rtm樹脂注射機

1. RTM成型工藝的中文名稱

啊，till成型工藝中的中文名稱。你好！RTM成型工藝 - RTM 樹脂傳遞模塑料成型工藝成型工藝因質量、強度、 成本、環保、清潔等綜合方面

2. RTM工藝特點是什麼

（1）RTM工藝分增強材料預成型坯加工和樹脂注射固化兩個步驟，這兩個步驟可分開進行，具有高度的靈活性和組合性，能實現材料設計。 （2）RTM是閉模成型工藝，增強材料與樹脂的浸潤由帶壓樹脂在密閉模腔中快速流動來完成，而非手糊和噴射工藝中的手工浸潤，又非預浸料工藝和SMC工藝中的昂貴機械化浸潤，是一種低成本、高質量的半機械化纖維/樹脂浸潤方法。 （3）RTM工藝採用了與製品形狀相近的增強材料預成型技術，纖維/樹脂的浸潤一經完成即可固化，因此可用低黏度快速固化的樹脂，並可對模具加熱而進一步提高生產效率和產品質量。 （4）增強材料預成型體可以是短切氈、連續纖維氈、纖維布、無皺折織物、三維針織物以及三維編織物，並可根據性能要求進行擇向增強、局部增強、混雜增強以及採用預埋和夾芯結構，可充分發揮復合材料性能的可設計性。 （5）RTM工藝的閉模樹脂注人方法可極大地減少樹脂的有害成分對人體和環境的毒害，滿足先進工業國家對苯乙烯等有害氣體揮發濃度越來越嚴格的限制。 （6）RTM?般採用低壓注射技術（注射壓力<0.4MPa），有利於制備大尺寸、復雜外形、兩面光潔的整體結構。 （7）模具可根據生產規模的要求選擇不同的材料，以最大限度降低成本。

3. 自行車的工藝流程是怎樣的生產過程中無噴塗

一般的碳纖維車架rtm工藝流程如
下。
1)編織碳布
將碳纖維絲拉直並預浸樹脂後,運用紡織工藝
織成半固化的碳纖維片,也稱碳布。目前,在自
行車架上常用的碳布編織方法按每束碳纖維
紗中所含單絲的根數可分為1k、3k和12k等
種類,其中1k和3k碳布主要用於內部層疊鋪
設,而大絲束碳布,如12k等則常用於車架外觀
層鋪設。
2)模具鋪設
對車架模具或車架部段模具進行脫模處理,然
後將碳布按設計層數和方向層疊鋪設於模具
表面,在此過程中需要根據情況對五通、頭管
等特殊部段加溫,以使其更易成型。
3)固化成型
將鋪設好的車架內置入密封的聚氨酯內膽,並
在座管夾部位預留加壓口,在五通管部位放置
鋼軸定型,然後將車架整體放進鋼模中(如圖1
所示)。用樹脂注射機將一定量的環氧樹脂注
入模具,將內膽中充入高壓氣體,使碳布緊貼模
具,同時在高溫烤爐中加熱,使車架固化成型。
4)表面處理圖1碳纖維車架rtm模具
車架固化成型後需要對其表面進行打磨拋光
處理,去除毛刺,然後按照設計要求貼花噴漆即
可。
為了便於生產,最初的碳纖維車架都採用分段
固化成型的方法生產,然後再將各段連接,這種
車架的缺點是接頭強度不高或連接件較重,不
能完全體現碳纖維復合材料的優勢。目前,較
好的碳纖維車架都已採用一體式
(monocoque)成型工藝,提升了車架的整體性
能。

4. 哪些環氧樹脂可用於RTM工藝

RTM成型工藝抄中常用的環氧樹脂體系襲包括環氧樹脂、固化劑和催化劑等。RTM成型工藝通常用的環氧樹脂體系為雙酚A型環氧/胺類固化劑，而環氧碳纖維預成型體系中所用的樹脂體系為4，4-二氨基二苯基甲烷環氧樹脂/4，4-二氨基二苯基碸固化劑。酸酐固化劑因其活性小，常用作促進劑。常採用路易斯酸作催化劑，加速其反應速率。上述兩種環氧樹脂均可用於RTM成型。

