青岛港edi

『壹』 中国亿吨港口都有哪些

2009年上半年规模以上港口货物吞吐量
（国家交通部综合规划司）
2009年07月24日

沿海港口：单位（万吨）
1、宁波-舟山港 26,682
2、上海 23,102
3、天津 18,457
4、广州 17,264
5、青岛 15,766
6、大连 13,125
7、秦皇岛 11,744
8、日照 8,931
9、营口 8,814
10、深圳 8,712
11、唐山 7,769
12、烟台 6,020
13、连云港 5,464
14、湛江 5,386
15、厦门 4,979
16、福州 4,281
17、黄骅 4,086
18、泉州 3,755

因此过亿吨的是：宁波-舟山港、上海港、天津港、广州港、青岛港、大连港、秦皇岛港

『贰』 我加50分！-----谁有中国----船舶通航的最大吨位------江流排行

1月29日，中国国际海运网与大连海事大学世界经济研究所在北京联合举办了“2006中国港口综合竞争力指数排行榜说明会”，港口的综合竞争力成为港口排行的新标准。

在过去的一年里几乎全面盈利的中国港口，迎来了新年里的首次大盘点。上海港凭借自身的经济实力，以及内衔长三角、南连珠三角、北接环渤海、西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川的区位优势，成为中国及世界头号国际大港，排名第一；深圳港的地理位置，投资结构为其带来了显著效益，名列第二，并被评为最具效益的港口；青岛港、广州港、天津港分列第三至五位，珠海港、海口港分列第二十四、五位，被评为环境友好型港口。

据大连海事大学世界经济研究所所长刘斌博士介绍，本次排名的依据是，将竞争力定义为港口企业在竞争的市场环境中为相关企业和行业提供质优价廉的服务的能力和机会，从而达到港口企业价值的最大化。根据迈克尔·波特的竞争优势和萨缪尔逊的经济学原理，划分5个层次，设立13个指标，利用统计学软件排序，从中国60个港口中，遴选出中国大陆最具竞争力的25大港口。其5个层次分别为：投资趋势、吞吐量、港口作业能力、港口财务状况和港口自然条件。而其中所包含的指标分别为：外商直接投资额、港口投资额、集装箱吞吐量、货物吞吐量、航线、装卸率、桥吊、泊位、靠泊艘次、总资产、总利润、吃水和区位优势。名列前十的港口具体情况如下：

最具国际化竞争力的港口：上海港

上海港名列第一。上海港在十三项指标中，优势明显。九项指标名列第一，两项指标名列第二，“利润额”指标名列第三，其劣势在于“区位优势”不足。2000亿美元的国际贸易额、10亿美元的外商港口投资，400家500强公司的涌入、440亿元港口的整体上市、100多条国际航线打造了一个名副其实的国际航运中心。外资、外贸、外商和国际航线都是上海港强有力的竞争优势，上海港具有的国际竞争力是中国大陆其他港口所不具有的。因此，上海港是国际型港口，本榜单中唯一的国际性港口。

最具效益竞争力的港口：深圳港

深圳港名列第二。在十三项指标中，竞争力最不占优势的是深圳港的货物吞吐量，这一劣势被深圳港强大的集装箱吞吐量所弥补。集装箱业务发展迅速，低成本、高效率的运营方式是深圳港具有核心竞争力的前提。深圳港依靠低廉的物流成本，快速有效的通关效率，港区间的有效竞争充分吸引了珠江三角洲产业区的货源，增加了港口的有效利润额。在单箱成本、单吊成本、单箱收费、效率和利润形成核心竞争力。因此，深圳港是最具有效益的效益型港口。

最具创新竞争力的港口：青岛港

青岛港名列第三。超过上半年领先的深圳港，成为“利润额”单指标排行第一。青岛港在本次排行中表现不俗——两项指标排名第一，一项指标排名第二，五项指标排名第三，两项指标排名第四。创新使青岛港在相对弱势的环境中顽强竞争，尽显北方大港实力本色。技术上的创新使青岛港在装卸水平、电子化、信息化、EDI通关水平领先于同行业；管理上的创新使青岛港创造了90名管理人员管理一个中国第三大港的神话，是青岛港管理低成本、高效率的根本。因此，青岛港是创新型港口。

最具进取竞争力的港口：广州港

广州港名列第四。进取的广州港在2006年下半年奋起直追，由上半年的第五名上升到年度排行榜的第四名，综合竞争力提高。十三项指标中，广州港“货物吞吐量”排名第二，仅次于世界第一的上海港。此外，港口“航线数”、“靠泊艘次”、“港口桥吊数”、“集装箱吞吐量”、“港口总资产”等单项指标均排在前五位，单项指标和整体实力都有所提高。广州港不断进取，不失时机地推动港口的发展。汽车、煤、油等货物的运输，捍卫了广州港在珠江三角洲地区乃至全国的大港地位，对推动珠江三角洲地区经济的发展起了重要的作用。因此，广州港是进取型港口。

最具民营化竞争力的港口：宁波—舟山港

宁波港名列第五。与上半年排名相比，宁波——舟山港排名下降，跌至第五位。十三项指标中宁波港两项指标排名第二，两项指标排名第三，四项指标排名第四名名，一项指标排名第五，四项指标排名第六。该港利用自身优势，冲破各种阻力，借助民营资本市场，成为上海国际航运中心建设的一部分。宁波港积极调整战略目标，与舟山港强强联手，建设“宁波——舟山”一体化工程。民营经济所具有的信息灵、转向快、效率高的特点在宁波港体现的淋漓尽致。因此，宁波港是民营型港口。

