環境保護法鑄造廠廢水排放

㈠ 南京質量V法鑄造廠

這就是因為局部氣體難以迅速逃逸造成局部砂型強度下降的結果。有人提出低負壓大流量的說法，明確顯示出負壓很低但是整個生產過程非常安全。其實這就是砂箱結構布置合理的效果。抽氣面積越大，抽氣位置越均勻越合理，泄入氣體排出越快，真空及鑄型強度穩定性越好，塌箱危險性也越低；另有觀點認為，只要整個鑄型處在一個負壓場下，各點的強度應該是一樣的。實則不然。實踐表明，南京質量V法鑄造廠，同一個鑄型，南京質量V法鑄造廠，各點的強度是有差異的，南京質量V法鑄造廠。如對於一個有四壁抽氣的砂箱來說，鑄型的強度往往由砂箱四周向中心逐漸減弱的趨勢，而砂箱輪廓越大，這種趨勢越明顯。合理的鑄造工藝方案是保證覆膜成型和鑄件質量的一個重要因素。南京質量V法鑄造廠
而鑄型不可能是完全密封的，始終處在一種氣體泄入並被抽走的過程中。顯然，距離抽氣口越近，氣體被抽速度越快，那麼從氣流角度分析，越靠近砂箱四壁和抽氣管的地方，真空保持的越穩定，強度也越高。澆注之前，外界氣體泄入量往往較小，會被及時抽走，不會對鑄型強度造成不利影響。但是，澆注過程中，隨著大面積薄膜的燒蝕，外界氣體泄入量劇增，如果泄入的氣體不能被及時抽走，鑄型內部氣壓上升強度降低，就會造成塌箱。有時候盡管砂箱已經有四壁抽氣甚至還有少量抽氣箱帶或者抽氣管，而且真空度還很高，仍然會塌箱。無錫V法鑄造設備砂子的回收率很高可達95%以上，動力消耗為濕法造型的60%，並可減少勞動力35%。
自主創新、擁有自主知識產權的大型V法造型線
國內生產大型V法造型線的公司，其中有江陰華天科技開發有限公司。該公司研製成功國內首條自主創新、擁有自主知識產權的大型V法造型線，標志著V法鑄造生產線依賴進口的歷史結束。
法鑄造模具企業採用CAD/CAM技術
乾燥良好的無缺點木材是V法鑄造常用模具材料。金屬材料價格昂貴，而且鑽孔較困難，並不太適合用於V法模具。另外暴露於薄膜加熱器下的金屬模具受重復加熱作用，溫度上升後易粘薄膜。因此V法鑄造企業長期採用木質材料制模，而其大多是靠模型工放樣半機械化製作。其尺寸精度較差和生產周期較長一直是V法鑄造的瓶頸。
耐磨鑄件是采礦、冶金、建材、電力、石化、機械、交通等重要工業領域的消耗品，在工業生產中佔有重要地位。據不完全統計, 國內年消耗量超過200 萬t , 目前已有近千家耐磨鑄件生產企業, 年生產能力達到500 萬噸以上，鑄造工藝多種多樣。
耐磨鑄件工藝現狀
目前，耐磨鑄件普遍採用水玻璃砂，鹼酚醛樹脂砂鑄造工藝，也有部分採用消失模鑄造工藝。這些工藝靈活穩定，工藝成熟度較相對較高，能夠實現穩定批量化生產，是耐磨鑄件生產的傳統工藝。但尤其是水玻璃砂、樹脂砂工藝同時存在著勞動強度大，人均生產效率低的弊端，在環保問題日益嚴峻、勞動力成本越來越高的，傳統工藝面臨著較大的壓力。
結合產業升級的趨勢，國內部分企業探索V法鑄造工藝生產耐磨鑄件，產品類型以軋臼壁、破碎壁、齒板、錘頭等中大型鑄件為主，所生產的鑄件具有表面質量好，尺寸精度高的優勢，同時造型落砂等工序勞動強度低，具有相對比較好的環保優勢。V法鑄造中多採用乾式真空泵和水環真空泵，我國主要採用水環式真空泵。
V法鑄造工藝過程和特點
1 V法鑄造基本工藝過程
製造帶有抽氣箱和抽氣孔模樣。
烘烤薄膜並覆蓋到模樣上，抽負壓，使覆膜成形，後噴上快乾塗料。
將帶有過濾抽氣管的砂箱，放在已覆有薄膜的模板上。
充填、振實、刮平箱內干砂，放上密封膜，抽負壓，使鑄型內外產生壓力差而緊實，。
解除模樣內真空，起模。鑄型保持負壓狀態，直到下芯，合箱，澆鑄。
脫箱落砂。冷卻後，將砂箱內的壓力恢復到常壓狀態，砂型自動潰散，鑄件保溫後取出，砂冷卻後返回系統循環使用，將鑄件取走進入清理工部完成工藝過程。提高澆注速度，加快金屬液的上升速度，縮短澆注時間，減小鑄型表面的烘烤時間，防止鑄型塌砂；揚州負壓V法鑄造設備廠
鑄型負壓度的控制。鑄型負壓度的控制包括真空度和抽氣速度控制，造型﹑澆注和冷卻期間。南京質量V法鑄造廠
重視工藝試驗和工藝過程的積累
通過工藝試驗過程的開展，理解耐磨鑄件V法鑄造工藝路線，熟知工藝控制要點及比較好工藝參數，對於V法鑄造項目的順利開展具有重要意義。V法鑄造在國內推廣早期，上述環節的缺失為不少企業釀成了重大損失，目前逐漸引起越來越多企業的重視。尤其是真空的使用和控制是V法鑄造工藝有別於傳統砂型鑄造的重要特徵，深刻的影響著產品質量和生產管理過程的控制等。從國外耐磨企業案例不難看出，在其探索過程中，同樣經過了足夠的產品生產試驗，從單件到小批量，從簡易工藝設備到大型生產線，在充分分析工藝過程的基礎上，對相應V法工藝裝備及生產線有了更充分的認識和風險預判，為後續的批量化生產奠定了基礎。南京質量V法鑄造廠
江陰華天科技開發有限公司位於月城鎮月翔路17號，交通便利，環境優美，是一家生產型企業。是一家私營有限責任公司企業，隨著市場的發展和生產的需求，與多家企業合作研究，在原有產品的基礎上經過不斷改進，追求新型，在強化內部管理，完善結構調整的同時，良好的質量、合理的價格、完善的服務，在業界受到寬泛好評。公司始終堅持客戶需求優先的原則，致力於提供高質量的氣力輸送，V法鑄造，輸送機械，環保設備。江陰華天科技以創造產品及服務的理念，打造高指標的服務，引導行業的發展。