5. RTM工藝對增強材料的要求有哪些

RTM工藝對增強材料的要求如下。(1）適用性強,易形成與製品相同的形狀,其分布應符合製品結構設計的要求。(2)增強材料鋪好後，位置和狀態應固定不動，不因合模和注人樹脂而變動。(3)物理、化學及力學性能好。增強材料的種類有玻璃纖維、碳纖維、碳化硅纖維和芳綸等。在RTM工藝中，由於纖維要經受帶壓樹脂的沖刷，因此，為保證製品質量，宜採用長纖維或連續纖維作為增強材料。這些纖維先通過預成型加工製作成片狀或預成型坯形態的增強材料，再用於RTM工藝，目的是提高增強材料的鋪模速度。所以，預成型加工是一個關鍵步驟，它的進步

6. RTM注射機有那幾個系統，操作簡單嗎

平穩的物料輸送系統、精確的物料計量系統、均勻的物料混合系統、良好的物料霧化系統與方便的物料清洗系統。久耐機械操作很簡單的

7. LRTM是什麼意思.RTM跟LRTM的區別是什麼

1）低粘度，僅藉助真空即可在增強劑堆積的高密度預成型體中流動、浸潤、浸透。（粘度指標180—300厘泊 ）cnwpem.net
（2）適用周期長，較長的凝膠時間，較快的固化速度，這樣有利於浸透、排氣。cnwpem.net
（3）可在室溫下固化，樹脂工作壽命滿足結構要求。cnwpem.net
（4）固化時無需額外壓力，只需真空負壓。CNWPEM.NET
（5）具有良好的韌性與高於一般樹脂的彈性模量，以及抗腐蝕性。cnwpem.net
L-RTM的增強材料主要是玻璃纖維，其含量為45%～55%；增強材料有玻璃纖維連續氈、復合氈及方格布，復合氈的採用減輕製品重量。常州天馬和浙江聯澤的復合氈已大量使用。cnwpme·com
L-RTM工藝屬於半機械化的復合材料成型工藝，工人只需將設計好的干纖維或者預成型體放到模具中並合模，隨後的工藝則完全靠模具和注射系統來完成和保證，沒有任何樹脂的暴露，並因而對工人的技術和環境的要求遠遠低於手糊工藝並可有效地控制產品質量。L-RTM成型技術在國外的應用非常廣泛，很多公司都採用該技術製造大型結構製件，在船舶製造工業中應用尤為突出。另外，太空梭艙壁、導彈的鼻錐、導彈自動瞄準頭的整流罩、雷達罩、掃雷艇、推進器、火箭發射簡等均在採用L-RTM技術成型。由於L-RTM工藝採用閉模成型工藝，也特別適宜一次成型整體的風力發電機葉片 (纖維、夾芯和接頭等可一次在模腔中共成型)，而無需二次粘接。與手糊工藝生產葉片相比，不但節約了粘接工藝的各種工裝設備，而且節約了工作時間，提向了生產效率。降低了生產成本。同時由於採用了低粘度樹脂浸潤纖維以及採用加溫固化工藝，大大提高了復合材料質量和生產效率。L-RTM工藝生產較少的依賴工人的技術水平，工藝質量僅僅依賴確定好的工藝參數，產品質量易於保證，產品的廢品率低於手糊工藝。因此，目前國外的高質量復合材料風機葉片往往採用模壓、L-RTM、纏繞及預浸料／真空導流工藝製造。其中模壓工藝投資較大，適宜小尺寸風機葉片的大批量生產(>5000片/年)；L-RTM工藝適宜中小尺寸風機葉片的中等批量生產(1000--3000片/年)；纏繞及預浸料/真空導流工藝適宜大型風機葉片批量生產。cnwpem.net
除了LRTM工藝外，目前還流行一種軟模RTM工藝。軟模RTM工藝兼顧了RTM和真空導流工藝的優點，將RTM的剛性上模改成硅膠或者橡膠的軟模，其作用相當於一層真空袋膜，製品處於軟模和模具之間，密封周邊，抽真空（0.1MPa左右），在抽真空的同時將樹脂從模具的另一端由管路導入到模具中，將增強玻纖浸潤。固化後脫模。CNWPEM.COM
軟模RTM成型技術的特點：中國風電材料設備網
1、可以製造兩面光的形狀結構復雜的製品；cnwpem.com
2、成型效率一般，適合於中等規模的玻璃鋼產品生產（1000件/年以內）；http://www.cnwpem.com/22/5/5451.html