最具政府支持竞争力的港口：天津港

天津港名列第六。2006年度排行与上半年排行相同。港口“总投资额”排名靠前，名列第二。“货物吞吐量”、“外商投资额”名列第四，其他指标中，天津港共有七项指标排进前五。天津港经济地理位置重要，是国家战略型港口。滨海新区的不断发展，为天津港提供强大的货源支持；东疆保税区自由港的试行又为天津港的发展奠定了基础。充沛的人力资源，尤其是来自中南海的人力资源，使其竞争力保持昂扬的态势。因此，天津港是最具政府支持型的港口。

台海型港口：厦门港

厦门港名列第七。在十三项指标中，厦门港“泊位数”、“靠泊艘次”两项指标排名前五，其它各项指标比较平均，均处于十名之内。走台海型发展路线的厦门港，任务鲜明，目标明确，对台贸易特色显著，是大陆和台湾岛开展三通的必经之地。特定时期，经济让位于政治，政治又促进经济增长。厦门港的发展是台湾海峡两岸经济的晴雨表。因此，厦门港是台海型港口。

保守型港口：大连港

大连港名列第八。综合十三项指标中，大连港“总资产”指标第二位，大连市港口的规划和建设处于探索阶段。观念落后、行为保守，缺乏市场意识是大连市港口的显著特点。高投资、高财务费用、高管理费用与低投资回报率、低现金流、低利润说明了大连港的投资与经营绩效的状态。虽在香港资本市场成功上市，但体量过小，庞大的存蓄资产未能上市。缺乏资本市场意识，资本运营技巧稚嫩，效果差。大连市在过去10里曾提出不同的发展战略，从“不求最大、但求最佳”到“大大连“又到现在的“港航立市”。政策的不稳定性是大连港发展的硬伤。保守和迷茫是大连港落伍的重要原因。因此，大连港是保守型港口。

爆发式增长的港口：连云港港

连云港港名列第九。在十三项指标中，连云港港“港口吃水”排在前五，“港口总投资额”排在前十。其他各项指标均排在十名以后。集装箱吞吐量保持40%以上增长，这得益于连云港港的亚欧大陆桥的桥头堡地位。连云港在氧化铝、铝锭出口，胶合板、煤炭、焦炭进口和粮食等产品的装卸拥有绝对优势。2006年引起吞吐量井喷式地增长。因此，连云港港是爆发式增长型港口。

最具潜力的港口：营口港

营口港名列第十。各项指标都很平均，是营口港的一大特点。在建的20万吨原油码头、鲅鱼圈港区的整体规划建设的完成，为营口港的发展提供了保证。以沈阳为中心的辽宁中部城市群经济区的建设，带动了营口港以及周边地区临港工业的发展。区位优势造就的低物流运输成本，使营口港在与大连港的博弈中抢占了地利先机。2006年营口港货物吞吐量0.94亿吨，集装箱超过百万标箱。不断创造辉煌是营口港作为潜力型港口发展的动力。因此，营口港是最具潜力型的港口。

『叁』 港口有哪些组成部分

港口由水域和陆域所组成。水域通常包括进港航道、锚泊地和港池。陆域指港口供货物装卸、堆存、转运和旅客集散之用的陆地面积。陆域上有进港陆上通道、码头前方装卸作业区和港口后方区。

前方装卸作业区供分配货物，布置码头前沿铁路、道路、装卸机械设备和快速周转货物的仓库或堆场(前方库场)及候船大厅等之用。港口后方区供布置港内铁路、道路、较长时间堆存货物的仓库或堆场、港口附属设施以及行政、服务房屋等。

(3)青岛港edi扩展阅读

港口的功能：

1、物流服务功能。港口首先应该为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务，尤其是提高多式联运和流通加工的物流服务。

2、信息服务功能。现代港口不但应该为用户提供市场决策的信息及其咨询，而且还要建成电子数据交换（EDI）系统的增值服务网络，为客户提供订单管理、供应链控制等物流服务。

3、商业功能。港口的存在既是商品交流和内外贸存在的前提，又促进了它们的发展。现代港口应该为用户提供方便的运输、商贸和金融服务，如代理、保险、融资、货代、船代、通关等。

『肆』 深圳港口有哪些

深圳港位于广东省珠江三角洲南部，拥有蛇口、赤湾、妈湾、东角头、盐田、福永机场、沙鱼涌、内河8个港区。

1、蛇口港

蛇口港是中国最大的转运中心之一，位于广东省深圳市蛇口半岛南端，是华南地区重要的集散中心和中转口岸。

(4)青岛港edi扩展阅读：

深圳港位于广东省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋东岸，毗邻香港。世界上港口比较知名闻名，全市260公里的海岸线被九龙半岛分割为东西两大部分。

西部港区位于珠江入海口伶仃洋东岸，水深港阔，天然屏障良好，南距香港20海里，北至广州60海里，经珠江水系可与珠江三角洲水网地区各市、县相连，经香港暗士顿水道可达国内沿海及世界各地港口。

东部港区位于大鹏湾内，湾内水深—12至—14米，海面开阔，风平浪静，是华南地区优良的天然港湾。

深圳港口的直接腹地为深圳市、惠州市、东莞市和珠江三角洲的部分地区，转运腹地范围包括京广铁路和京九铁路沿线的湖北、湖南、江西、粤北、粤东、粤西和广西的西江两岸。

货物以集装箱为主，兼营化肥、粮食、饲料、糖、钢材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、矿石等。

1999 年深圳外贸进出口总额突破 500 亿美元大关，达 504 . 34 亿美元：其中外贸出口 282 . 11 亿美元，同比增长 6 . 9% 。深圳外贸出口额、进口额和进出口总额三项指标已连续七年位居全国大中城市之首。[1]

2003 年货物吞吐量为 11220 万吨，比 2002 年增长 28% ；集装箱

吞吐量完成 1065 万标准箱，同比增长 39 . 8% 。

深圳市港务局 1 月 5 日 公布的统计显示， 2004 年深圳港货物吞吐量达 1 . 35 亿吨，增长 20 . 33% ，集装箱吞吐量 1365 万标准箱，增幅为 28 . 22% ，较上年净增 300 万标准箱，在世界港口中继续位居第四。

