置圍油欄、化學消油劑和溢油回收船。
建立海上疏浚物傾倒區、空中放油區，建立傾倒許可制度，並加強對傾倒區的環境質量監測，逐步停止在海上傾倒工業廢物，禁止工業廢物和陰溝污泥在海上焚燒。
.嚴格禁止在海上處理一切放射性物質。
實行海岸帶綜合管理，如對以煤和油為燃料的船舶的海濱砂礦開采、近海油氣開發、工業化的捕撈和養殖、海岸工程的建設、沿海地區工業的發展和人口的增加，灘塗圍墾和圍海造地，過度抽取地下水，以及各種海洋資源的開發利用等活動實行綜合管理。
.限制捕撈數量、實行休漁制度和漁船報廢制度，禁止使用各種圍網捕魚；投放人工漁礁，促進魚類繁殖，保護水產資源。
.建立各種自然保護區，如紅樹林自然保護區、珊瑚礁自然保護區、灘塗濕地自然保護區、海洋生物多樣性自然保護區、珍稀瀕危物種自然保護區等。
④加強國際合作，保護海洋生態環境。世界海洋是一個整體，也是全人類共同的資源寶庫。國際上目前已經十分重視這項工作，如1982年的《聯合國海洋法公約》等一系列海洋法規的制訂，各涉海國際組織的頻繁活動，1992年召開的「聯合國環境與發展會議」通過《21世紀議秘》等。我國是一個海洋大國，在這方面也已做了大量的工作。我國相繼加入了國際海事組織等近20個涉海國際組織，參加了《聯合國海洋法公約》的制訂工作，並於1996年批准了該公約。我國還參與許多國際協定的制訂工作，並與幾十個國家簽訂了大量的雙邊和多邊協定。我國在和各國海洋科技合作與交流活動中做出了積極貢獻。
『陸』 溢油污油回收船執行標准
摘要 船舶污油水處理規定
『柒』 什麼是中國海洋的事業拜託各位了 3Q
前言 海洋覆蓋了地球表面的71%，是全球生命支持系統的一個基本組成部分，也是資源的寶庫，環境的重要調節器。人類社會的發展必然會越來越多地依賴海洋。 即將到來的二十一世紀是人類開發利用海洋的新世紀。維護《聯合國海洋法公約》確定的國際海洋法律原則，維護海洋健康，保護海洋環境，確保海洋資源的可持續利用和海上安全，已成為人類共同遵守的准則和共同擔負的使命。 中國是一個發展中的沿海大國。中國高度重視海洋的開發和保護，把發展海洋事業作為國家發展戰略，加強海洋綜合管理，不斷完善海洋法律制度，積極發展海洋科學技術和教育。中國積極參與聯合國系統的海洋事務，推進國家間和地區性海洋領域的合作，並認真履行自己承擔的義務，為全球海洋開發和保護事業作出了積極貢獻。 1998年是聯合國確定的國際海洋年，中國政府願藉此機會介紹中國海洋事業的發展情況。 一、海洋可持續發展戰略 中國有12億多人口，陸地自然資源人均佔有量低於世界平均水平。根據中國有關方面的統計：中國有960萬平方公里的陸地國土，居世界第三位，但人均佔有陸地面積僅有0.008平方公里，遠低於世界人均0.3平方公里的水平；全國近年來年平均淡水資源總量為28000億立方米，居世界第六位，但人均佔有量僅為世界平均水平的四分之一；中國陸地礦產資源總量豐富，但人均佔有量不到世界人均量的一半。中國作為一個發展中的沿海大國，國民經濟要持續發展，必須把海洋的開發和保護作為一項長期的戰略任務。 中國擁有大陸岸線18000多公里，以及面積在500平方米以上的海島5000多個，島嶼岸線14000多公里；按照《聯合國海洋法公約》的規定，中國還對廣闊的大陸架和專屬經濟區行使主權權利和管轄權；中國的海域處在中、低緯度地帶，自然環境和資源條件比較優越。中國海域海洋生物物種繁多，已鑒定的達20278種。中國海域已經開發的漁場面積達81.8萬平方海里。中國有淺海、灘塗總面積約1333萬公頃，按現有的科學水平，可進行人工養殖的水面有260萬公頃，已經開發利用的有93.8萬公頃。