㈡ 有機廢氣廢氣的處理方式有哪些

有機廢氣處理是指用多種技術措施，通過不同途徑減少石油損耗、減少有機溶劑用量或排氣凈化以消除有機廢氣污染。

為防止污染，除減少石油損耗、減少有機溶劑用量以減少有機廢氣的產生和排放外，排氣凈化是目前切實可行的治理途徑。常用的方法有吸附法、吸收法、催化燃燒法、熱力燃燒法等。選用凈化方法時，應根據具體情況由縣選用費用低、耗能少、無二次污染的方法，盡量做到化害為利，充分回收利用成分和余熱。

多數情況下，石油化工業因排氣濃度高，採用冷凝、吸收、直接燃燒等方法；塗料施工、印刷等行業因排氣濃度低，採用吸附、催化燃燒等方法。

有機廢氣處理方法

1、冷凝回收法：把有機廢氣直接導入冷凝器經吸附、吸收、解板、分離，可回收有價值的有機物，該法適用於有機廢氣濃度高、溫度低、風量小的工況，需要附屬冷凍設備，主要應用於制葯、化工行業，印刷企業較少採用。

2、吸收法：一般採用物理吸收，即將廢氣引入吸收液進凈化，待吸收液飽和後經加熱、解析、冷凝回收；本法適用於大氣量、低溫度、低濃度的廢氣，但需配備加熱解析回收裝置，設備體積大、投資較高。

一般採用活性炭吸附法：通過活性炭吸附廢氣，當吸附飽和後，活性炭脫附再生，將廢氣吹 脫後催化燃燒，轉化為無害物質，再生後的活性炭繼續使用。當活性炭再生到一定次數後，吸附容量明顯下降，則需要再生或更新活性炭。

活性炭是目前處理有機廢氣使用最多的方法，對苯類廢氣具有良好的吸附性能，但對烴類廢氣吸附性較差。主要缺點是運行成本較高，不適合於濕度大的環境，但就目前市場應用來說，採用活性炭吸附最為常用。活性炭採用最多為：活性炭顆粒及活性炭纖維，採用活性炭顆粒價格比較便宜，但效果差些，相比來說採用活性炭纖維價格相對高些，效果好些。

有機氣體專用活性炭

A.比表面積大，有效吸附量高。由於同樣重量的鑫森活性炭的表面積是煤質活性炭顆粒的近十倍，所以需要填充的活性炭的重量非常小，然而吸附效率卻非常高，根據所處理廢氣的有機氣體含量和其它物理特性的不同，吸附效率在85％至98％之間，多級吸附工藝可以達到99.99％,遠遠高於普通活性碳顆粒吸附法的最高吸附率88％，而且體積及總重量也都很小。

B.吸附﹑脫附行程短，速度快；脫附﹑再生耗能低。活性炭對有機氣體吸附量比普通顆粒狀活性炭(GAC)大幾倍至幾十倍，對無機氣體也有很好的吸附能力，並能保持較高的吸附脫附速度和較長的使用壽命。如用 水蒸氣加熱10-30分鍾，即可完全脫附，耐熱性能好，在惰性氣體中耐高溫1000℃以上，在空氣中著火點達450℃以上。

C.形狀可變，使用方便。有柱狀，球形顆粒，更換方便，不會對人體造成任何危害。

D.可根據需要生產出具有特殊性能的專用活性炭；強度好，不會造成二次污染。

3、直接燃燒法：利用燃氣或燃油等輔助燃料燃燒，將混合氣體加熱，使有害物質在高溫作用下分解為無害物質；本法工藝簡單、投資小，適用於高濃度、小風量的廢氣，但對安全技術、操作要求較高。