至 2005 年，深圳港将建成 10 个集装箱专用泊位，并开发建设铜鼓航道；至 2010 年，再规划建设 10 个集装箱专用泊位，同时开发建设大铲湾集装箱专用港区。

随着深圳港的快速发展，深圳港不仅成为名副其实的华南地区集装箱枢纽港，而且将通过与香港港口的优势互补、互相促进，联手构筑亚太地区国际航运中心。

一、一般分类

（1）基本港(Base Port)：

是运价表限定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定。规定为基本港口就不再限制货量。

运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货量太少，船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费。并应签发直达提单。

（2）非基本港(Non-Base Port)：

凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。达到一定货量时则改为加收直航附加费。

例如新几内亚航线的侯尼阿腊港(HONIARA)，便是所罗门群岛的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊运费率的基础上增加转船附加费43.00美元(USD)/FT。

二、按位置分类

按所在位置可分为海岸港、河口港和内河港，海岸港和河口港统称为海港。

（1）河口港

位于河流入海口或受潮汐影响的河口段内，可兼为海船和河船服务。一般有大城市作依托，水陆交通便利，内河水道往往深入内地广阔的经济腹地，承担大量的货流量，故世界上许多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、伦敦港、纽约港、列宁格勒港、上海港等。

河口港的特点是，码头设施沿河岸布置，离海不远而又不需建防波堤，如岸线长度不够，可增设挖入式港池。

（2）海港

位于海岸、海湾或潟湖内，也有离开海岸建在深水海面上的。位于开敞海面岸边或天然掩护不足的海湾内的港口，通常须修建相当规模的防波堤，如大连港、青岛港、连云港、基隆港、意大利的热那亚港等。

供巨型油轮或矿石船靠泊的单点或多点系泊码头和岛式码头属于无掩护的外海海港，如利比亚的卜拉加港、黎巴嫩的西顿港等。泻湖被天然沙嘴完全或部分隔开，开挖运河或拓宽、浚深航道后，可在潟湖岸边建港，如广西北海港。

也有完全靠天然掩护的大型海港，如东京港、香港港、澳大利亚的悉尼港等。

（3）河港

位于天然河流或人工运河上的港口，包括湖泊港和水库港。湖泊港和水库港水面宽阔，有时风浪较大，因此同海港有许多相似处，如往往需修建防波堤等。苏联古比雪夫、齐姆良斯克等大型水库上的港口和中国洪泽湖上的小型港口均属此类。

三、按地位分类

（1）国际性港

靠泊来自世界各国港口的船舶的港口称为国际性港。如中国的上海港和大连港等、国外的鹿特丹和伦敦港等均属于此类。

（2）国家性港

主要靠舶往来于国内港口的船舶的港口称为国家性港。

（3）地区性港

主要靠泊往来于国内某一地区港口的船舶的港口称为地区性港口

三、功能

港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界连成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上的发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。港口的功能可归纳为以下四个方面：

1.物流服务功能。港口首先应该为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务，尤其是提高多式联运和流通加工的物流服务。

2.信息服务功能。现代港口不但应该为用户提供市场决策的信息及其咨询，而且还要建成电子数据交换（EDI）系统的增值服务网络，为客户提供订单管理、供应链控制等物流服务。

3.商业功能。港口的存在既是商品交流和内外贸存在的前提，又促进了它们的发展。现代港口应该为用户提供方便的运输、商贸和金融服务，如代理、保险、融资、货代、船代、通关等。

4.产业功能。建立现代物流需要具有整合生产力要素功能的平台，港口作为国内市场与国际市场的接轨点，已经实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的全面大流通，是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点。

『伍』 环渤海地区的港口条件是否优

环渤海地区位于我国北部沿海，这个地区拥有我国最大的内海——渤海，辽东半岛、山东半岛和华北平原环绕着7．7万平方公里的渤海海域，在长达5700公里约占全国近三分之一的海岸线上，分布着40多个港湾，20多个城市，在呈“C字形的海岸线上，密集和分布着大中小型港口，形成了独具特色的现代化港口群。环渤海地区的港口的经济腹地几乎迢盖了大半个中国，是东北、华北、西北和华东部分地区的重要的出海口。近几年，该地区的港口集装箱运输得到了迅猛发展，并呈现出大连、天津、青岛三港三足鼎立的竞争态势。

一、环渤海地区集装箱港口的现状分折

环渤海地区港口中开展集装箱运输业务的港口主要有12个、即辽宁省的大连、营口、锦州和丹东；山东省的青岛、烟台、威海、日照和龙口；河北省有秦皇岛和京唐港以及天津港。近两年来各港口集装箱吞吐量：1999年环渤海地区港口集装箱的吞吐量总计为389万TEu，占全国港口集装箱吞吐量的25％，其中辽宁省四港的集装箱吞吐量总计85．4万TEu，占22％，山东省五个港口吞吐量总计171．7万TEU，占44％，天津港的集装箱吞吐量占环渤海地区的33％。上述集装箱港口基本可以划分为两个层次：一为我国大型的集装箱港口，即大连、青岛、天津；一为中小型集装箱港口，即包括烟台、营口等港在内的其他9个港口。从港口集装箱运输的发展速度上看，除了营口港的集装箱吞吐量较上年赂低外，其余十个港口均保持较高的增长速度。从发展前景上看，环渤海地区的港口集装箱运输具有巨大的发展潜力和广阔的前景。

二、环渤海地区集装箱港口的竞争形势分析

环渤海地区港口集装箱运输的竞争主要体现在大连、天津和青岛三个港口上，下面对三个港口集装箱运输的软硬件条件及其竞争形势予以剖析：

1．建设北方集装箱枢纽港口号的提出

可以明确地说，集装箱运输规模是判断港口城市是否具有航运中心地位的主要标志，港口集装箱吞吐量是衡量港口是否是枢纽港的主要指标。目前，大连、天津、青岛三个城市的政府在所制定的城市未来发展规划中明确提出要建没我国北方航运中心，但根据国内外的发展经验，在我国北方不可能同时存在三个区域性航运中心，因此竞争是客观存在、不可避免的。

