『壹』 铁路六次大提速的意义 哪位高手知道能指教指教吗
2007年4月18日，中国铁路第六次大提速在全世界的瞩目下精彩亮相。
作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，铁路在中国经济社会发展中的地位和作用，都决定了铁路提速对经济社会生活的影响之广、之深、之全面。
铁路第六次大提速，会给老百姓带来哪些实惠？又对发展中的中国经济有何影响？在速度之外，我们还将从铁路大提速中享受到什么？通过旅客货主的切身感受、透过专家学者的透彻解析，我们试图勾勒出这个问题的答案。
更高更快：速度之变奏响和谐乐章
速度，是铁路第六次大提速最鲜明的特征。《时速200公里，中国铁路开启“风时代”》《“4·18”中国迎来高铁时代》，国内外众多媒体用这样醒目的标题，突出第六次大提速在中国铁路发展史上的里程碑意义。
时速200公里及以上动车组的大量开行，是铁路第六次大提速的最大亮点，也是铁路奉献给旅客的最大惊喜。“像风一样快”的动车组一经推出，就受到了广大旅客的热烈欢迎。五一黄金周期间，动车组车票供不应求，列车上座率达100%。伴随着大提速时速200公里动车组的开行，铁道部进一步优化了其他客车开行方案，增开一站直达、特快、快速、普通旅客列车，满足不同层次、不同地区旅客需求，同时，列车到达和开行时刻普遍得到优化，为广大旅客创造了更便捷舒适的旅行环境。
铁路客货运能分别提高18%和12%，是第六次大提速带给社会的又一个惊喜。在当前铁路运力非常紧张，新线建成投产尚待时日的情况下，铁路人依靠实施既有线提速，实行内涵扩大再生产，尽快缓解铁路运输能力紧张状况，为解决五一、十一黄金周和春运暑运人们出行难、购票难起到一定缓解作用。
刚刚过去的铁路五一黄金周运输，已初步凸显出第六次大提速的效应。黄金周运输十天，铁路共发送旅客44 80万人，创历年黄金周运输新高。这意味着，铁路在线路里程没有增加的情况下，承担了更多的旅客运输任务。这个黄金周，旅客们在享受高速度列车的同时，也享受到了比以往更好的服务。
铁路大提速后，一家货运公司老板乐得合不拢嘴：“以前从武汉到上海的集装箱需要4天，而现在只要17个小时。需要冷藏的药品、海鲜和鲜花等以往没办法通过火车运输，现在可以随时运了。”同样，提速后，作为钢铁大户的宝钢分公司钢铁精品通过铁路运输交付客户时间将大幅缩短，运输及装载质量也显著提高，宝钢产品的综合竞争能力进一 步增强。而企业运输成本的降低，注定使处于消费终端的普通老百姓成为最大受益者。
铁路大提速继续坚持提速不提价原则，将实惠让给广大旅客，是铁路为构建社会主义和谐社会所作的又一贡献。以北京到福州为例，提速前需要近34个小时，提速后只需要19个多小时，尽管旅行时间压缩近一半，但车票价格依旧。大提速后，全路旅客列车速度普遍有较大幅度提高，其中主要城市间旅行时间压缩20%至30%。旅客在享受更加快捷舒适出行环境的同时，不必为此付出更多。
伴随铁路第六次大提速实施，中国民航总局宣布，将北京至上海的航班密度提高到白天每半小时一班，旅客不用提前购票，可随时买票登机，同时将开辟专门区域压缩服务时间，使北京市区到上海市区时间控制在3小时以内。有专家表示，火车提速，将促进各种运输方式相互竞争、协调发展，使旅客出行有更多选择，服务更好，价格更合理，将更多的实惠带给了普普通通的老百姓。这是铁路提速对社会的又一贡献。
铁路改革和发展的成果必须由群众共享，这是铁路人一直以来的追求。从1997年铁路第一次大提速，到 2007年铁路第六次大提速，十年中国铁路提速之路，正是铁路坚持以科学发展观为指导，缓解铁路运力紧张矛盾，最大限度地方便旅客、货主，追求和谐发展的前进之路。
在全面构建社会主义和谐社会的时代背景下，铁路第六次大提速更体现出铁路人对和谐理念的躬身践行。将时速200公里动车组命名为"和谐号"，寄托了铁路人对打造和谐之旅、建设和谐铁路、构建和谐社会的心愿和努力。 4月18日，许多乘坐了"和谐号"动车组的旅客发出了这样的感慨："就像坐飞机一样。" 这一天，在体验了时速200公里及以上"和谐号"动车组之后，法新社记者BenjaminMorgan这样写道：中国有能力自主研发自己的高速列车。这不仅有利于解决中国铁路运能不足的问题，而且也可以提高国民的自豪感。