8. 您好，我看了你回答的APG工藝介紹，想問您一下，APG和RTM工藝有什麼區別呢 按你說的好像和RTM差不多啊

我本科是學復合材料的，先給你介紹一下吧，也當我溫故知新了，呵呵。

RTM（ResinTranferMolding樹脂傳遞模塑）主要是加工復合材料的，復合材料一般FRP（FiberReinforcedPlastic纖維增強塑料，一般的層壓板，玻璃鋼就是這種材料），它主要是由基礎材料（主要是各種樹脂，尤其是不飽和聚酯、酚醛、環氧等熱固性塑料，當然，不能自己固化的樹脂要按照比例加入相應的固化劑。據說後來也有用熱塑性塑料來做的了）、增強材料（纖維，一般就是玻璃纖維和碳纖維了）、填料（碳酸鈣、滑石粉等等，主要作用是增加強度，還有降低成本）、助劑（主要是一些功能性成分，比如增韌劑，抗氧化劑，脫模劑等等）。FRP的傳統加工方式有很多，比如手糊，纏繞，拉擠等等，當然，RTM和RIM（ResinInjectionMolding樹脂注射模塑）是根據傳統加工方式改進而開發出來的新加工方式。更多的你可以看看相關的材料，這里有個幻燈片，我看內容還不少http://wenku..com/view/08f41e060740be1e650e9afc.html

APG之前在回答里已經介紹了，就不多說了，要補充的是APG主要是用於澆注環氧樹脂澆注絕緣件用的，這種絕緣件的材料和RTM不同，它不是復合材料，沒有增強材料，只有環氧樹脂、固化劑、填料、助劑（現在的電氣用環氧樹脂都是做過改性的，所以一般用不到，脫模劑一般採用外脫模劑，也就是噴塗在模具上的，以免混入環氧樹脂影響絕緣件的電氣性能）。

綜上所述，RTM和APG兩工藝的一點區別就是——材料不同。

另外，模具開合的方向也是不同的，我在之前的回答里說過了，APG模具的澆料口在下面，而冒料口在上面，所以比較容易想見，它的模具是橫向開合的，如圖，把模具掛在壓機的兩塊背板上，控制電控櫃來實現模具的開合。

行了，我能想到的就這么多了，就說到這了，歡迎多交流~

9. 天津都有那些航空航天企業啊航空航天領域的企業生產，都涉及那些工業設備和原料呢

先進復合材料具有輕質、高強度、高模量、抗疲勞、耐腐蝕、可設計、成型工藝性好和成本低等特點，是理想的航空結構材料，在航空產品上得到了廣泛應用，已成為新一代飛機機體的主體結構材料。復合材料先進技術的成熟使其性能最優和低成本成為可能，從而大大推動了復合材料在飛機上的應用。一些大的飛機製造商在飛機設計製造中，正逐步減少傳統金屬加工的比例，優先發展復合材料製造。本文旨在介紹在復合材料製造過程中所涉及到的主要工藝和先進專用設備。
復合材料在飛機上的應用
        隨著復合材料製造技術的發展，復合材料在飛機上的用量和應用部位已經成為衡量飛機結構先進性的重要標志之一。復合材料在飛機上的應用趨勢有如下幾點：
（1）復合材料在飛機上的用量日益增多。
       復合材料的用量通常用其所佔飛機機體結構重量的百分比來表示，世界上各大航空製造公司在復合材料用量方面都呈現增長的趨勢。最有代表性的是空客公司的A380客機和後續的A350飛機以及波音公司的B787飛機。A380上復合材料用量約30t。B787復合材料用量達到50%。而A350飛機復合材料用量更是達到了創紀錄的52%。復合材料在軍機和直升機上的用量也有同樣的增長趨勢，近幾年得到迅速發展的無人機更是將復合材料用量推向更高水平。
（2）應用部位由次承力結構向主承力結構發展。
        最初採用復合材料製造的是飛機的艙門、整流罩、安定面等次承力結構。目前，復合材料已經廣泛應用於機身、機翼等主承力結構。主承載部位大量應用復合材料使飛機的性能得到大幅度提升，由此帶來的經濟效益非常顯著，也推動了復合材料的發展。
（3）在復雜外形結構上的應用愈來愈廣泛。
       飛機上用復合材料製造的復雜曲面製件也越來越多，如A380和B787飛機上的機身段，球面後壓力隔框等，均採用纖維鋪放技術和樹脂膜滲透（RFI）工藝製造。
（4）復合材料構件的復雜性大幅度增加，大型整體、共固化成型成為主流。
        在飛機上大量採用復合材料的最直接的效果是減重，復合材料製件採用共固化、整體成型技術，能夠成型大型整體部件，明顯減少零件、緊固件和模具的數量，減少零件裝配，從而有效地降低製造成本。
（5）復合材料的製造手段和先進專用設備得到迅速發展和廣泛應用。
        傳統的復合材料製造技術自動化程度低，復合材料製件的質量不穩定，分散性大，可靠性差，生產成本居高不下，無法生產大型和復雜的復合材料製件。飛機結構尺寸的不斷增加使大尺寸復合材料製件的製造工藝變得極為重要。