2．三个集装箱港口的软硬件对比

(1)自然条件和码头基础设施的对比

大连港位于辽东半岛的南端，处于东北亚经济因的中心区位，是中国东北地区通向世界各国的门户，港口自然条件优越，港口及腹地交通运输发达，集疏远便利，铁路、高速公路、输油管线直接与港口相连。大连港以东北经济区为直接腹地，包括东北三省及内蒙古东部地区，腹地土地辽阔，资源丰富，交通发达，地区人口、土地面积和国内生产总值分别占全国的95％，12．9％和12％。大连港已经把发展集装箱运输作为重点工作来抓，提出要加速集装箱合资码头发展，继续建设大型集装箱码头，建设国内外腹地物流网络系统，开展大陆桥运输“门到门”多式联运体系，开通更多的国际干线航班。目前大连港集装箱码头岸线总长为1113米，有集装箱专用泊位4个，泊位水深达—12———14米，拥有岸桥9台，场桥25台，可以满足第五、六代集装箱的作业要求，吞吐能力达到110万TEU。而1999年新成立的大连大港中海集装箱码头有限公司（DDCT·CS，从事内贸运输）有3个泊位、岸线总长为500米，岸桥数为2台，场桥2台、年吞吐能力为20万TEU，两个公司总的月航班次数160多个，其中干线4条。值得一提的是大连港集装箱码头有限公司在由《亚洲海运》举办的首届航运业评比中，荣获“掘起的集装箱码头”大奖，这是其荣获“亚洲区最佳集装箱码头”、“作业效率最佳集装箱港口奖”之后第三次棒得的航运业大奖，足以证明大连港在集装箱运输的硬件条件上已经具有和青岛、天津抗衡的实力。

天津港作为中国最大的人工港，目前已经发展成为中国重要的国际贸易港口。进入90年代以来，随着天津港集装箱和大宗散货吞吐员高速增长，列港船舶日趋大型化，为适应形势发展，强化集装箱枢纽港地位，经天津市政府批准，天津港自1996年起进行大规模航道整治，进行主航道浚深工程和航道拓宽工程，截止到1998年4月，天津港主航道已达到—12．0米水深。天津港的腹地十分广阔，总面积200万千方公里，货源较为充足。并且有大陆桥通连二连、阿拉山口和满洲里口岸。天津港共有两个集装箱码头公司(TCT和东方海陆集装箱码头公司)，8个泊位、岸线总长为2446米，岸桥数为14台，场桥30台、年吞吐能力为18D万T2U。冷藏箱插座828个，月航班次数190个左右，其中干线8条。与大连港相比，天津港的优势是腹地经济发达，干线班轮较多；不足之处是航道水深、宽度不够，需要不断的疏浚，加大了港口的经营成本。天津港集装箱的发展目标是2000年达到150万TEU，2010年达到560万TEU。

与上述两港相比、近几年青岛港集装箱运输的发展步伐是最快的，现已开通了美国西部沿海港口、欧洲、波斯湾、地中海等地的国际环球集装箱航线，成为环渤海地区集装箱班轮航线最多的港口。青岛港的经济腹地包括山东，河北南部，扣部分山西省。并且有胶州湾、济青、烟青的高速公路通道，开通了中西部集装箱铁路专列。青岛港集装箱码头有限公司是通过IxDo02标准的集装箱码头公司，拙有5个一流的集装箱深水泊位，岸线总长为1189米，岸桥拉为1D台，场桥23台，年吞g1能力为160万T正Ul冷藏箱插座1500个，月航班次数260个左右，其中干线14条。青岛港的优势是腹地广阔，干线航班及航班总数都多于大连港和天津港；不足之处是经济腹地与上海形成交叉。

（2）干线航班的对比。

干线船的多少直接影响港口中转功能的发挥及出口货物的送达速度:l998年大连港仅有二条干线班轮：一条是中远开设的美西线、一条是CM入外没的欧洲线5199g年新上两条干线；一条是中海欧洲线、另一条是中东线；天津港有8条干线班轮：中运外没3条美西、美地、波斯湾线；外远与韩进合开一条、CM八、地中海、中海各一条、万海的中东线青岛港现在共有14条干线班轮，其中：中远有4条(美西、欧洲、波斯湾、澳大利亚线)，外运与韩进、达飞、地中海、大联盟、中海开设欧洲线，新世界联盟、大联盟外设美西线、挪威威尔森公司开设美东线、澳新续，万海的中东线。

可以看出，目前三港的集装箱干线班轮数员上的差距正在逐渐缩小。

（3）软环境的对比。

在港口信息化过程中，目前青岛港已经在国际集装箱运输单证率先实现了EDI传输。天津港现在也已经建立了正DI中心、在港口信息化进程中迈出了一大步。而大连港也正在积极完善港口的信息化网络。

3．集装箱港口竞争导致的后果

各集装箱港口过剩的吞吐能力是导致他们相互竞争的根源。环渤海地区集装箱港口竞争的焦点是争夺腹地、争夺箱源，具体表现为：争相开辟国际干线班轮，码头泊位和设备以及口岸设施进行超前扩建。采取各种措加以吸引更多的货主和船公司，通过降低港口收费的方式来吸引货源，有的甚至以减兔规费或以回扣的形式争夺货源，例如降低口岸管理费、降低港口堆存费，中转箱免收堆存费，对年超过5万TEU的船公司结予5％—20％的优惠等措施。