距离缩短：助推区 域经济协调发展
东部城市圈联系更紧密、中部至东部交通瓶颈打破、西部至中东部地区更便捷，铁路第六次大提速打通了区域交通"经脉"。专家如此概括铁路大提速对区域经济发展的影响。 以东北老工业基地为例，作为我国重要的重工业基地和粮食主产区，东三省货运的75%以上通过铁路运输来完成。但目前，沈阳铁路局约2／3货物当日无法运出。大提速后，东北地区与沿海发达地区经济往来将更方便，东北老工业基地的振兴步伐将大大加快。 大提速后，西部至中东部地区将更便捷。在大提速后增开52对普通中长途旅客列车中，涉及西部地区的达29对，从而使西部地区之间的旅行变得更为方便。北京、上海等地至乌鲁木齐特快列车旅行时间压缩3至5小时，济南、连云港至乌鲁木齐普快列车旅行时间压缩4至8小时。大提速还首次开行了井冈山、三亚等革命老区开往北京、上海等经济发达地区列车，拉近了革命老区等经济欠发达地区与经济发达地区的距离。 第六次大提速将逐渐打破中部与东部地区间交通"瓶颈"。新列车运行图增加的7对一站直达特快列车中，3对是武昌至杭州、宁波、上海的列车，而且运行时间皆大大缩短，其中上海到南昌、长沙列车分别压缩7个多小时。 区域间交通"经脉"的畅通，使发达地区与东北老工业基地以及中西部地区间的互动成本更低，使区域经济协调发展获得更有力的支持。 此次铁路第六次大提速，将形成以北京、上海、广州为中心的快速客运通道，将强力助推三大都市圈的经济发展，为中国经济发展最发达的三大经济圈注入活力。同时，大提速在环渤海、长三角、珠三角三大城市群以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春和哈尔滨为中心的东 北城市群，以西安为中心的西北城市群，大量组织开行高密度的城际快速客车。城际列车的开通，大大缩短了城市间距离，加快城市间人流、物流、信息流、资金流、资源流的流动，加快了区域经济的一体化步伐。
近日，《人民日报》刊登的《铁路提速催化"同城效应"》一文指出，同城效应实际是指中心城市对周边城市的辐射可扩散效应。铁路大提速，强化了这种辐射和扩散效应，正在成为城市化和区域经济一体化的"加速器"。 上海社会科学院经济与区域经济研究室主任陈维说，随着长三角制造业成本不断提高，长三角未来的发展方向是金融中心、商务中心，企业把总部设在大都市，工厂则外迁到地价低廉的地区。要实现这种产业布局的重构，400公里以内的短途铁路交通公交化是必不可少的前提。铁路第六次大提速，满足了这种发展的需要。 铁路第六次大提速，带来的不仅是出行时间的缩短，还在悄悄改变着老百姓的生活方式。 动车组重构长三角概念，江苏安家上海上班成现实。大提速后城际间动车组的开行，使得"工作在此地、生活在别处"成为人们的一种现实可能。大提速后，上海到杭州列车运行时间为一小时二十分钟，有人形象地说，这使上海人拥有了西湖，杭州人拥有了黄浦江。
火车提速：为中国经济注入新动力
就在大多数人仅陶醉于铁路提速带来的快捷便利时，新华网《新闻分析：铁路提速为中国经济注入新动力》一文，以专家视角审视和分析了铁路第六次大提速对中国经济格局和经济发展的深远影响。 有专家指出，高速铁路对经济格局的影响是革命性的。铁路第六次大提速后，既有线路时速达到200公 里及以上，意味着长三角、珠三角、环渤海这些中国经济增长极之间的时空距离大大缩小，发达地区与东北老工业基地、中西部落后地区间分工合作的空间瓶颈再一次被突破。 铁路第六次大提速后，更多农产品和工业原材料可以输送到沿海发达地区，东北大米、新疆哈密瓜、内蒙古乳制品、山西煤炭加快外运，对于这些产区优化产品运输结构、提高资源配置效率、东北粮仓和重工业基地振兴带来的利好不言而喻。而北京交通大学纪嘉伦教授也告诉记者，日本在六十年代修建高速铁路后，经济快速增长，所以日本人称高速铁路是他们经济起飞的铁脊梁。中国铁路的大规模建设和发展，也将成为中国经济快速发展的铁脊梁。