        近年來，出現了各種各樣的自動化程度較高的製造技術，如纖維鋪放、樹脂膜轉移成型/滲透成型、電子束固化等技術。隨之研製並得以工業化應用的先進、高效、低成本專用設備也層出不窮，如三維編織機、全自動鋪帶設備和絲束鋪放設備等。這些高效自動化設備顯著提高了復合材料生產效率和製件內部質量，降低了成本，使復合材料性能最優化和低成本並存成為可能。
復合材料製造工藝及主要設備
        復合材料成型是一個比較復雜的過程。隨著各種新工藝、新技術的涌現，復合材料製造工藝已成為復合材料加工製造的關鍵，涵蓋的技術面廣、技術含量高，涉及的成本份額占總成本的80%以上。
      根據用途、批量、市場等要求的不同，航空航天用復合材料產品的成型工藝採用了手工鋪層、半自動成型、全自動成型以及液體成型等技術。下面就生產中主要涉及的工藝方法和主要設備加以重點說明。

（1）手工鋪層。
      目前，手工鋪層仍是被廣泛使用的傳統成型方法，甚至像B-2轟炸機以及一些通用飛機的製造也採用了大量的手工鋪層工序。因為這些產品的定貨量往往是一位數，而質量要求很高。手工鋪貼方法的優點是可使蒙皮厚度有大的變化，進行局部加強，嵌入接頭用的金屬加強片，形成加強筋和蜂窩夾芯區等。
目前，手工鋪層使用了許多專用設備來控制和保證鋪層的質量，如復合材料預浸料自動剪裁下料系統和鋪層激光定位系統等，即採用專門的數控切割設備來進行預浸料和輔助材料的平面切割，從而將依賴於樣板的製造過程轉變為可根據復合材料設計軟體產生的數據文件進行全面運作的製造過程。
       手工鋪層的缺點是要求鋪層人員有很高的技藝和施工經驗，手工鋪貼費工費時，因此效率低、成本高（占總成本的1/4），難以適應大批量生產和大型復雜復合材料製件的生產要求。因此，在60年代初，在手工鋪層復合材料實施幾年之後，就開發了自動鋪帶（ATL）技術。
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即使在美國,人工鋪帶也仍然採用,這是美國 Liberty Aerospace的工人正在操作