环渤海地区集装箱港口的这种持续的竞争，从长远看来，不论对港口个体发展还是对于环渤海地区集装箱港口群的整体发展，都会造成不利影响，将导致集装箱码头利用宰低，设备得不到充分利用，造成社会资源和岸线资源的巨大浪费。目前，各集装箱港口均各自为政，自我发展，但港口的竞争力毕竟有限．相对与周边国家的集装箱枢纽港口来说，会造成国际竞争力不足，大家都将成为国外或境外集装箱大港的支线港和吧结港。因此各个港口之间应组成一定形式的自愿联合，相互协作，避免相互残杀，以便寻求共同发展。港口之间寻求合作并不是完全不要竞争，各港应在装卸效率、服务质员、手续的简便等方面挖捆潜力、展3f竞争。但在港口装卸等收费方面应采取统一标准。鉴于此，建议环渤海地区应尽早成立集装箱港口黄率协调委员会统一对该地区集装箱港口进行协调和管理、以利于各港口的健康发展。

三、环渤海地区集装箱港口的发展趋势分析

大连、天津、青岛三港都有其各自的广阔的经济腹地．成为我国北方集装箱枢纽港都有可能．而且从长期看来，易相互取代。

环渤海地区的集装箱港口与国际主要枢纽港相比还有一定的差距，但经过一段时间的发展，都有可能成为区域性枢纽港，从三个港口来看，青岛港近几年的发展格外引入注目，其航班密度和樱盖面的增加，将使其在同天津港争夺共同限地箱源的较员中处于有利位拨，从目前的发展态势看，青岛港最有可能率先脱颖而出，成为中国北方集装箱枢纽港。

在未来的发展中，大连港将是青岛港最大的竞争对手，与其他港口相比，大连港地理优势明显，港口条件优越，但由于受集装箱业务发展较晚和腹地经济结构的彤响，在短时间内无法对青岛港构成威胁。天津港由于受天然水深条件限制，其发展步伐将逐渐落后于大连港和青岛港。

随着我国经济的高速增长，环渤海地区港口将会呈现出更为广阔的发展前景，为促进国际市场的繁荣发挥其重要的作用。国家主管部门应进一步对环渤海地区的港口集装箱走势进行深入研究，在航线布局、港际关系、合资合作等方面加强宏观调控，积极引导北方三大集装箱港口健康有序地发展。

『陆』 青岛海运货物出口通关情况从哪个网站查询

出口装运可以通过青岛港物流信息网查询。http://www.qingport.net/
通过查提单号可以看到货物的放行状态。这里的海关放行与报关行通关不同，指海关对货物的最后确认放行，比EDI信息略慢。详细情况最好问你的货代。

『柒』 中国沿海有哪些港口

（一）环渤海港口群

（二）珠三角港口群

（三）长三角港口群

（四）东南沿海港口群

（五）西南沿海港口群

(7)青岛港edi扩展阅读：

功能

港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界连成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上的发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。港口的功能可归纳为以下四个方面：

1、物流服务功能。港口首先应该为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务，尤其是提高多式联运和流通加工的物流服务。

2、信息服务功能。现代港口不但应该为用户提供市场决策的信息及其咨询，而且还要建成电子数据交换（EDI）系统的增值服务网络，为客户提供订单管理、供应链控制等物流服务。

3、商业功能。港口的存在既是商品交流和内外贸存在的前提，又促进了它们的发展。现代港口应该为用户提供方便的运输、商贸和金融服务，如代理、保险、融资、货代、船代、通关等。

4、产业功能。建立现代物流需要具有整合生产力要素功能的平台，港口作为国内市场与国际市场的接轨点，已经实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的全面大流通，是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点。

『捌』 中国主要的港口

大连港、营口港、秦皇岛港、天津港、青岛港等。

1、大连港

大连港位于辽东回半岛南端的大连湾内，港答阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻，是东北地区最重要的综合性外贸口岸。大连是哈大线的终点，以东北三省为经济腹地，是东北的门户。

2、营口港

营口港地理坐标为北纬40°17′42″，东经122°06′00″，是全国重要的综合性主枢纽港，是东北地区及内蒙古东部地区最近的出海港，东北地区最大的货物运输港，辽东湾经济区的核心港口。

3、秦皇岛港

秦皇岛港秦皇岛港位于渤海岸边,北依燕山,东有万里长城入海老龙头,西有风景秀丽的北戴河,港阔水深,风平浪小,一年四季不冻不淤,是我国北方的一座天然良港。

4、天津港

天津港，也称天津新港(Xingang, China)，位于中华人民共和国天津市海河入海口，处于京津冀城市群和环渤海经济圈的交汇点上，是中国北方重要的综合性港口和对外贸易口岸。

5、青岛港

青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内，始建于1892年，具有125年历史。是我国重点国有企业，中国第二个外贸亿吨吞吐大港。是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。

『玖』 青岛港比天津港有哪些优势

青岛港、天津港国际航运中心优势比较纵观国际航运中心城市，可以总结出国际航运中心具有如下特征：足够水深的航道、泊位，发达的腹地经济，足够面积的码头陆域及现代化的装卸设备，完善的服务设施与先进的管理系统、稳定的政治经济体制和法律规范。因而，国际航运中心的评价可从以下六个方面进行：自然条件、腹地经济水平、港口硬件水平、港口软件水平、集疏运能力、体制及政策法规。

1.自然条件。青岛港是我国少有的天然良港。另外青岛港位于亚欧、亚美和亚澳三大国际主航线，海上交通方便，是我国沿黄流域最大的出海口，太平洋西海岸重要的枢纽港。天津港是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，也是亚欧大陆桥最短的东端起点。天津港是中国最大的人工港而非天然港，存在泥沙淤积的问题，自然条件远不及青岛港。

2.腹地经济水平。青岛港腹地工业发达，主要有轻工、纺织、石油化工、机械制造、采掘、冶金等工业。腹地内矿产资源、建材资源、海产品、农副产品较为丰富。2007年青岛港的直接经济腹地GDP为3400亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.4万亿元人民币。