伴随着铁路第六次大提速的成功实施，一份由十多家科研机构共同完成的铁路第六次大提速经济分析评估研究报告出台。报告显示，第六次大提速将有望在一定程度上降低全社会经济运行成本。由于提速，将有不少运输业务从高速公路和航空转向铁路，而由于铁路运费成本平均低于公路和航空，社会总消耗将得到节省。仅运输成本降低和旅行时间节省所产生的消费者剩余创造的社会效益为每年300多亿元。 第六次大提速将对GDP产生什么影响？该报告显示，GDP对铁路运输周转量的弹性为0.02588，即铁路运输周转量每增加1%，带来GDP增加0.02588 % 。由于提速引起的技术进步带来运输能力增加，会使铁路运输量大幅增加。第六次大提速后，铁路换算周转量的增加将带来每年GDP增加200 多亿元。 这或许可以看成是铁路第六次大提速的一本经济账，但提速的经济效益、社会效益到底有多大？现在虽然暂时无法给出准确的数字说明，但铁路大提速在带动经济社会发展方面的效果则是显而易见的。
大提速的实施，将使铁路占地少、能耗低、污染小、成本低、运量大、速度快、全天候等比较优势得到进一步发挥，使在综合交通运输体系中处于骨干地位的铁路作用得以充分发挥，而这对于中国铁路实现现代化、对正处在构建社会主义和谐社会的中国意义不言而喻。铁路的发展是工业进步的象征，也必将进一步推动工业社会的进步。坚持自主创新的中国铁路第六次大提速，加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。此次大提速，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越。 随着高速动车组的投产下线，铁路机车车辆生产骨干企业之一的长春轨道客车股份有限公司负责人向记者宣布，公司制造水平和制造能力一举跨入世界先进行列。2006年，澳大利亚EDI公司和长客合作中标澳大利亚新南威尔士州双层动车组项目，开创了长客第一次向发达国家出口车辆的先河，而这完全得益于技术引进、消化吸收和自主创新带来的企业整体实力的提升。长客的背后，是整个机车车辆民族工业发展壮大的身影。 铁路第六次大提速，时速200 公里及以上动车组的成功开行，为未来几年内建成的铁路客运专线做好了技术储备和演练，为中国经济的发展和腾飞做好预演。 在这个春天，伴随着"和谐号"动车组在神州大地疾驰如飞，中国在构建社会主义和谐社会道路上稳健前行。
『贰』 中国A2执照复印件在澳大利亚能不能开客车
不可以，卡车问题不大现在改政策了，曾经海外任何大型驾照都只能开澳洲本地C以下车辆，后来去年刚听说放宽了可以开同类相应车辆。
你开卡车没问题，但是在澳大利亚开客车就不行了。首先开客车必须要有州交通部的准许证，类似中国的交通客运处发的上岗证，这个证必须要本地绿卡或是公民，参加指定机构学习通过5门考试才能获得，每3年年审一次。所以除非你打算开客车从来不载人（基本不大可能），不然还是开卡车吧，要不就要冒险无照开了。
我在悉尼，中国是B照曾经，移民澳洲后依次考了澳洲C照然后HR驾照 （20吨以上非拖挂重型车驾照），开过旅游巴士车也开过卡车，对此相对可以给你个很确定回答, 如果还有问题可以网络留言我
『叁』 Electropure EDI在火电中的应用怎么样最近写论文在调查这一块。
你好，不确定你想了解哪方面。
运行时间：目前Electropure EDI在国内拥有10年以上稳定运行的项目，还不少。
电厂规模：Electropure EDI设备应用于众多百万级机组上。
出水水质：一般来说Electropure EDI出水水质都稳定在15MΩ左右，大 大满足锅炉补给水要求。
售后服务：Electropure EDI采用的原厂家面对面的服务形式，效率高。
主要不知道你具体想了解哪块，上面大致是我之前给电厂做设计的时候了解到的。
『肆』 EDI是什么它和集装箱码头公司网站分别可以查什么
1.我不知道抄你指的是EDI 是船公司的EDI系统 还是海关的EDI 其实归根到底就是发送货物信息的系统
2.集装箱码头公司网站可以查到很信息啊~比如进口的话 你可以查到船几时能靠 等船靠港后 你还能查询货物滞留港区的时间之类 出口的话也可以查船几时开~~
『伍』 什么是动车组动车组的速度是多少
目前是200-250
『陆』 办理EDI需要是什么材料去哪里办理
这个需要在通信管理局办理，企业办理edi许可证需要具备这些条件：
1、申请企业的内注册资金必须满容足100万以上；
2、申请edi许可证需要企业先做好icp备案，备案后方可申请edi许可证；