（2）自動鋪帶（ATL）。
      自動鋪帶技術採用有隔離襯紙的單向預浸帶，其裁剪、定位、鋪疊、輥壓均採用數控技術自動完成，由自動鋪帶機實現。多軸龍門式機械臂完成鋪帶位置的自動控制，鋪帶頭上裝有預浸帶輸送和切割系統，根據待鋪放工件邊界輪廓自動完成預浸帶的鋪放和特定形狀位置的切割。預浸帶在加熱狀態時，在壓輥的壓力作用下鋪疊到模具表面。
      自動鋪帶機根據鋪放製件的幾何特徵可分為平面鋪帶和曲面鋪帶兩類。隨著自動鋪帶設備、編程、計算機軟體、鋪帶技術以及材料的進一步發展，自動鋪帶的效率變得更高，性能更可靠，操作性更友好。與手工相比，先進鋪帶技術可降低製造成本的30%～50％，可成型超大尺寸和形狀復雜的復合材料製件，而且質量穩定，縮短了鋪層及裝配時間，工件近凈成型，切削加工及原材料耗費減少。目前，最先進的第五代鋪帶機是帶有雙超聲切割刀和縫隙光學探測器的十軸鋪帶機，鋪帶寬度最大可達到300mm，生產效率可達到手工鋪疊的數十倍。
      自動鋪帶機要成型復雜雙曲率型面，需採用窄帶，工作效率會降低，而一台鋪帶機的價格需要3～5百萬美元，成本太高。由此，Hercules率先開發了自動絲束鋪放（ATP）設備。
（3）自動絲束鋪放（ATP）。
      自動絲束鋪放技術結合了自動鋪帶和纖維纏繞技術的優點，鋪束頭把纏繞技術所用的不同預浸紗束獨立輸送和鋪帶技術所用的壓實、切割、重送功能結合在一起，由鋪束頭將數根預浸紗束在壓輥下集束成為一條寬度可變的預浸帶，然後鋪放在芯模表面，鋪放過程中加熱軟化預浸紗束並壓實定型。
       與自動鋪帶相比，自動鋪絲束技術可以成型更復雜的結構件，材料消耗率低，是自動化製造技術的頂峰，ATP設備對復合材料的重要性相當於銑床對金屬材料結構的重要性。它是介於自動纏繞與自動鋪帶之間的一種鋪層方法，特別適於復雜構件的製造。自動鋪放技術的基礎是鋪放機的設計與開發。
       以美國辛辛那提機床公司Viper纖維鋪放機系統為例。Viper纖維鋪放系統將纏繞、特型鋪帶及計算機控制結合起來，自動生產需要大量手工鋪層的復雜零件，從而縮短鋪層及裝配時間，由於工件近凈成型，切削加工及原材料耗費減少。
沃特公司製造波音787的23%的機身，其中包括5.8m×7m的47段及4.3m×4.6m的48段，採用了來自辛辛那提公司的自動鋪放機Viper6000。製造時，將東麗的3900系碳/環氧無緯帶鋪疊在大的筒形旋轉模具上，模具由互鎖的芯軸組成，筒形件鋪成後放在23.2m×9.1m的、世界上體積最大的熱壓罐中固化。目前，自動絲束鋪放機已可鋪放窄帶及寬頻絲束。
預浸絲束/帶的機器人自動鋪放已成為高性能纖維增強復合材料結構的一種強力高效技術。它是機電裝備技術、CAD/CAM軟體技術和材料工藝技術的綜合集成，包括：自動鋪放裝備技術、預浸絲束/帶切割技術、鋪放CAD技術、鋪放CAM技術、預浸絲束/帶技術、自動鋪放工藝技術、鋪放質量控制、模具技術、成本分析及控制和一體化協同數字化設計技術等，具有高效率、高質量、高重復性和低成本等優點。
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Viper6000大型ATP機,代表了當今自動絲束鋪放最高水平

（4）熱壓罐固化成型。
       熱壓罐固化成型是航空航天復合材料結構件傳統的製造工藝，它有產品重復性好、纖維體積含量高、孔隙率低或無孔隙、力學性能可靠等優點。熱壓罐固化的缺點主要是耗能高以及運行成本高等。而目前大型復合材料構件必需在大型或超大型熱壓罐內固化，以保證製件的內部質量，因此熱壓罐的三維尺寸也在不斷加大，以適應大尺寸復合材料製件的加工要求。目前，熱壓罐都採用先進的加熱控溫系統和計算機控制系統，能夠有效地保證在罐內工作區域的溫度分布均勻，保證復合材料製件的內部質量和批次穩定性，如准確的樹脂含量、低或無空隙率和無內部其他缺陷。這也是熱壓罐一直沿用至今的主要原因。