天津港腹地的工业发展以煤炭、电力、冶金、石化、建材等重化工业为基础，机械、纺织、食品、电子产品等轻工业为龙头，以商贸、科技、交通、邮电、旅游、对外贸易及金融为核心的第三产业快速增长。2007年，天津港的直接经济腹地GDP为4937亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.7万亿元人民币。另外，随着中部崛起和西部大开发的推进，天津港腹地经济发展潜力巨大。

3.港口硬件水平。青岛港航道平均水深-12.3米，泊位水深-15米，是国内乃至全球难得的深水良港。青岛港拥有全国最大的集装箱码头、原油码头、铁矿码头和国际一流的煤炭码头、散粮接卸码头。青岛港口配备了世界上最先进、最大型的新型桥吊，可以装卸目前世界上最大型的超巴拿马型集装箱船舶。可以全天候停靠第六代及以上大型集装箱船舶。2009年，前湾港区还将建成8个深水集装箱专用泊位，最大泊位水深达-20米，整个建成后整个前湾港区集装箱吞吐能力将达1300万标准箱。

天津港岸线长度15.6公里，共有泊位85个，2007年新建航道水深-19.6米，通航等级达25万吨级，可进出25万吨级油轮、20万吨级散货船以及10万吨级以下船舶和第五、第六代集装箱船，是世界上等级最高的人工深水港。天津港拥有世界上最先进的连续装卸船设备，南疆港区采用的10公里长皮带长廊煤炭输送技术为世界之最。天津港自2003年起投入巨资154亿元改善港口硬件条件，力争在2010年建设成为设施一流的国际大港。总体看来，目前天津港在硬件条件上稍逊于青岛港，不过天津港相对而言更注重基础设施建设，正在加紧赶超。

4.港口软件水平。青岛港拥有大陆港口规模最大的EDI信息中心。港口采用了美国VAVIS公司最先进的动态码头作业控制系统SPARCS和自主研发的TMS码头管理信息系统，构成了公司安全、灵活、强大的码头核心生产操作系统。另外，青岛港在2007年，首创采用基于刚性滑触线供电的RTG“油改电”技术，实现了利用市电通过刚性滑触线对轮胎式设备的移动供电。

与青岛港类似，天津港也下大力加强信息化建设，于2006年开始全面运行口岸集装箱运输EDI的传输标准化工程，在全国沿海港口EDI标准化进程中位居前列。但与青岛港相比，天津港计算机应用领域还应进一步增强，各个部门独立的信息系统应加以统合，以满足港口整体协作的需求。

从港口软件建设上来看，现阶段青岛港发展水平高于天津港。

5.集疏运能力。青岛港交通较为发达，公路运输通过济青、青银高速公路和同三线等与全国公路网相联通，铁路运输通过胶济线、胶黄线与京广、京沪、陇海等铁路大动脉相连接。除此之外，青岛港内设管道与淄博-青岛、龙口-莱州、龙口-烟台、烟台-威海等干线及其相关的支线输气管道相连接，形成了网络化管道输气系统。在航空方面，青岛机场为国家一类对外开放空港，货物网络日臻完善，能够为青岛港提供及时高效的运输服务。总而言之，目前青岛港已经形成了以港口为枢纽，铁路、公路、水路、管道、航空多渠道的综合运输体系，为港口物流的发展提供了高效畅通的集疏运网络。

天津港对外交通十分发达，已形成了颇具规模的立体交通集疏运体系。铁路交汇，京哈、京沪、京津三条铁路干线在此交汇并外接全国铁路联网，公路成网，京津塘高速公路、丹拉高速公路、京津塘公路(103国道)、津晋高速、海防公路等形成辐射状公路网络，天津港己与10个国际港口结为友好港；管道纵横，有直通北京的航空煤油管线，有连接大港油田和天津石化的原油和成品油管线，并可通过天津至沧州的管线与中石化原油管网相通；航空发达，天津建有以货运为主滨海国际机场，空运便利。

因而从集疏运能力角度评估，天津港稍优于青岛港。

6.体制和政策法规。青岛不仅是我国先期开放的14个沿海港口城市之一，而且有国家批准设立的经济开发区、高科技工业园、石老人国家旅游度假区、保税区、国际空港，并可以设立外资银行和合资商业零售业等。青岛是国家给与优惠政策最为集中的少数几个地区之一，有效推动了青岛港成长为环渤海地区和东北亚经济圈重要的经济贸易口岸。

天津也是我国先期开放的14个沿海港口城市之一，享有青岛所享有的优惠政策。除此之外，国务院于2006年8月批准设立了天津东疆保税港区。保税港区是在港口作业区和与之相连的特定区域内，集港口作业、物流和加工为一体，具有口岸功能的海关特殊监管区域，集中了我国保税区、保税物流园区、出口加工区的全部优势，是目前我国开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全的特殊区域。从这个意义上讲，青岛港稍逊一筹。

结论和建议

根据分析结果，在现阶段，青岛港、天津港的权重系数非常接近，青岛港只是稍占上风而已。这说明两港基本上旗鼓相当、势均力敌，都有建设成为中国北方国际航运中心的实力。那么，应怎样做才能战胜对方一展宏图呢？

与天津港相比，青岛港的优势在于优越的自然条件、一流的软硬件设施。而劣势在于腹地范围较小、腹地经济类型较为初级，集疏运网络与天津相比仍欠发达，最重要的是缺少强有力的政策法规支持。

在未来的发展过程中，青岛港可考虑从以下三方面出击：

1.压低港口费用，争夺天津港货源。目前我国各大港口货运量激增，将来港口之间的竞争就是建港成本的竞争，由于青岛港是天然良港，建港成本远低于天津港，在此方面具有绝对优势，因此青岛港可以考虑通过打“价格战”，挤垮天津港。