3、申请edi许可证需要企业提供不少于3人的社保，关于人员最好是从事相关业务的管理人员和技术人员。
edi许可证办理需要以下材料：
1、公司营业执照副本扫描件；
2、公司法人身份证扫描件；
3、公司章程；（工商调档）
4、社保证明材料；
5、公司主要管理人员身份证扫描件；
6、托管协议协议彩色扫描件和托管商IDC（互联网数据中心）资质证书复印件；
7、互联网域名注册证书；
8、股东的相关证件；
9、公司股权结构图；
10、租赁协议或房产证明；
11、企业商标证书。
『柒』 EDI在对外贸易中有哪些应用
一．EDI产生背景
20世纪60年代一70年代初，世界范围爆发石油危机，西欧北美工业发达国家结束了使用廉价石油发展工业的阶段，开始从工业社会向信息化社会过渡。以微电子技术、通信技术、计算机技术为核心的高新技术迅速发展，信息技术逐渐在各个领域普及应用。70年代中期,微处理机微型机的出现和发展推动着计算机向社会各部门的推广应用，通信网络的发展，国际数据传输网及增值网的出现，为EDI的产生与发展奠定了技术基础。
工业、交通与通信的发展、生产社会化促进了经济全球化、产业结构调整，资本的大量转移,跨国公司的涌现，推动了国际贸易的发展。全球贸易额的增长率明显高于世界经济增长率，全球贸易额的上升带来了各种贸易与单证、纸面文件的激增。人工处理单证、纸面文件劳动强度大、效率低、出错率高、速度慢、费用大、纸面文件成了阻碍贸易发展的一个突出因素。市场竞争的激烈化使生产和经济活动的组织发生重大变化，生产由大规模批量生产向柔性生产转变，要求小批量多品种，缩短产品上市时间以适应瞬息万变的市场行情。组织形态由大型纵向集中式向横向分散式、网络化发展，制造商、供应商、用户之间、跨国公司与各分公司之间要求提高商业文件传递和处理速度、空间跨度和正确度，追求商业贸易的"无纸化"成为所有贸易伙伴的共同需求。正是这种背景下，以计算机网络通讯和数据标准化为基础的EDI应运而生。20世纪60年代末，在美国和欧洲几乎同时出现了电子数据交换（Edl）并显示出强大的生命力。
二．EDI的发展过程
1、国外EDI的发展过程
20世纪60年代末，美国在航运业首先使用EDI。1968年美国运输业许多公司联合成立了一个运输业数据协调委员会(TDCC)，研究开发电子通信标准的可行性。早期EDI是点对点，靠计算机与计算机直接通信完成的。
20世纪70年代，随着数字通信网的出现加快了EDI技术的成熟和应用范围的扩大，出现了一些行业性数据传输标准并建立行业性EDI，例如，银行业发展的电子资金汇兑系统(SWIFT)；美国运输业数据协调委员会(TDCC)发展了一整套有关数据元目录、语法规则和报文格式，这就是ANSLX.12的前身；英国简化贸易程序委员会(SIMPRO)出版了第一部用于国际贸易的数据元目录(UN／TDED)和应用语法规则(UN／EDIFACT)，即EDIFACT标准体系。20世纪70年代EDI应用集中在银行业、运输业和零售业。
20世纪80年代EDI应用迅速发展,美国ANSlX.12委员会与欧洲一些国家联合研究国际标准。1986年欧洲和北美20 多个国家代表开发了用于行政管理、商业及运输业的EDI国际标准(EDIFACT)。随着增值网的出现和行业性标准逐步发展成通用标准，加快了EDI的应用和跨行业EDI的发展。
20世纪90年代出现Internet EDI，使EDI从专用网扩大到因特网，降低了成本，满足了中小企业对EDI的需求。
20世纪90年代初，全球已有2.5万家大型企业采用EDI，美国100家最大企业中有97家采用EDI。20世纪90年代中期，美国有3万多家公司采用EDI，西欧有4万家EDI企业用户，包括化工、电子、汽车、零售业和银行。
2、我国EDI的发展
我国自1990年开始，国家计委、科委将EDI列入"八五"国家科技攻关项目。例如,外经贸部国家外贸许可证EDI 系统，中国对外贸易运输总公司、中国外运海运/空运管理EDI系统,中国化工进出口公司"中化财务、石油、橡胶贸易EDI系统"以及山东省抽纱进出口公司"EDI在出口贸易中的应用"等。1991年9月由国务院电子信息系统推广应用办公室牵头会同国家计委、科委、外经贸部、国内贸易部、交通部、邮电部、电子部、国家技术监督局、商检局、外汇管理局、海关总署、中国银行、人民银行、中国人民保险公司、税务局、贸促会等16个部委、局(行、公司)发起成立"中国促进EDI应用协调小组"。同年10月成立"中国EDIFACT委员会"并参加亚洲EDIFACT理事会,目前已有18个国家部门成员和10个地方委员会。EDI已在国内外贸易、交通、银行等部门广泛应用。