中國海域有30多個沉積盆地，面積近70萬平方公里，石油資源量約250億噸，天然氣資源量約8.4萬億立方米。中國沿海共有160多處海灣和幾百公里深水岸線，許多岸段適合建設港口，發展海洋運輸業。沿海地區共有1500多處旅遊娛樂景觀資源，適合發展海洋旅遊業。中國海域還有豐富的海水資源和海洋可再生能源。 1996年中國制定的《中國海洋21世紀議程》，提出了中國海洋事業可持續發展的戰略，其基本思路是：有效維護國家海洋權益，合理開發利用海洋資源，切實保護海洋生態環境，實現海洋資源、環境的可持續利用和海洋事業的協調發展。中國在海洋事業發展中遵循以下基本政策和原則： ——維護國際海洋新秩序和國家海洋權益。1992年2月，中國全國人大常委會通過了《中華人民共和國領海及毗連區法》。這是中國海洋領域的一項重要法律制度，為行使領海主權和毗連區管制權，維護國家安全和海洋權益提供了法律依據。為維護新的國際海洋法律制度和國家海洋權益，全國人大常委會於1996年5月批准了《聯合國海洋法公約》，並鄭重聲明：按照《聯合國海洋法公約》的規定，中華人民共和國享有200海里專屬經濟區和大陸架的主權權利和管轄權；中國將與海岸相向或相鄰的國家，通過協商，在國際法基礎上，按照公平原則劃定各自海洋管轄權界限；中國對《中華人民共和國領海及毗連區法》所列各群島及島嶼擁有主權。對於中國同鄰國在海洋事務方面存在的爭議問題，中國政府著眼於和平與發展的大局，主張通過友好協商解決，一時解決不了的，可以擱置爭議，加強合作，共同開發。 ——統籌規劃海洋的開發和整治。加強海岸帶的綜合開發和管理，合理開發保護近海，積極參與國際海底和大洋的開發利用；沿海陸地區域和海洋區域一體化開發，逐步形成臨海經濟帶和海洋經濟區，推動沿海地區的進一步繁榮和發展。 ——合理利用海洋資源，促進海洋產業協調發展。實行開發與保護並重的方針，確保海洋資源可持續利用；綜合開發利用海洋資源；不斷發現新資源，利用新技術，形成和發展海洋新產業，推動海洋經濟持續、快速、健康發展。 ——海洋資源開發和海洋環境保護同步規劃、同步實施。制定海洋開發和海洋生態環境保護協調發展規劃，按照預防為主、防治結合，誰污染誰治理的原則，加強海洋環境監測、監視和執法管理；重點加強陸源污染物管理，實行污染物總量控制制度，防止海洋環境退化。 ——加強海洋科學技術研究與開發。重視基礎研究，組織海洋關鍵技術攻關，發展海洋高技術，不斷提高海洋開發和海洋服務領域的技術水平；加快先進適用技術的推廣應用，不斷縮小地區間海洋開發技術水平的梯度差；健全高等院校的海洋專業，加強職業教育，培育多層次的海洋科技人才，同時也加強公眾海洋知識傳播。 ——建立海洋綜合管理制度。不斷完善海洋功能區劃和規劃，加強海洋開發和保護以及海域使用的科學管理；積極進行海岸帶綜合管理試驗，逐步建立海岸帶綜合管理制度。 ——積極參與海洋領域的國際合作。認真履行《聯合國海洋法公約》規定的義務，積極參與國際海洋事務，推動國際和地區性海洋事務的合作與交流，促進全球海洋事業的繁榮和發展。 二、合理開發利用海洋資源 依據海洋資源的承載能力，中國採取綜合開發利用海洋資源的政策，以促進海洋產業的協調發展。近年來，中國不斷改造海洋捕撈業、運輸業和海水制鹽業等傳統產業；大力發展海洋增養殖業、油氣業、旅遊業和醫葯業等新興產業；積極勘探新的可開發海洋資源，促進深海采礦、海水綜合利用、海洋能發電等潛在海洋產業的形成和發展。1997年，中國的海洋漁業、海鹽和鹽化工業以及海洋運輸業、造船業、油氣業和旅遊業等主要海洋產業的總產值達3000多億元，成為國民經濟發展的積極推動力量。 