2.优化产业结构，扩展经济腹地。青岛港应积极引导产业结构升级，改善以工农业初级产品、矿产品出口为主的局面，建设临港工业区，提升产品的附加值。青岛港应积极改善集疏运条件，打通通往中原、西北腹地的便捷通道，踊跃建设内陆集装箱中转站，延伸港口功能，扩大港口腹地的货源。

3.为多渠道筹集港口建设资金，青岛市可以推出优惠政策鼓励外商投资或合资建设港口，为鼓励港口工业园区、港口物流产业的发展，青岛市可考虑实施全部或部分减免税收的政策。

反观天津港，笔者认为可从以下三点着手提高自身竞争力：

1.加快信息化、网络化建设。引入国外先进的信息技术，建立全港统一的物流信息网络。在信息系统建设的基础上，建立公开、高效的口岸物流数据交换平台，实现口岸物流信息资源共享的要求，提升口岸物流信息管理和服务水平。在口岸物流信息网络建设的同时，运用各种物流新技术手段，不断提高口岸物流技术水平。

2.继续加强港口基础设施的建设，力争在硬件设施上超越青岛港。目前港口深水化、装卸高效化是大势所趋，天津港若想与青岛港一争高下，需进一步加强港口深水码头、深水航道的建设，装备先进的装卸设施，力争早日走进装卸 “秒”时代。

3.建设东疆保税港区，拓展天津港未来发展空间。东疆保税港区应充分利用政策优势，发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易、出口加工等业务，通过开办这些高附加值物流业务拓展天津港盈利空间，开拓天津港未来发展的新天地。

『拾』 麻烦您能把那篇《电子商务对国际贸易的影响论文》给我发过来一下吗

[摘 要]随着信息网络技术的迅猛发展，电子商务已逐步渗透到了社会的各个方面，并在国际贸易领域引起了重大变革，产生了重要影响。基于此，笔者将在专家学者文献著作的引导下，就电子商务对国际贸易的影响进行粗浅的分析，希望可以为我国对外贸易的发展及日后他人研究本课题提供一些借鉴。
[关键词]电子商务 国际贸易 影响 对策

一、电子商务的概念

目前，较为全面的、权威的，可以被人们所普遍认可的观点，是将电子商务划分为两个层次的概念，即广义的电子商务及狭义的电子商务。广义的电子商务指的是一切与数字化处理方式有关的商务活动，其所强调的是在网络计算环境下的商业化应用。狭义的电子商务指的是通过信息网络来进行产品和劳务的买卖活动。其所交易的内容可以是有形的产品和劳务，也可以是一些无形的产品。