4、催化燃燒法：把廢氣加熱經催化燃燒轉化成無害無臭的二氧化碳和水；本法起燃溫度低、節能、凈化率高、操作方便、佔地面積少、投資投資較大，適用於高溫或高濃度的有機廢氣。

5、吸附法：

（1）直接吸附法：有機廢氣經活性炭吸附，可達95%以上的凈化率，設備簡單、投資小，但活性炭更換頻繁，增加了裝卸、運輸、更換等工作程序，導致運行費用增加。

（2）吸附-回收法：利用纖維活性炭吸附有機廢氣，在接近飽和後用過熱水蒸汽反吹，進行脫附再生；本法要求提供必要的蒸汽量。

（3）新型吸附-催化燃燒法：此法綜合了吸附法及催化燃燒法的優點，採用新型吸附材料（蜂窩狀活性炭）吸附，在接近飲和後引入熱空氣進行脫附、解析，脫附後廢氣引入催化燃燒床無焰燃燒，將其徹底凈化，熱氣體在系統中循環使用，大大降低能耗。本法具有運行穩定可靠、投資省、運行成本低、維修方便等特點，適用於大風量、低濃度的廢氣治理，是目前國內治理有機廢氣較成熟、實用的方法。

㈢ 在自己家中開個微型鑄造企業在當地環保局能做環評嗎

可能性為零。鑄造行業是高耗能高污染行業，國家正在淘汰落後產能，工信部規定，凡2013年12月31日後新（擴）建的鑄造企業只有達到規模門檻標准時，方可申請准入。在放寬地區，新建的鑄造企業，最低產值要求是1500萬元以上。

法條鏈接：工信部，關於《鑄造行業准入條件》條款解讀

工業和信息化部公告2013年第26號公告正式發布了《鑄造行業准入條件》，依據《工業和信息化部關於印發鑄造行業准入公告管理辦法的通知》（工信部裝[2013]375號）要求，各地開展鑄造企業准入公告申報工作。

(3)環境保護法鑄造廠廢水排放擴展閱讀：

第十二屆全國人民代表大會常務委員會第二十一次會議重新修訂《中華人民共和國環境影響評價法》（2016年7月2日）。

第三條 在中華人民共和國領域和中華人民共和國管轄的其他海域內建設對環境有影響的項目，應當依照本法進行環境影響評價。

不辦理環評手續的後果

《中華人民共和國環境影響評價法》第三十一條

建設單位未依法報批建設項目環境影響報告書、報告表，或者未依照本法第二十四條的規定重新報批或者報請重新審核環境影響報告書、報告表，擅自開工建設的，由縣級以上環境保護行政主管部門責令停止建設。