l993年起实施"金关工程"即对外贸易信息系统工程，它是EDI技术在外贸领域的应用的试点,网络和服务中心建设，已取得重要成果。
"九五"期间，海关、交通、商检及商业的EDI应用项目已被列为国家重点项目。
EDI技术现今还在不断发展和完善中，不过EDI的推广应用的的确确大幅度提高了商贸和相关行业（如报关、商检、税务、运输等）的运作效率。九十年代以来,美,日,西欧，澳大利亚及新加坡等许多国家已陆续宣布,对不采用EDI进行交易的商户，不于或推迟其贸易文件的处理。这就给非EDI商户造成巨大压力，甚至会给其造成巨大的贸易损失。
参考资料：党中央
『捌』 构成EDI系统的要素有哪些
EDI系统的重要组成部分
通信协议
首先是需要通过通信网络传输商业文档，企业第一步是需要了解合作伙伴的系统能够通过什么通信协议接收发送EDI文件。作者本人参与过上百家企业EDI对接项目，涉及到的EDI通信协议有AS2， FTP，SFTP，FTP/s， HTTP，HTTP/s，OFTP等。
目前国际上流行的EDI文件传输协议称为AS2协议。这种协议是基于HTTP/s的传输协议，也就是说有互联网连接的企业都可以使用。另外，这种协议可以将需要传输的商业文档进行数字签名和加密，使得整个传输过程都非常安全。还有就是通过MDN回执可以确认商业文档的正常交付。
EDI解析
另外是需要将EDI系统接收到的标准EDI格式的商业文档进行解析成为内部系统可以处理的数据格式，如果需要发送EDI商业文档则需要将内部系统生成的数据转化封装为EDI标准格式。目前国际上流行的EDI标准有在北美地区广泛应用的ANSI X12和非北美地区使用的EDIFACT。而国际标准化组织GS1正在致力于开发出世界统一的EDI标准，目前有两套并行标准GS1 XML和GS1 EANCOM。作者本人是在北美零售行业从事EDI工作多年对ANSI X12相对熟悉，在中国、加拿大和澳大利亚参与过EDI的项目管理和实施，使用过综上所述的所有EDI标准。ANSI X12，EDIFACT和GS1 EANCOM都通过字段头标识符，字段分隔符等手段使用平文件表达结构化数据，优点是计算机处理速度快，缺点是人学习起来比较复杂不好理解。XML的数据本来就是结构化的，节点表示更为友好方便理解，但是由于数据冗余量较大，当数据量大时处理速度会受到影响。这里要注意的是功能单一的连接器是不具备EDI解析功能的。关于EDI的详细内容可以咨询上海云卉信息科技有限公司。
内部系统集成
简单来说就是将收到的文件导入内部系统，或者通过内部系统生成将要发送的商业文档，我们也可以称之为内部系统的接口。这个环节往往需要内部系统的提供商参与设计实施。作者参与过与SAP的系统集成。建议使用规范的接口，如SAP 的IDoc。或者是定义清晰的XML，CSV或者中间表等自定义格式。
『玖』 目前的EDI国际标准是什么
标准化的工作是实现EDI互通和互联的前提和基础。EDI的标准包括EDI网络通信标准、EDI处理标准、EDI联系标准和EDI语义语法标准等。
EDI网络通信标准是要解决EDI通信网络应该建立在何种通信网络协议之上，以保证各类EDI用户系统的互联。目前国际上主要采用MHX(X.400)作为EDI通信网络协议，以解决EDI的支撑环境。
EDI处理标准是要研究那些不同地域不同行业的各种EDI报文。相互共有的“公共元素报文”的处理标准。它与数据库、管理信息系统(如MPRII)等接口有关。
EDI联系标准解决EDI用户所属的其它信息管理系统或数据库与EDI系统之间的接口。
EDI语义语法标准(又称EDI报文标准)是要解决各种报文类型格式、数据元编码、字符集和语法规则以及报表生成应用程序设计语言等。
这里的EDI语议语法标准又是EDI技术的核心。