中國有悠久的海洋漁業發展史，積累了豐富的經驗。中國漁業的發展,堅持「加速發展養殖，養護和合理利用近海資源，積極擴大遠洋漁業，狠抓加工流通，強化法制管理」的方針。八十年代中期以來，中國的海水養殖業迅速發展，養殖的種類增多，區域擴大。海水養殖產量從1987年的192.6萬噸增加到1997年的791萬噸,占海洋漁業產量的比重從27%上升到36%。根據海洋漁業資源的實際情況，中國積極調整海洋捕撈結構，養護和合理利用近海漁業資源，積極開發新資源、新漁場，使捕撈業不斷適應資源結構的變化。1997年，中國海洋捕撈總產量1385.4萬噸。中國發展遠洋漁業和國際漁業合作，本著嚴格遵守有關國際海洋法，並充分注意保護生態環境，在平等互利、合理開發可利用資源、不損害別國利益的原則基礎上，積極開展同有關國家和地區的漁業合作，共同發展漁業經濟。八十年代以來，中國與30多個國家和地區建立了漁業合作關系。 中國重視海洋漁業資源的保護工作，採取了各種養護漁業資源的措施，以保障海洋可持續發展戰略的實施。中國先後建立了各種禁漁期、禁漁區、保護區和休漁制度，取締有害漁具漁法，限制網目尺寸和幼魚比例。中國早在1979年就開始實行了捕撈許可證制度，限制捕撈強度的盲目增長，並從1987年開始實行漁船馬力控制指標政策。從1995年起，中國實行新的伏季休漁制度，每年的7月至8月，在北緯27度以北海域全面休漁，取得了明顯的經濟、生態和社會效益。從今年起，中國伏季休漁的范圍擴大到北緯26度，休漁時間延長至3個月。中國重視漁業資源的增殖工作，多年來一直堅持對蝦和其他品種的增殖放流，取得了積極成果。 中國自六十年代開始進行海洋油氣資源的自營勘探開發，八十年代開始吸引外國資金和技術，進行合作勘探開發。中國的海洋石油天然氣開發實行油氣並重，向氣傾斜，自營勘探開發與對外合作相結合，上下游一體化的政策，並取得了重大進展。到1997年底，中國已與18個國家和地區的67個石油公司簽定了131項合同和協議，引進資金近60億美元；發現含油氣構造100多個，找到石油地質儲量17億噸，天然氣3500億立方米；已有20個油氣田投入開發，形成了海洋石油天然氣產業。1997年，中國海洋石油產量超過1629萬噸，天然氣產量為40億立方米。 中國制定了深水深用、合理利用岸線資源的政策，一切深水岸線優先用於港口建設，積極發展海洋運輸業。新中國成立以來，特別是改革開放以來，海洋運輸業的發展取得了很大成績。到1997年底，中國民用船舶已發展到32萬艘，近5000萬載重噸，其中從事外貿運輸的船隊達2300多萬載重噸。中國的港口建設和海洋運輸依據建設水運主通道、港口主樞紐和水運支持保障系統的規劃設想，以集裝箱、煤炭、石油、礦石、糧食等大宗貨物專業化泊位建設為重點，配套建設後方集疏運通路，加快裝運卸系統建設，建設干線與支線銜接、裝卸配套技術先進的集裝箱運輸系統，同時強化老港口技術改造，提高吞吐能力和效率。目前，中國共有年吞吐量1000萬噸以上的海港15個。1997年，沿海主要海港貨物吞吐總量達9.05億噸。近年來，中國沿海造船業呈高速發展態勢，1997年造船總噸位居世界第三。 中國的海洋旅遊業採取依託沿海城市，突出海洋特色，分區分片建設的政策。近年來，沿海地區開發建設了300多處海洋和海島旅遊娛樂區，興建了各具特色的旅遊娛樂設施，使海洋旅遊業成為迅速發展的新興海洋產業。1997年，中國海洋旅遊共接待境外遊客超過1000萬人次。 中國是世界上最早利用海水制鹽的國家之一。