根據違法情節和危害後果，處建設項目總投資額百分之一以上百分之五以下的罰款，並可以責令恢復原狀；對建設單位直接負責的主管人員和其他直接責任人員，依法給予行政處分。

㈣ 工業有機廢氣處理 vocs廢氣那種方法處理的不錯

vocs有機廢氣處理方法工藝較多，優勢各異，各有所長，都是很有生命力的工藝治理技術！
1、冷凝回收法：把有機廢氣直接導入江蘇化工尾氣回收裝置吸附、吸收、解板、分離，可回收有價值的有機物，該法適用於有機廢氣濃度高、溫度低、風量小的工況，需要附屬冷凍設備，主要應用於制葯、化工行業，印刷。
2、吸收法：一般採用物理吸收，即將廢氣引入江蘇工業尾氣吸收液進凈化，待吸收液飽和後經加熱、解析、冷凝回收；本法適用於大氣量、低溫度、低濃度的廢氣，但需配備加熱解析回收裝置，設備體積大、投資較高。
一般採用活性炭吸附法：通過活性炭吸附廢氣，當吸附飽和後，脫附再生，將廢氣吹 脫後催化燃燒，轉化為無害物質，再生後的活性炭繼續使用。當活性炭再生到一定次數後，吸附容量明顯下降，則需要再生或更新活性炭。
活性炭是目前處理有機廢氣使用多的方法，對苯類廢氣具有良好的吸附性能，但對烴類廢氣吸附性較差。
主要缺點是運行成本較高，不適合於濕度大的環境，但就目前市場應用來說，江蘇採用活性炭吸附脫附+工業廢氣除味劑吸收較常用。活性炭採用多為：活性炭顆粒及活性炭纖維，採用活性炭顆粒價格比較便宜，但效果差些，相比來說採用活性炭纖維價格相對高些，效果好些。
有機廢氣氣體專用活性炭A.比表面積大，有效吸附量高。由於同樣重量的活性炭的表面積是煤質活性炭顆粒的近十倍，所以需要填充的活性炭的重量非常小，然而吸附效率卻非常高，根據所處理廢氣的有機氣體含量和其它物理特性的不同，吸附效率在85％至98％之間，多級吸附工藝可以達到99.99％,遠遠高於普通吸附法的高吸附率88％，而且體積及總重量也都很小。B.吸附﹑脫附行程短，速度快；脫附﹑再生耗能低。活性炭對有機氣體吸附量比普通顆粒狀活性炭(GAC)大幾倍至幾十倍，對無機氣體也有很好的吸附能力，並能保持較高的吸附脫附速度和較長的使用壽命。如用水蒸氣加熱10-30分鍾，即可完全脫附，耐熱性能好，在惰性氣體中耐高溫1000℃以上，在空氣中著火點達450℃以上。C.形狀可變，使用方便。有柱狀，球形顆粒，更換方便，不會對人體造成任何危害。
D.可根據需要生產出具有特殊性能的專用活性炭；強度好，不會造成二次污染。
3、直接燃燒法：利用燃氣或燃油等輔助燃料燃燒，將混合氣體加熱，使有害物質在高溫作用下分解為無害物質；本法工藝簡單、投資小，適用於高濃度、小風量的廢氣，但對安全技術較高。
4、催化燃燒法：把廢氣加熱經催化燃燒轉化成無害無臭的二氧化碳和水；本法起燃溫度低、節能、凈化率高、操作方便、佔地面積少、投資投資較大，適用於高溫或高濃度的有機廢氣。江蘇成功在全球大的食品添加劑山梨酸鉀有機廢氣處理設備上應用。
5、吸附法：（1）直接吸附法：有機廢氣經活性炭吸附，可達95%以上的凈化率，設備簡單、投資小，但活性炭更換頻繁，增加了裝卸、運輸、更換等工作程序，導致運行費用增加。
（2）吸附-回收法：利用纖維活性炭吸附有機廢氣，在接近飽和後用過熱水蒸汽反吹，進行脫附再生；本法要求提供必要的蒸汽量。
6、光催化氧化：是運行了半個世紀的一種廢氣治理方法，得到國家環保部推薦的一種方法。江蘇綜合了吸附法、催化燃燒法、低溫等離子體的優點，採用新型江蘇催化劑材料，大大降低能耗。本法具有運行穩定可靠、投資省、運行成本低、維修方便等特點，適用於大風量、低濃度的廢氣治理，是目前國內治理有機廢氣較成熟、實用的方法。
VOCs（Volatile organic compounds）即揮發性有機化合物，是一類常見的大氣污染物主要來源於油漆生產、化纖行業、金屬塗裝、化學塗料、製鞋製革、電鍍、膠合板製造、輪胎製造、廢水處理廠等行業。有害的揮發性有機化合物主要包括甲苯、 甲胺、苯酚、二甲基苯胺、甲醛、正己烷、乙酸乙酯、乙醇等。
應用領域：化工、油品、石油化工、制葯、農葯、汽車部件、塗裝、電氣、電子元件、印刷、電鍍、罐裝車、橡膠、感光材料、纖維、塑膠、人造革、污水廠、污水站等行業。

㈤ 鑄造廠廢氣如何處理

鑄造業屬於高能耗、污染嚴重的行業，主要污染源是在翻砂揚塵、熔煉燃燒、鑄件澆注、塗料噴塗等過程中所產生的各類粉塵和廢氣。這類廢氣問題不能僅依靠設備，同時還需要使用葯劑除臭劑相互結合使用效果才能達到更佳的效果。目前針對鑄造廠車間的廢氣問題，大都以有組織收集處理為主，通過噴淋塔將室內的廢氣和煙粉統一凈化處理，因此在這里建議在處理前廢氣先通過雙層的過濾板，利用自身的纖維過濾原理將廢氣中的粉塵雜質過濾一遍，在進入到噴淋塔內，通過塔內的噴淋系統將剩殘留的粉塵和有害氣體攔截在循環水內，從而凈化消除臭氣。而為什麼說要加入除臭劑葯劑更好，那是因為當噴淋塔循環水在處理一段時間後，粉塵和雜質的沉澱會導致廢水發臭，從而產生二次臭氣污染源，因此鑄造車間除臭劑就需要倒入在此環節，來去除廢水中的氨氣、苯類等氣體。