EDI一产生，其标准的国际化就成为人们日益关注的焦点之一。早期的EDI使用的大都是各处的行业标准，不能进行跨行业EDI互联，严重影响了EDI的效益，阻碍了全球EDI的发展。例如美国就存在汽车工业的AIAG标准、零售业的UCS标准、货栈和冷冻食品贮存业的WINS标准等。日本有连锁店协会的JCQ行业标准、全国银行协会的Aengin标准和电子工业协会的EIAT标准等。
为促进EDI的发展，世界各国都在不遗余力地促进EDI标准的国际化，以求最大限度地发挥EDI的作用。目前，在EDI标准上，国际上最有名的是联合国欧洲经济委员会(UN/ECE)下属第四工作组(WP4)于1986年制定的《用于行政管理、商业和运输的电子数据互换》标准—EDIFACT(Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Trans－Port)标准。EDIFACT已被国际标准化组织ISO接收为国际标准，编号为ISO9735。同时还有广泛应用于北美地区的，由美国国家标准化协会(ANSI)X.12鉴定委员会(AXCS.12)于1985年制定的ANSI X.12标准。图1.4列出了全球EDI标准的发展情况。
EDI标准的发展简史
1968年，美国运输数据协调委会(TDCC)首先在铁路系统使用EDI，并提出用于运输业的报文和通信结构方面的标准。
1970年，英国贸易工业部(DTI) 成了简化国际贸易程序组织(XITPRO)，负责简化进/出口程序并着手起草文件。
1978年，美国会计研究基金会(ACRF)和TDCC联合成立了一个委员会负责开发事务处理和信息的数据互换。
1980年，美国国家标准化协会成立了X.12鉴定标准委员会(ASCX.12)，下设10个分委员会，负责开发和制订美国EDI通用标准。
1981年，联合国欧洲经济委员会第四工作组推出了贸易数据元目录TDED和贸易数据交换指南GT－DI。
1985年，ANSI提出X.12系列标准，推广应用于北美地区。
1986年，ANSI与欧洲标准协会、英国EDI标准组织等单位共同协调全球EDI标准。
1986年，WP4正式提出《用于行政管理、商业和运输的电子数据互换》文件，即EDIFACT标准。
1986年，EXO/TCI54分别通过UN/TDED以及UN/EDIFACT为7372-86《贸易数据元目录》。
1987年，ISO正式通过《用于行政管理、商业和运输的EDI应用语法规则》，即ISO9735-87。
目前的情况是，欧洲使用EDIFACT标准。1991年，欧洲汽车业、化工业、电子业和石油天然气业已全部采用EDIFACT。此外建筑、保险等行业也宣布将放弃其行业标准，转而采用EDIFACT。北美则使用ANSI X.12，X.12已遍及北美各行业，已有100多个数据交易集。亚太地区使用EDI标准的情况见表1.1，主要是EDIFACT。
表1.1 亚太地区EDI标准使用情况 国家或地区 使用标准 运营公司
澳大利亚 EDIFACT* Paxus
新西兰 EDIFACT GEIS, Netway
新加坡 EDIFACT SNS
香港 EDIFACT HKT-CSL,INET,Gazatlenet
日本 N/A NTT Data,NEC,IBM,AT&T等
韩国 ANSI X.12 Dacom,KT-Net
台湾 N/A DGT,TTN
EDIFACT和ANSI X.12标准的比较
EDIFACT和ANSI X.12标准在语义、语法等许多方面都有很大区别。图1.5比较了EDIFACT标准的控制字段和ANSI X.12标准的控制字段。
另外，ANSI X.12标准目前只可用英语。而EDIFACT标准则可用英语、法语、西班牙语、俄语，即日耳曼语系或拉丁语系均可使用该标准的语义、数据字典等。所谓拉丁语系，是指可用26个字母和10个数字表示的语言系统。日耳曼语系可以认为是拉丁语系的一个派系。
当然，世界上大部分人不用拉丁语作为母语，如汉语、日语等，他们使用象形文字。如何对这些文字进行翻译处理，从全球性的贸易和贸易文件的交流来看，这是一个十分困难而又必须解决的问题。
EDI标准的未来发展
EDI的迅猛发展，其影响已波及全球。但目前存在的EDIFACT和ANSI X.12两大标准在某种程度上制约了EDI全球互通的发展。例如当一个美国的公司要与它在欧洲或亚洲的子公司或贸易伙伴联系时，因双方所采用的EDI标准不同，就要进行复杂的技术转换才能达到目的。虽然绝大多数翻译软件的制造厂商都支持这两个标准，但仍会给用户或厂商造成一些不必要的麻烦。