目前，海水資源開發採取以鹽為主、鹽化結合，積極發展海水綜合利用的方針，形成了鹽業、鹽化工業，以及海水直接利用和海水淡化等新興產業。中國有鹽田面積43萬公頃，1997年生產原鹽2928.1萬噸。中國的鹽化工業產品主要有氯化鉀、溴素、無水硝、氯化鎂等，其中氯化鉀、溴素等總產量超過50萬噸。天津、大連、青島、煙台、秦皇島等沿海城市，都在擴大直接利用海水作為工業冷卻水和大生活用水，這對於緩解中國淡水資源嚴重短缺的狀況意義重大。 中國政府把大洋礦產資源勘探開發列為國家長遠發展項目給予專項投資，成立了負責協調、管理中國在國際海底區域進行勘探開發活動的專門機構。中國是國際海底區域第五大投資國，並在國際海底區域獲得了7.5萬平方公里的專屬勘探開發區。今後，中國將一如既往地積極參與國際海底的管理和開發活動，發展勘探開發新技術，為全人類和平利用國際海底資源作出應有的貢獻。 三、保護和保全海洋環境 中國十分重視海洋環境保護工作，逐步建立了海洋環境保護機構和海洋環境保護法規體系，社會各界保護海洋的意識和法制觀念不斷增強，海洋環境保護事業不斷取得新進展。由於海洋環境保護工作不斷加強，在沿海地區國民經濟快速增長，入海污染物急劇增加的情況下，污染嚴重惡化的勢頭得到緩解，局部海區的環境質量得到改善，並使大面積海域水質基本保持在良好的狀態。 1982年，中國全國人大常委會通過了《中華人民共和國海洋環境保護法》。這是中國保護海洋環境的基本法律，對防止因海岸工程建設、海洋石油勘探開發、船舶航行、廢物傾倒、陸源污染物排入而損害海洋環境等作了法律規定。中國政府還頒布了《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》、《中華人民共和國海洋石油勘探開發環境保護管理條例》、《中華人民共和國海洋傾廢管理條例》、《中華人民共和國防止拆船污染環境管理條例》、《中華人民共和國防止陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》和《中華人民共和國防止海岸工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》，以及10餘項政府各部門制定的海洋環境保護規章和保護標准等，形成了海洋環境保護法律體系。國家有關部門還制定了海洋環境保護規劃和計劃，以及濕地保護、生物多樣性保護等專業計劃，建立了全海域海洋監測網和近岸海域環境監測網。 近年來，中國逐步建立了海洋環境保護管理體制。國家環境保護部門主管全國海洋環境保護工作；國家海洋管理部門負責組織海洋環境的調查、監測、監視，開展科學研究，並主管防止海洋石油勘探開發和海洋傾廢污染損害的環境保護工作；國家港務監督機構負責船舶排污的監督和調查處理，以及港區水域的監視，並主管防止船舶污染損害的環境保護工作；國家漁政漁港監督機構負責漁港船舶排污的監督和漁業港區水域的監視；軍隊環境保護部門負責軍用船舶排污的監督和軍港水域的監視；沿海地方人民政府環境保護部門主管防止海岸工程和陸源污染物污染損害的環境保護工作等等。這一分工合作的管理體制，對確保海洋環境保護法律的實施及有效保護海洋環境發揮了重要作用。 中國的海洋污染管理貫徹預防為主、防治結合的方針。在做好海洋生物資源保護和海上污染防治的同時，把防治陸源性污染作為海洋環保的重點。在控制陸源污染方面建立了一系列制度，加強重點排污口的監測、監視和管理。大中城市不斷調整工業布局，加強技術改造，開展三廢綜合利用，對污染嚴重的企業限期治理或關、停、並、轉、遷，還建設了一批污水處理廠，控制新污染源，減少了陸源污染物入海量。