㈥ 什麼是鑄造業

生產鑄造件的企業，生產鑄造的行業叫鑄造業
鑄造業現狀
在科學技術迅猛發展的今天，由於鑄造成形工藝的特殊優勢，有些復雜結構件目前尚無其他製造工藝可替代。鑄造工藝仍是最經濟且便捷的金屬成形工藝。隨著全球經濟一體化，在國際間的合作日益密切、競爭日趨激烈之時，中國汽車鑄造業應更充分地發揮鑄造資源優勢，發展自己的鑄造工業。
在科學技術迅猛發展的今天，由於鑄造成形工藝的特殊優勢，有些復雜結構件目前尚無其他製造工藝可替代。鑄造工藝仍是最經濟且便捷的金屬成形工藝。隨著全球經濟一體化，在國際間的合作日益密切、競爭日趨激烈之時，中國汽車鑄造業應更充分地發揮鑄造資源優勢，發展自己的鑄造工業。
1. 中國鑄造業現狀
中國是當今世界上最大的鑄件生產國家，據資料介紹，我國鑄造產品的產值在國民經濟中約佔1%左右。最近幾年，鑄件進出口貿易增長較快，鑄件的產量已達到9%左右。我國鑄造廠點多達2萬多個，鑄造行業從業人員達120萬之多。「長三角」地區的鑄件產量佔全國的1/3，該地區主要以民營企業為主，汽車和汽車零部件行業的發展有力地拉動了鑄造行業的發展。萬豐奧特是亞洲最大的鋁合金車輪企業，年產值超過10億元，出口額達6 000美元。崑山富士和機械有限公司生產汽車發動機和制動系統的鑄件，年產量達4萬t，銷售收入5.5億元。華東泰克西是一個先進的現代化氣缸體鑄件生產企業，具有年產1 00萬件
轎車氣缸體鑄件能力。山西是鑄造資源大省，有豐富的生鐵、煤炭、鋁鎂、電力、勞力資源、使山西的鑄造產業有得天獨厚的優勢，具有500個鑄造企業，80%為民營企業。山西國際、河津山聯、山西華翔年產量分別達4萬t、2萬t、12萬t。「東三省」有一汽集團、哈飛集團等骨幹汽車企業帶動了汽車鑄件產量的增長。一汽集團鑄造公司，已經形成40萬t鑄件的生產能力。遼寧北方曲軸有限公司，到「十一五」末將形成年產15萬台發動機、100萬件曲軸、產值20億的曲軸生產基地。「珠江三角洲」壓鑄行業發達，有700多個壓鑄企業，年產量達20萬t。東風日產、廣州本田、廣州豐田和零部件企業有力帶動了壓鑄業的發展，轎車氣缸體、氣缸蓋的壓鑄件產量逐年增長。
2. 國外鑄造業現狀
近幾年來，全球鑄造業持續增長，2004年鑄件產量比上一年度增長8.4%，中國生產鑄件2242萬t，全球排名第一，比上一年增長23.6%。全球十大鑄件生產國的產量與增長率見表1。從表1可見，2004年中國的鑄件產量約佔全球鑄件產量的1/4。巴西鑄件產量增長最快，達到25.8%。增長率超過2位數的國家有巴西、中國、墨西哥、印度，都是發展中國家。而發達國家的鑄件增長率普遍較低。美國鑄件產量自2000年以來，已經退居到第2位。2004年美國鑄件總產量為1231萬t，其中灰鐵件佔35%、球鐵件佔33%、鑄鋼件佔8.4%、鋁合金件佔16%。從需求上看，球鐵鑄件和鋁鑄件的需求在增長。2003年進口鑄件占總需求的1 5%，進口鑄件的價格比美國國內低20%～50%。近年來因鑄造環保要求高、能源消耗大、勞動力昂貴等原因，美國大型汽車公司生產普通汽車鑄件的鑄造廠紛紛關閉，逐步將鑄件的生產轉向中國、印度、墨西哥、巴西等發展中國家。日本的鑄造業不景氣，其從業人員在減少。2004年日本鑄件總產量為639萬t，其中灰鐵件佔42%、球鐵件佔30%、鑄鋼件佔4%、鋁合金件佔21%。從需求上看，球鐵鑄件和鋁鑄件的需求在增長。日本鑄造界在技術創新方面作了大量工作，開發了球型低膨脹鑄造砂、高減振鑄鐵材料、中硅耐熱球鐵等材料。其真空壓鑄的鑄件能焊接和熱處理，半固態鑄造生產用於汽車鋁輪轂，提高了強度和伸長率。鎂合金壓鑄進一步發展，並取代重力鑄造，其性能提高，成本降低。
3. 汽車鑄造技術的發展方向
汽車技術正向輕量化、數值化、環保化方面發展。據有關資料報道，汽車自重每減少10%，油耗可減少5.5%，燃料經濟性可提高3%-5%，同時降低排放10%左右。鑄件輕量化主要有兩個途徑。一是採用鋁、鎂等非鐵合金鑄件，美國2003年統計有2/3的鋁鑄件用於汽車上，每車達到107 kg。二是減小鑄件壁厚、設計多零件組合鑄件，生產薄壁高強度復合鑄件，並減少加工餘量，生產近終形鑄件。隨著汽車技術的快速發展，為縮短鑄件生產准備周期和降低新產品開發的風險，要求採用快速制模技術、計算機模擬模擬、三維建模、數控技術。而清潔生產、廢物再生是鑄造業的發展趨勢，降低能耗是其持續發展的主題。我國汽車鑄造業必須走高效、節能、節材、環保和綠色鑄造之路，因為國家和社會要求嚴厲管控汽車鑄造業的能源消耗大戶和污染大戶，以利改善鑄造業熱、臟、累的勞動密集型行業員工的勞動環境。