（5）復合材料液體成型。
       復合材料液體成型已是十分普及的工藝，它是以樹脂轉移成型（RTM）為主體，包括各種派生的RTM技術，大約有25～30種之多，其中，RTM、真空輔助RTM（VARTM）、真空輔助樹脂注射成型（VARI）、樹脂膜熔浸成型（RFI）和樹脂浸漬成形（SCRIMP）被稱為RTM的5大主要成型工藝，也是目前應用最多的RTM工藝。
       RTM的優點是成品的損傷容限高，可成型精度高、孔隙率小的復雜構件及大型整體件。RTM成型的關鍵是，要有適當的增強預形件以及適當黏度的樹脂或樹脂膜。RTM要求樹脂在注射溫度下的黏度值低，第一代環氧樹脂的粘度要求在500cps（0.5Pa·s）以下，以前對於較大尺寸的構件要求樹脂黏度低於250cps（0.25Pa·s），RTM工藝的主要設備是各種樹脂注射機和整體密閉型模具。
       隨著新型增強材料結構的不斷創新，編織技術和預成形體技術與RTM技術相結合，形成了新的工藝發展和應用方向。如採用三維編織技術將增強材料預製成3D結構，然後再與RTM工藝復合，也可將纖維織物通過縫紉或粘結的方法，直接預製成製件形狀，再採用RTM工藝成型復合材料。
       例如，EADS軍用飛機公司為B787後機身段製造的後壓力隔框，它是一個半球形的整體隔框，插在增壓的機身47段及非增壓的48段及尾段之間，它是用VARTM製造的，尺寸大約為4.3m×4.6m，波音787是首架具有復合材料後壓力隔框的飛機。該隔框的製造得益於Cytec公司的樹脂熔滲膜系統。韌化的復合材料有頂級阻燃/煙/毒性能，可以取消防火層，從而比傳統的樹脂熔滲法製得的結構輕。而波音787機身的大部分隔框則採用了碳纖維樹脂膜熔滲RFI技術製造，復合材料隔框用碳纖維復合材料抗剪箍連接在機身蒙皮上，由於設計及成本上的原因，少數部位仍採用鈦合金及鋁合金隔框。

（6）隔膜成型。
       隔膜成型原是一種為熱塑性復合材料開發的成型工藝，後發現用於熱固性復合材料具有很廣泛的用途。它具有成型過程中纖維不易滑動、不易產生皺褶的特殊功效，非常適用於加工大型飛機機翼前梁的C形截面。在近年推出的A400M等大型飛機前梁C形截面中，已廣泛採用了這種工藝方法。
       為成型出C形截面，預形件從鋪帶機上卸下送到由英國Aeroform公司提供的熱包膜成型機設備上成型。為便於抽真空，預形件應夾在兩個由俄亥俄州的杜邦電子技術公司提供的Kapton聚醯亞胺薄膜之間。薄膜之間抽真空，然後從零件上面進行紅外加熱，直到1h內將溫度升到60℃。這樣可以保證即使在梁根部的最厚截面中心，也可均勻加熱到同一溫度。然後緩緩對兩薄膜間層合板加壓，而在輕質模具上形成梁的內表面。這個C形截面可在30min內緩慢成型之後，去掉Kapton薄膜。
在歐洲推出的ALCAS計劃中，這種成型方法已成為加工飛機前梁的一種典型工藝方法。
（7）復合材料製件加工、裝配及無損檢測。
       復合材料製件成型後，需要進行機械加工，包括外形尺寸加工、鑽孔等，要求具有很高的加工質量。復合材料製件屬於脆性各向異性材料，常規的加工方法不能滿足復合材料加工質量要求。傳統切割方式在加工纖維材料時具有以下缺點：切割速度慢、效率低；復合材料製件屬於易變形材料，切割精度難以保證；在切割高韌性材料時，刀具和鑽頭等磨損快、損耗大；加工復合材料層合板時易發生分層破壞等。因此要求復合材料生產需配備大型自動化高壓水切割機、超聲切割設備和數控自動化鑽孔系統等專用設備，以滿足復合材料製件經加工後無分層磨損且符合裝配尺寸精度的要求。
       大型機翼蒙皮層合板一般採用大型高壓水切割機進行凈形切割，世界上最大切割機的床身為36m×6.5m，由Flow International公司製造。這種磨粒噴水切割機可以快速切割厚的層合板而不致產生層合板過熱，25mm厚的層合板可以0.67m/min速度切割，對6mm薄的層合板，切割速度可以高達3m/min，厚的蒙皮可以0.39m/min速度切割。
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       超聲切割設備將超聲振動能量載入在切割刀具上，可有效地分離纖維材料的邊界，從而有效解決上述傳統切割方法帶來的問題。超聲切割技術的切割質量優良，具有無毛刺、無刀具磨損、無碳化材料、切割力小、不易造成分層，切割速度快、精度高等特點。已經在國外航空企業內得到廣泛的應用。
       隨著飛機的金屬結構逐漸向復合材料結構轉移，復合材料製造的自動化顯得日益重要。而自動化程度較高的裝配技術尤其顯得重要。復合材料的使用使飛機機體有可能採用大型整體結構件製造，如787最後總裝只進行六大部件的對接，即前機身、中機身、後機身、機翼、水平安定面和垂直尾翼。這些整體大部件使裝配過程中避免使用傳統巨型工裝，而更多地採用攜帶型工具。飛機結構件的移動不採用龍門吊車。