為防止船舶和港口污染海洋，各類船舶均按規定裝備了油水分離裝置，編制了《船上油污應急計劃》。港口普遍建設了含油污水接收處理設施和應急器材，每年處理船舶含油污水370萬噸，回收廢油4.2萬噸。為了防止海上石油開發對海洋環境的污染，採油平台全部配備了含油污水處理裝置，鑽井船舶全部配備了機艙油水分離裝置，各油田都配備了圍油欄、化學消油劑，以及溢油回收船。海上油田還制定了《海洋石油勘探開發溢油應急計劃》。 作為《1972年防止傾倒廢物及其他物質污染海洋的公約》(倫敦傾廢公約)的締約國，中國重視執行該公約的規定，並不斷加強對海洋傾廢的管理。到目前為止，中國已建立了34個三類疏浚物傾倒區，4個空中放油區，簽發傾倒許可證近2000份。同時，大力加強傾倒區的環境質量監測工作。中國嚴格禁止在海上處置一切放射性物質，逐步停止海上傾倒工業廢物，並禁止有毒廢物海上焚燒。 為了保護漁業水域的生態環境，中國政府制定了《漁業水質標准》，有關部門還制定了《貝類生產環境衛生監督管理規定》等規章制度，並採取了一系列管理措施，加強對海洋魚、蝦類產卵場、索餌場、越冬場、洄遊通道、養殖場的生態環境保護。國家和沿海地區建立了多級漁業環境保護機構，全國建立了15個省級以上海洋漁業環境監測站，重點漁業水域建立了一批海洋生物保護區。1995年，中國政府有關部門制定《海洋自然保護區管理辦法》，貫徹養護為主、適度開發、持續發展的方針，對各類海洋自然保護區劃分為核心區、緩沖區和試驗區，加強海洋自然保護區的建設和管理。目前，已建立各種類型海洋自然保護區59個，總面積1.29萬平方公里，其中包括海灣保護區、海島保護區、河口海岸保護區、珊瑚礁保護區、紅樹林保護區、海岸瀉湖保護區、海洋自然歷史遺址保護區、海草床保護區和濕地保護區等。 中國是世界上海洋災害最嚴重的國家之一。影響中國沿海的風暴潮、海浪、海冰、地震海嘯、海岸侵蝕、台風和海霧，以及赤潮生物災害等海洋災害，在各類自然災害總經濟損失中約佔10％。經過幾十年的努力，中國已初步建成了由近海到遠海、多部門合作的海洋環境及災害觀測網路和預報、警報系統，開展了主要海洋災害分析、預警報和評估業務，建設了海上搜救中心和沿岸防災准備應急系統，形成了海洋減災體系。 隨著沿海地區經濟的迅速發展、人口的逐步增加和海洋開發規模的不斷擴大，中國海洋環境保護和減災工作面臨的形勢依然嚴峻。為了保護和保全海洋環境，中國制定了《全國海洋環保「九五」(1996—2000年)計劃和2010年長遠規劃》，繼續貫徹預防為主、防治結合，誰污染誰治理，強化環境管理三大政策，並採取以下主要措施保護海洋環境： ——加強污染源控制，制定入海河流全流域水質目標，建立重點海域排污總量控制制度，確定主要污染物排海指標，嚴格限制超過規定數量的排放； ——加強海洋污染調查、監測和管理，完善污染監測網，健全衛星、船舶、岸站立體監視和執法體系； ——逐步建立排污收費制度，鼓勵社會各方面發展海洋環保技術和產業； ——加強海洋監測和災害預警系統建設，建設觀測網、數據採集與通訊網、預警和服務網，以及資料質量控制系統，等等。
『捌』 船上如何排放污水
雖說有規定不能直接排放，但現在絕大部分小船（比如小型漁船）都是直接往版水裡排的；中等大小的（權比如觀光船）部分也有很多是直排，因為配套的污水處理設施跟不上，收集了也沒地方處理；大型船隻（比如游輪）一般有自己的污水處理設施（SBR等佔地面積小的），處理後的水用於沖洗等非人體直接接觸的或者排放。
其實也只有大船有空間上污水處理設施，在岸邊配套設施跟不上的情況下，中小型船隻即便想收集廢水減少對環境的污染也是一廂情願而已。