4. 汽車鑄造技術發展趨勢
國內外汽車鑄造技術發展趨勢很多，現僅簡介一些在汽車行業大量流水線生產中的鑄件技術及發展趨勢。
4.1 砂型鑄造成形技術
潮模造型經過手工緊實一震擊+壓實緊實→高壓+微震緊實→氣沖緊實→靜壓緊實幾個發展階段。靜壓造型技術的實質是「氣中預緊實+壓實」，其有以下優點：鑄型輪廓清晰，表面硬度高且均勻，拔模斜度小，型板利用率高，工藝裝備磨損小，鑄型表面粗糙度低，鑄型型廢率低。因此，是目前最新、最先進的造型工藝，並已成為當今的主流緊實工藝。目前，高壓造型和單一氣沖造型已逐漸被靜壓造型所替代，原先高壓造型線和氣沖造型線的主機已逐漸更新為靜壓造型主機，新建鑄造廠均首選採用靜壓造型技術。當前，國外比較有名的製造靜壓造型設備的廠家有德國的KW公司、HWS公司和義大利薩威力公司。國內汽車鑄造廠家大都選用 HWS公司或KW公司製造的設備，如一汽鑄造公司、東風汽車鑄造廠、上海聖德曼鑄造公司、華東泰克西、山西三聯、廣西玉柴、無錫柴油機廠等。
4.2 近凈形技術
（1）消失模鑄造成形工藝
消失模鑄造也稱氣化模鑄造、實型鑄造、無型腔鑄造。該工藝尺寸精度高達0.2 mm以內，表面粗糙度可達Ra5μm～Ra6μm，被鑄造界譽之為「21世紀的鑄造新技術」、「鑄造的綠色工程」。該工藝方法是採用無粘結劑干砂加抽真空技術。據2003年統計，我國有150家企業用該工藝生產箱體類、管件閥體類、耐熱耐磨合金鋼類等三大類鑄件，總產量超過10萬t。國內汽車鑄造廠，有的採用國產鑄造生產線：有的採用簡易生產線或單機生產；有的採用國外引進鑄造生產線生產。一汽集團公司1993年從美國福康公司引進造型用振動台，生產 EPS模的預發泡機和成型機等設備，生產汽車進氣管。長沙發動機總廠從義大利引進自動化鑄造線生產鋁合金氣缸體、氣缸蓋鑄件。合肥叉車集團用4段泡沫模片粘結成整體的工藝生產復雜箱體鑄件，尺寸精度可達到 CT7-CT8級，產品出口美國。成都成工集團，用8塊泡沫模片粘結成整體的工藝生產裝載機變速器，鑄件質量達320 kg，與砂型鑄造比較，毛坯減重15%，成品率達95%以上。消失模工藝近幾年在美國有較大的發展，通用汽車公司投資建造了6條消失模鑄造生產線，大批量生產鋁合金氣缸體、氣缸蓋鑄件。今後，該工藝將大量採用快速制模技術和模擬模擬技術，以縮短生產准備周期，實現鑄件的快捷生產。未來的發展方向必定是質量好、復雜、精密、壽命長的高檔模具。提高該技術的模具材料、成形工藝、塗料技術、工裝設備的技術水平，使EPS鑄件獲得更廣闊的發展前景。
（2）熔模精密鑄造成形工藝
我國汽車熔模精密鑄造技術有了長足的發展，採用近凈形技術可以生產出無餘量的鑄造產品。熔模精密鑄造工藝有水玻璃制殼工藝、復合制殼工藝、硅溶膠制殼工藝。汽車產品材料有碳素鋼、合金鋼、有色合金與球墨鑄鐵。國外有高合金鋼、超合金材料。熔煉設備國內採用普通、快速中頻爐；國外採用真空爐、翻轉爐、高頻爐技術。採用硅溶膠制殼工藝的零件表面粗糙度可達Ra1.6μm、尺寸精度可達CT4級，最小壁厚可達0.5～1.5mm。歐、美、日等國家開始關注精鑄件在汽車業的應用與拓展。我國汽車用精鑄件的市場需求量也在不斷快速增長和發展，2003年精鑄件的產量為60萬t，產值達到110億元。東風汽車精密鑄造有限公司採用硅溶膠+水玻璃復合型制殼工藝，生產高技術含量、高附加值產品，將原來鑄件、鍛件、機加工及多件組裝結構設計製造成一個整體精密鑄件，顯著降低了製造成本。
熔模精密鑄造成形工藝將來的發展趨勢是鑄件產品越來越接近零部件產品，傳統的精鑄件只作為毛坯，已經不適應市場的快速應變。零部件產品的復雜程度和質量檔次越來越高，研發手段越來越強，專業化協作開始顯現，CAD、CAM、 CAE的應用成為零部件產品開發的主要技術。東風汽車公司、一汽集團公司的精鑄企業作為中國精鑄行業的領軍者，一定能憑強大的研發實力和先進的技術快速發展。