       柔性裝配、自動鑽鉚等先進技術集成應用於復合材料大型部件的自動裝配中。飛機柔性裝配技術考慮作為裝配對象的航空產品本身特徵，基於飛機產品數字化定義，通過飛機柔性裝配流程、數字化裝配技術、裝配工裝設計、裝配工藝優化、自動定位與控制技術、測量、精密鑽孔、伺服控制、夾持等實現飛機零部件快速精確的定位和裝配，可減少裝配工裝的種類和數量，提高裝配效率和裝配准確度，提高快速響應能力，縮短飛機裝配周期，增強飛機快速研製能力。它是一種能適應快速研製、生產及低成本製造要求、滿足設備和工裝模塊化可重組的先進裝配技術。如B787的復合材料機翼結構件的移動採用了自動化導引車等柔性裝配技術。
       自動鑽鉚機廣泛應用於復合材料大型部件的自動裝配，如A380機翼裝配採用了自動化可移動鑽孔設備。這些鑽削設備與傳統金屬材料鑽削設備的本質區別在於，為保持鉚釘孔周圍的結構完整性，要求鑽孔時無分層，因此制孔一般要用硬質切削刀具，採用多步鑽孔法。鑒於復合材料的製造方法不同，其可切削加工性也各異。例如，編織結構為「十」字形花樣的織物，比單向排列的織物帶易切削，後者的磨損力更大且易產生分層、鑽孔時有纖維未切到的問題。因此，根據復合材料構件不同的成型方式，應選擇不同的鑽削參數、材料及形狀的鑽頭。
義大利自動鑽鉚機
      