为了在国际贸易中更快、更省、更好地使用EDI，世界各国特别是欧、美等工业发达国家，都在强烈要求统一EDI国际标准。即“讲一种语言，用一种标准(In speaking of the application of EDI, we must speak one language and use one standard)。
在EDIFACT被ISO接受为国际标准之后，国际EDI标准就逐渐向EDIFACT靠拢。ANSI X.12和EDIFACT两家已一致同意全力发展EDIFACT，使之成为全世界范围内能接受的EDI标准。1992年11月美国ANSI X.12鉴定委员会又投票决定，1997年美国将全部采用EDIFACT来代替现有的X.12标准。ANSI官员说：“1997年之后，现在所有的X.12标准仍将保留，但新上项目将全部采用EDIFACT标准”。美国国家标准化协会欧共体事务主席John Rusell先生指出：“X.12向EDIFACT转变意味着美国的公司今后可在欧洲的市场上加快资金流动、改善用户服务。同时，从用户的角度来看，今后面对的将是唯一的国际标准”。
总之。EDIFACT成为统一的EDI国际标准已是大势所趋。ISO预计，到90年代中期，EDIFACT将有1000多种信息类别，并覆盖国际贸易的80%。我国有关部门和专家也一致认为，我国EDI标准应积极向国际标准靠拢，采用EDIFACT标准。
『拾』 EDI标准是什么
标准化的工作是实现EDI互通和互联的前提和基础。EDI的标准包括EDI网络通信标准、EDI处理标准、EDI联系标准和EDI语义语法标准等。
EDI网络通信标准是要解决EDI通信网络应该建立在何种通信网络协议之上，以保证各类EDI用户系统的互联。目前国际上主要采用MHX(X.400)作为EDI通信网络协议，以解决EDI的支撑环境。
EDI处理标准是要研究那些不同地域不同行业的各种EDI报文。相互共有的“公共元素报文”的处理标准。它与数据库、管理信息系统(如MPRII)等接口有关。
EDI联系标准解决EDI用户所属的其它信息管理系统或数据库与EDI系统之间的接口。
EDI语义语法标准(又称EDI报文标准)是要解决各种报文类型格式、数据元编码、字符集和语法规则以及报表生成应用程序设计语言等。
这里的EDI语议语法标准又是EDI技术的核心。
EDI一产生，其标准的国际化就成为人们日益关注的焦点之一。早期的EDI使用的大都是各处的行业标准，不能进行跨行业EDI互联，严重影响了EDI的效益，阻碍了全球EDI的发展。例如美国就存在汽车工业的AIAG标准、零售业的UCS标准、货栈和冷冻食品贮存业的WINS标准等。日本有连锁店协会的JCQ行业标准、全国银行协会的Aengin标准和电子工业协会的EIAT标准等。
为促进EDI的发展，世界各国都在不遗余力地促进EDI标准的国际化，以求最大限度地发挥EDI的作用。目前，在EDI标准上，国际上最有名的是联合国欧洲经济委员会(UN/ECE)下属第四工作组(WP4)于1986年制定的《用于行政管理、商业和运输的电子数据互换》标准—EDIFACT(Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Trans－Port)标准。EDIFACT已被国际标准化组织ISO接收为国际标准，编号为ISO9735。同时还有广泛应用于北美地区的，由美国国家标准化协会(ANSI)X.12鉴定委员会(AXCS.12)于1985年制定的ANSI X.12标准。图1.4列出了全球EDI标准的发展情况。
EDI标准的发展简史
1968年，美国运输数据协调委会(TDCC)首先在铁路系统使用EDI，并提出用于运输业的报文和通信结构方面的标准。
1970年，英国贸易工业部(DTI) 成了简化国际贸易程序组织(XITPRO)，负责简化进/出口程序并着手起草文件。
1978年，美国会计研究基金会(ACRF)和TDCC联合成立了一个委员会负责开发事务处理和信息的数据互换。