4.3 制芯技術
目前，國內外汽車鑄造制芯有3種制芯工藝，在現代汽車鑄造中常並行採用的主要工藝有熱芯盒制芯、殼芯制芯、冷芯盒制芯等，傳統的合脂或油砂制芯已被淘汰。冷芯盒技術工藝有兩個特點：一是硬化速度快，初始強度高，生產率高；二是砂芯尺寸精度高，可滿足生產薄壁高強度鑄件的砂芯。因此，制芯工藝技術有以冷芯盒技術為主的發展趨勢。一汽鑄造公司、東風汽車鑄造廠、上海聖德曼鑄造公司、華東泰克西、山西國際鑄造公司等均採用冷芯盒制芯技術。當代先進的110L冷芯盒制芯機見圖1。
最先進的制芯工藝是結合鎖芯（Key Core）和冷芯盒等技術的制芯中心，整個射芯、取芯、修整毛刺、多個芯子定位組合成一體、上塗料、烘乾等工序，全部用一台或多台制芯機與機械手自動化完成。國外比較有名的制芯中心生產廠有西班牙LORMENDl公司、德國 Laempe公司和Hottinger公司、義大利的FA公司等。東風汽車鑄造廠、一汽鑄造公司、上海聖德曼鑄造公司、華東泰克西、上海柴油機、洛拖二鐵、濰柴、江西五十鈴等均採用冷芯盒制芯中心技術。
4.4 鑄鐵熔煉技術
目前，國內外鑄鐵熔煉技術有兩種主要方式：一是採用大型熱風除塵沖天爐與工頻保溫爐雙聯熔煉工藝；二是採用中頻感應電爐熔煉工藝技術。美國因達公司和彼樂公司生產的中頻爐技術開始越來越受到重視，該技術日益成熟，其清潔、環保、節能、高效、安全的優勢突出，是今後發展的方向。
因此，鑄鐵則由過去用工頻爐熔煉逐步過渡到用高效省電的中頻電爐熔化。一、汽鑄造公司、東風汽車公司採用因達公司和彼樂公司生產的中頻爐和保溫爐技術，已經開發應用球化劑、孕育劑、蠕化劑和其他各種添加劑產品，形成商品化、標准化、規格化、系列化。鑄鐵孕育多用帶光電控制的隨流孕育機。新開發出的喂絲球化方法及其與
現代化檢測技術相結合的SINTER CASTZ藝是鑄鐵球化及蠕化處理的一種很有優勢的工藝，應用者日益增多。國外金屬爐料經過破碎、凈化、稱量，大大提高熔化效率和鐵水質量。國內的天津豐田、天津勤美達、蘇州勤美達等鑄造廠已對爐料採用破碎處理工藝。
4.5 鋁合金氣缸體、氣缸蓋壓鑄成形技術
鋁合金是汽車上應用最快和最廣的輕金屬，因為鋁合金本身的性能已經達到質量輕、強度高、耐腐蝕的要求。最初，鋁合金僅用於一些不受沖擊的部件。後來，通過強化合金元素，鋁合金的強度大大提高，由於質輕、散熱性好等特性，可以滿足發動機活塞、氣缸體、氣缸蓋在惡劣環境下工作的要求。鋁合金氣缸體、氣缸蓋壓鑄成形核心技術可以提高凈化、精煉、細化、變質等材質質量控制，使得鋁鑄件質量達到一致性和穩定性。隨著我國汽車業的發展，特別是家用轎車的快速增加和汽車零部件出口量的增大，汽車鋁鑄件將有很大的增長。我國2003年鑄件總產量為1 987萬t，其中鋁鎂合金為117萬t，占總產量的5.8%。豐田汽車希望在近兩年將鋁制氣缸體由現在的35%提高到50%。日產汽車計劃在2010年以前，70%的汽油機轎車的氣缸體採用鋁制材料，近100%的氣缸蓋及變速器殼體採用鋁制材料。本田汽車公司早在1994年，將汽油發動機氣缸體全部換成鋁制氣缸體。鋁合金氣缸體、氣缸蓋等有色金屬則多採用壓鑄（包括真空壓鑄）、低壓壓鑄、高壓壓鑄、金屬型重力鑄造以及很有發展前途的半固態壓鑄成形技術。東風本田發動機公司、東風日產發動機分公司鋁壓鑄車間採用2500t壓鑄機生產鋁氣缸體，並實現了國產化。鋁氣缸蓋成形工藝主要有兩種，一是以歐美為代表的重力鑄造成形工藝，上海皮爾博格、南京泰克西等公司選用義大利法塔公司重力鑄造機生產鋁氣缸蓋；二是以日韓為代表的低壓鑄造成形工藝，東風日產發動機分公司鋁壓鑄車間、廣東肇慶鑄造公司、天津豐田鑄造公司都選用日本新東等公司的低壓鑄造機生產鋁氣缸蓋。
4.6 鎂合金成形技術