       復合材料製件無損檢測設備主要需要配置大型超聲C掃描設備和X光無損檢測設備。此外，激光剪切攝影及激光超聲檢測也是主要發展方向。
       在超聲檢驗技術方面最重要的進展之一是相控陣檢驗的開發。相控陣超聲檢驗與傳統超聲檢驗相比，改進了探測的概率，並明顯加快了檢驗速度。
       傳統的超聲檢驗要用許多個不同的探頭來作綜合性的體積分析，而相控陣檢驗用一個多元探頭即可完成同樣的結果。這是由於每一個元素探頭可以進行電子掃描和電子聚焦，每一元素探頭的啟動有一個時間上的延遲。其結果是合成的超聲束的入射角可加以變化，焦點深度也可以變化，這就是說體積檢驗的速度可以比傳統法快得多。因為用傳統法時，探頭必須適時更換，而且必需多路傳輸才能得出不同的入射角和焦點深度。此外，相控陣探頭可提供更寬的覆蓋范圍，從而比傳統探頭有更高的生產效率。
（8）復合材料數字化設計製造一體化。
       復合材料零件成型獨特的工藝特點決定了它在設計製造方面與金屬零件有很大差異，而且更加復雜。
復合材料構件數字化設計製造以復合材料設計/製造平台和附和材料數字化製造設備為軟硬體基礎。改變了傳統復合材料的設計/製造方式，採用數字量形式對產品進行全面描述和數據傳遞，實現了設計與製造之間的無縫集成。
復合材料設計軟體與現有CAD系統的集成為設計/製造復合材料構件提供了有力平台。包括初步設計、工程詳細設計、製造詳細設計和製造輸出4個階段。
       復合材料構件數字化製造過程包括預浸料下料、鋪層鋪放、固化等工序，目前復合材料構件數字化製造主要體現在預浸料自動下料、激光鋪層定位和纖維自動鋪放等方面。
       例如，在B787項目中復合材料構件均採用了FiberSIM軟體進行數字化設計，將設計數據向全球夥伴發放，從而保證了復合材料構件數據的唯一性和准確性。由於B787大量採用數字化設計，因此其研發周期比B777縮短了3年。
復合材料構件數字化設計製造使實施並行工程成為可能，在設計早期階段解決製造問題，大大減少了車間修改和重復工作。設  計和製造數據的無縫集成縮短了製造時間，減少了人工編程帶來的誤差，提高了構件質量。
結束語
       綜上所述，隨著復合材料在飛機上用量的遞增，使復合材料製造業迅速成為飛機製造業的主要組成部分。今後飛機50%以上的結構件將由金屬轉為復合材料，復合材料製造將成為飛機製造的基本手段。復合材料製造工藝和專用設備是先進復合材料關鍵技術之一，值得我們投入大量的人力物力加以研發和應用。掌握了先進復合材料製造技術，就掌握了未來飛機的先進製造技術。

10. RTM是什麼意思

1.
RTM(Release.to.Manufacturing)：發布給生產廠商
正式在零售商店上架前，是不是需要一段時間來壓片，包裝、配銷呢?所以程序代碼必須在正式發行前一段時間就要完成，這個完成的程序代碼叫做Final.Code，比如說,Windows.XP開發完成，外國媒體用Windows
XP.goes.Cold來稱呼。程序代碼開發完成之後，要將母片送到工廠大量壓片，這個版本就叫做RTM版。所以說，RTM版的程序碼一定和正式版一樣。但是和正式版也有不一樣的地方：例如正式版中的OEM不能升級安裝，升級版要全新安裝的話會檢查舊版操作系統光碟等，這些就是RTM和正式版不同的地方，但是它們的主要程序代碼都是一樣的。
嚴格的說這種版本還是屬於fpp零售版，需要激活。
2.
RTM
(Retail
Territory
Manager
)
一種職位
零售業務地區經理。
3.
RTM
一種樹脂基復合材料的成型工藝
RTM（Resin
Transfer
Molding）是樹脂傳遞模塑成型的簡稱，是航空航天先進復合材料低成本製造技術（Cost
Effective
Manufacture
Technology）的主要發展方向之一。它起源於
20世紀
50
年代的冷模澆鑄工藝，至今已有
50
多年的歷史，由於其具有產品質量好、生產效率高、設備及模具投資小，易於生產大型整體復合材料構件、充分發揮復合材料可設計性以及滿足國際上對材料工業的嚴格環保要求等突出特點得到了迅速發展，可應用於汽車（在我國已成功應用於多種型號
汽車部件的製造上，如富康轎車後尾門和尾翼、北京吉普汽車硬頂總成、IVECO
汽車高頂、奧拓轎車擾流板和尾翼等、建築、體育用品、航空航天及醫院器件等領域，能規模化生產出高品質復合材料的製品。
雖然國內引進
RTM
設備始於
1980
年代，但其大規模發展是在
1993
年中國玻璃鋼學會組織召開的第十屆全國玻璃鋼/復合材料學術年會以後開始的。隨後對
RTM
的各項技術問題和
RTM專用材料的研究工作也在一些研究院所和高校中展開。
4.RTM
(Read
The
Manual)
請讀用戶手冊
(國際網路俚語,
比
RTFM
禮貌)
5.RTM(Remember
The
Milk)
網路最優秀的個人GTD系統。您可以查看最近的任務,添加和完成正在進行的任務,組織即將到來的任務,並且無縫同步所有任務。