二、电子商务对国际贸易的影响

随着信息网络技术的迅猛发展，电子商务在国际贸易领域的作用越来越重要。根据世界贸易组织的相关统计，截止到2002年底，使用信息网络来进行的国际贸易已经占到了世界贸易总额的10%-15%，电子商务已经逐步成为了国际贸易的主要形式。电子商务所具有的网上营销、网上磋商、网上订购、网上支付、电子账户、服务传递、意见征询、交易管理等功能对国际贸易领域的方方面面带来了深刻的影响。
（一）影响国际贸易的主体
1、电子商务降低了对外贸易企业的生产、交易成本。（1）降低了企业的管理成本。首先，电子商务可以降低通信费用和节省交通、办公费用。其次,电子商务可以在很大程度上降低人工费用。最后，电子商务还可以降低企业财务费用和办公室租金。（2）电子商务降低了企业的采购成本。首先，企业可以利用信息网络技术将各部门的采购需求进行整合汇集，然后交由总部统一向供应商批量订购，进而以降低采购成本。其次，利用计算机网络可将企业的生产信息、库存信息和采购系统连接在一起实现实时订购，最大限度地降低库存。第三，企业可以通过信息网络与供应商实现信息共享，从而使得供应商可以按照企业生产的需要进行供应，这样在保证生产的同时也减少了库存积压。第四，供应商可以在网站上发布其所供应的商品，需求方可以通过网站直接与供应商联系，这样可以避免过于烦琐的中间环节，实在零周转，进而降低采购成本。
2、电子商务使中小企业发展国际贸易成为可能。（1）电子商务有利于中小企业发挥其产品优势。在传统的大规模生产、大规模营销的环境下，人们趋向于以最低的价格购买标准化的产品，这往往使具有规模经济优势、大批量生产能力的大企业，具有成本上的优势，从而在与中小企业的竞争中处于优势地位。而电子商务为顾客提供了直接面对厂商订购个性化产品的途径，顾客可以通过访问企业的网站，在线描述自己对产品的要求，大规模生产的模式转变为个性化的订制。对企业而言大规模生产的成本优势让位于个性化订制所要求的产品差异化优势。中小企业的组织结构相对灵活，信息在企业内部传递速度快，可以更加及时地对顾客的要求做出反应，生产出个性化产品，满足顾客需求。（2）中小企业与国际大型企业在国际市场上竞争成为可能。电子商务在创造了全新的企业信息传递方式的同时也创造了全新的企业组织方式——电子虚拟企业。虚拟企业利用现代通信手段与信息网络集中一批独立的中小公司的采购或销售权限，利用世界各地的劳动力为其进行生产，从而节约了大量的人工成本，使中小企业与国际大型企业在国际市场上竞争成为可能。二）影响国际贸易的手段
电子商务技术如EDI、计算机网络及电子商务平台等在国际贸易领域的广泛应用，给国际贸易手段带来了巨大的影响。
EDI技术的本质是将企业之间的商业来往，以标准、规范的文件格式，采用电子化的方式，通过网络系统在计算机应用系统与计算机应用系统之间进行传递，而整个过程无需人工介入和纸张文件。利用EDI技术的进出口企业可将日常往来的订单、发票、提货单、海关申报单、进出口许可证等贸易单证，按照协议用国际标准化的文件通过网络进行传送，从而可以抛弃人工与纸面的传递方式，实现了信息传递的电子化、自动化。例如，生产企业凭借EDI系统，可使从收到产品订单到产品交付整个贸易处理过程的无纸化与自动化，具体为：企业收到标准化的EDI订单，企业的计算机信息系统就会自动处理该订单，检查订单是否符合要求→通知企业内部管理系统安排生产→向零配件供销商订购零配件等→向有关部门申请进出口许可证→通知银行并给订货方开出EDI发票→向保险公司申请保险单等，从而在最短时间内准确地完成整个商贸活动过程。
在国际贸易中的EDI是把订单、发货、报关、商检和银行结算集合在一起，使整个贸易过程的效率大大提高。据统计，截止到1992年底，全世界EDI用户大约只有13万，1995年则达到50万，而到2000年底全世界EDI用户已达400多万，是1995年的8倍。现在，在北美、欧洲等一些西方国家和亚洲的部分国家都普遍的应用EDI。如:在英国有大部分的海关手续都是使用EDI办理的。目前，美国和一些西方发达国家都已做出决定，对不采用EDI的，将推迟办理海关清关手续，或不选择为贸易伙伴。由此可见，EDI将取代传统的人工与纸面的贸易工具，成为国际贸易的主要手段是大势所趋。
（三）对国际贸易市场营销的影响
电子商务环境下的国际贸易营销是通过电子信息网络进行市场营销，与传统国际贸易营销方式比较，有着诸多特点。
1、电子商务条件下的国际贸易营销的产品策略。电子商务环境下强调供应链上的核心价值从制造环节前移到消费环节，要求企业内各部门之间、供应商、顾客及产品之间要保持连续的互相沟通和协作，在产品和服务中创造顾客的智能价值，为顾客的经营和发展提供帮助。在电子商务环境下，企业可以通过信息网络所提供的各项便利条件更加迅速快捷的进行产品创新，并可以在互联网上对新产品进行虚拟推广、调研及改进，从而使产品设计开发、产品生产、营销及服务等环节可以实现信息共享、互相交流。在新产品的开发过程中，客户可以随时对企业提出意见、反馈，并可以提出各种个性化需求。企业也可以将新产品的结构、性能等相关问题发布到网上，进而收集客户对产品的意见。而在整个新产品开发过程中都是通过计算机网络，将市场的各个环节联系起来，形成高度互动，自学习创新过程。这种网络式的产品开发过程与传统直线形的产品开发过程相比，对于新产品开发本身复杂性、不确定性的特点更能适应，提高了产品开发的速度，提高了新产品的性能与质量，从而使顾客价值最大化。
2、电子商务对国际贸易分销策略的影响。传统产销分离型分销渠道模式，以生产者为起点、消费者为终点，众多的批发商、零售商、代理商而为中介环节，不仅影响产品的实际销售效果，而且影响价格、促销等其他营销组合因素的决策。随着电子商务的出现，生产者与消费者之间的直接交易成为了可能，大大的缩短了产品在生产者与消费者之间的传递距离。另外，网络虚拟商场能够把现实的商业购物空间转化为虚拟的信息购物空间，能够大网上操作谈判、定货、签单、支付、运送、服务等环节。顾客可以不用出门就能“游逛”虚拟商场，浏览货架上各种各样的商品，选中所需的商品后只要敲击鼠标便可购买。
3、电子商务对国际贸易营销价格策略的影响。在电子商务条件下，产品价格等各项信息大多都是在互联网上进行公开传播的，企业能更好的了解全国甚至全球市场上同类产品的价格水平，从而作出企业产品科学、合理的价格。同时，企业还可以通过网络时刻关注竞争对手的价格变动信息，从而随时修正本企业的产品价格，制定更适合的价格策略。通过互联网企业还可以考虑顾客对价格的可接受性，主动要求客户参与定价决策，从而制定出消费者更易接受的产品价格。

4、电子商务对国际贸易促销方式的影响。在电子商务条件下，以前传统的媒体广告、人员推销、公共关系和营业推广等促销方式所发挥作用的方式和程度都发生较大改变。企业可以利用互联网可以向世界的每个角落发布广告信息，消费者也可能通过互联网也可以方便地获得电子新闻、购物信息、金融信息等各种新的服务和新的消费信息。网络广告与传统大众传播媒体相比，具有受众广泛、成本低廉、效果显著等优势，因而能够成为非人员推销策略的主导形式。其次，在电子商务条件下，营销推广的促销方式也发生了新的变化，比如现场示范被电子网页所取代，电子邮件和各种网上广告逐渐取代商品实验，咨询服务传统营销推广方式成为一种趋势。
（四）对国际贸易政策与法律的影响
电子商务的发展提出了一系列国际贸易的政策命题：电子商务基本属性的界定问题、安全性问题、关税问题、发展中国家问题等等。目前，WTO已经就货物和服务贸易达成了协议，而电子商务以其自身的多种属性和一些前所未有的特点，要求人们在未来的贸易政策制订过程中充分考虑其规则约束的归属及其难以界定的电子商务行为处理程序。另外，目前尚不存在统一的国际法来约束网上犯罪，各国国内立法又不完善。而且，电子商务使一个国家的经济安全也面临挑战。当经济日益电子化后，互联网的连通使数据很容易被它国掌握。合同形式的变化对国际贸易合同法产生了很大的影响。比如，传统合同法中所规定的书面的概念、签名的确定、合同的生效时间地点等概念，在电子商务条件下全都受到了新的挑战。这些问题不能尽快解决在一定程度上制约了国际电子商务的发展。

三、结束语

目前，随着信息网络技术的急速发展，电子商务在国际贸易中的作用越来越为重要，及时了解电子商务对国际贸易的影响，并将其运用到我国的对外贸易中，将对我国对外贸易的健康、稳步、持续发展起到极大的推动及促进作用。

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