1980年，美国国家标准化协会成立了X.12鉴定标准委员会(ASCX.12)，下设10个分委员会，负责开发和制订美国EDI通用标准。
1981年，联合国欧洲经济委员会第四工作组推出了贸易数据元目录TDED和贸易数据交换指南GT－DI。
1985年，ANSI提出X.12系列标准，推广应用于北美地区。
1986年，ANSI与欧洲标准协会、英国EDI标准组织等单位共同协调全球EDI标准。
1986年，WP4正式提出《用于行政管理、商业和运输的电子数据互换》文件，即EDIFACT标准。
1986年，EXO/TCI54分别通过UN/TDED以及UN/EDIFACT为7372-86《贸易数据元目录》。
1987年，ISO正式通过《用于行政管理、商业和运输的EDI应用语法规则》，即ISO9735-87。
目前的情况是，欧洲使用EDIFACT标准。1991年，欧洲汽车业、化工业、电子业和石油天然气业已全部采用EDIFACT。此外建筑、保险等行业也宣布将放弃其行业标准，转而采用EDIFACT。北美则使用ANSI X.12，X.12已遍及北美各行业，已有100多个数据交易集。亚太地区使用EDI标准的情况见表1.1，主要是EDIFACT。
表1.1 亚太地区EDI标准使用情况 国家或地区 使用标准 运营公司
澳大利亚 EDIFACT* Paxus
新西兰 EDIFACT GEIS, Netway
新加坡 EDIFACT SNS
香港 EDIFACT HKT-CSL,INET,Gazatlenet
日本 N/A NTT Data,NEC,IBM,AT&T等
韩国 ANSI X.12 Dacom,KT-Net
台湾 N/A DGT,TTN
EDIFACT和ANSI X.12标准的比较
EDIFACT和ANSI X.12标准在语义、语法等许多方面都有很大区别。图1.5比较了EDIFACT标准的控制字段和ANSI X.12标准的控制字段。
另外，ANSI X.12标准目前只可用英语。而EDIFACT标准则可用英语、法语、西班牙语、俄语，即日耳曼语系或拉丁语系均可使用该标准的语义、数据字典等。所谓拉丁语系，是指可用26个字母和10个数字表示的语言系统。日耳曼语系可以认为是拉丁语系的一个派系。
当然，世界上大部分人不用拉丁语作为母语，如汉语、日语等，他们使用象形文字。如何对这些文字进行翻译处理，从全球性的贸易和贸易文件的交流来看，这是一个十分困难而又必须解决的问题。
EDI标准的未来发展
EDI的迅猛发展，其影响已波及全球。但目前存在的EDIFACT和ANSI X.12两大标准在某种程度上制约了EDI全球互通的发展。例如当一个美国的公司要与它在欧洲或亚洲的子公司或贸易伙伴联系时，因双方所采用的EDI标准不同，就要进行复杂的技术转换才能达到目的。虽然绝大多数翻译软件的制造厂商都支持这两个标准，但仍会给用户或厂商造成一些不必要的麻烦。
为了在国际贸易中更快、更省、更好地使用EDI，世界各国特别是欧、美等工业发达国家，都在强烈要求统一EDI国际标准。即“讲一种语言，用一种标准(In speaking of the application of EDI, we must speak one language and use one standard)。
在EDIFACT被ISO接受为国际标准之后，国际EDI标准就逐渐向EDIFACT靠拢。ANSI X.12和EDIFACT两家已一致同意全力发展EDIFACT，使之成为全世界范围内能接受的EDI标准。1992年11月美国ANSI X.12鉴定委员会又投票决定，1997年美国将全部采用EDIFACT来代替现有的X.12标准。ANSI官员说：“1997年之后，现在所有的X.12标准仍将保留，但新上项目将全部采用EDIFACT标准”。美国国家标准化协会欧共体事务主席John Rusell先生指出：“X.12向EDIFACT转变意味着美国的公司今后可在欧洲的市场上加快资金流动、改善用户服务。同时，从用户的角度来看，今后面对的将是唯一的国际标准”。
总之。EDIFACT成为统一的EDI国际标准已是大势所趋。ISO预计，到90年代中期，EDIFACT将有1000多种信息类别，并覆盖国际贸易的80%。我国有关部门和专家也一致认为，我国EDI标准应积极向国际标准靠拢，采用EDIFACT标准。