鎂合金的比強度和比剛度高i優於鋼和鋁合金，遠大於工程塑料。鎂合金還具有耐高溫、抗腐蝕和抗蠕變性能。鎂是目前汽車工業中應用的最輕的金屬，它比鋁輕1/3，比鋼鐵輕3/4，比非金屬的塑料還輕1/5。因此，鎂合金是汽車減輕質量的理想材料，鎂合金壓鑄件可以代替一些復雜的結構件，如儀錶板骨架幾十個鋼部件經沖壓、焊接而成，一質量約10 kg，若改為鎂合金壓鑄件，一次壓鑄成形，質量僅為4 kg，生產成本大大降低。隨著、鎂合金新材料的不斷開發和加工技術的完善，鎂合金在汽車市場中將不斷拓寬和持續穩定增長。鎂合金生產以壓鑄為主的成形技術，一直是汽車工業關注的焦點，鎂合金壓鑄件需求量佔到汽車工業對鎂合金需求量的80%，汽車用鎂合金壓鑄材料，除滿足耐高溫和抗蠕變性能外，還必須充分考慮設計、加工、表面處理及相關壓鑄成形工藝。由於壓鑄鎂合金有可鑄造性的突出優勢.鑄造壁厚可以達到1～1.5 mm，拔模斜度1°-2°盡管鎂合金鑄造的重點仍放在壓力壓鑄方面，但仍面臨壓鑄鎂合金的性能與成本問題。因此，一種新型工藝——鎂合金的半固態加工技術出現。該技術工藝已經主要用於生產一體化的鎂、鋁合金鑄件。國外鎂合金在汽車上應用前景廣闊，歐、美國家鎂合金壓鑄件產量以每年25%的速度增長。 Audi A6轎車變速器殼體為鎂合金壓鑄件，質量僅為14.2 kg，奧迪公司最早將鎂鑄件用於儀錶板骨架。福特汽車公司用鎂合金生產座椅骨架，取代鋼制骨架，使座椅質量從4 kg減為1 kg。福特公司正在研究用鎂合金生產氣缸體。日本三菱公司與澳大利亞科技部合作開發一種質量僅為7.5 kg的超輕質量的鎂合金發動機。寶馬公司直列六缸鎂合金氣缸體已經批量投產。美國通用生產鎂壓鑄件進氣岐管。雷諾公司已生產出鎂合金車輪鑄件。東風汽車鑄造廠已經批量生產鎂合金壓鑄件，目前東風汽車公司和一汽鑄造公司正在開發承擔國家科技部的重點科技攻關項目、，如變速器殼、齒輪室罩蓋、氣門室罩蓋、轉向盤骨架等鎂合金壓鑄件。上海乾通汽車附件有限公司率先生產出轎車鎂合金變速器外殼壓鑄件。近幾年，國內還相繼建立了一些大型的外資鎂壓鑄企業，如上海鎂鎂、蘇州GF等公司。
4.7 半固態壓鑄成形技術
半固態技術發源於美國，在美國這一技術已經基本成熟並處於全球領先地位。此技術被稱之為21世紀最有前途的材料成形技術。Alumax公司率先將該技術轉化為生產力，生產的鋁合金汽車制動總泵體毛坯尺寸接近零件尺寸，加工量占鑄件質量的13%，同樣的金屬型鑄件的加工餘量則占鑄件質量的40%。20世紀80年代以來，歐洲等國在半固態應用方面作了大量研究和應用工作。義大利是半固態加工技術應用最早的國家之一，Stampal-saa公司用該技術為 Ford汽車公司生產齒輪箱蓋和搖臂零件。目前，日本的Speed Star Wheel公司已經利用該技術生產重約5 kg的鋁合金輪轂鑄件。我國半固態金屬加工技術起步較晚，始於20世紀70年代後期。與國外相比，我國在半固態金屬成形技術領域的研究還很落後。就目前我國的研究現狀來看，該技術發展動向是金屬觸變成形技術已經基本成熟，而流變成形技術的發展緩慢。因此，今後將有更多的研究人員轉向流變成形理論和應用方面的研究。目前，半固態金屬成形技術主要應用於鋁、鎂、鉛等低熔點金屬的成形，對高熔點黑色金屬的應用較少，這是今後研究的方向。目前，國內外學者已經開發出了半固態成形過程數值模擬軟體，但是還有不足，需要加強應用計算機技術。
4.8 鑄鐵材質
（1）薄壁高強度灰鑄鐵件技術
我國2003年鑄件總產量為1987萬t，其中灰鑄鐵件為1049萬t，占總產量的53%。灰鑄鐵件在汽車上的大量應用是由於該材料具有較低的成本和良好的鑄造性能優勢。隨著汽車技術輕量化要求，灰鑄鐵的增長和發展將受到一定的影響，因此其發展趨勢是加強薄壁高強度氣缸體、氣缸蓋鑄件技術的開發與應用。薄壁高強度氣缸體、氣缸蓋鑄件技術的難點是使最薄壁厚僅為3-5 mm的本體斷面硬度差<40HBS，組織細密均勻。轎車氣缸體和大功率柴油機氣缸體、氣缸蓋鑄件的硬度、珠光體量、碳化物含量、石墨形態等金相組織的技術要求高。如大功率柴油機氣缸體、氣缸蓋要求本體硬度分別為1 70～228 HBS、179～235HBS，強度和尺寸要求高，表面粗糙度Ra<50 pm。灰鑄鐵的材質牌號在不斷提高，HT300已用於氣缸體、氣缸蓋的生產，有的產品可能要達到HT350。國內汽車鑄造廠在材料工藝、熔煉工藝、造型工藝、制芯工藝、模具製造工藝、檢測技術等方面作了大量工作，並將這些技術應用在轎車氣缸體和大功率柴油機氣缸體、氣缸蓋等鑄件上。
（2）蠕墨鑄鐵技術
蠕墨鑄鐵具有球墨鑄鐵的強度，與灰鑄鐵相比又有類似的防振、導熱能力及鑄造性能.有好的塑性和耐熱疲勞性能，可以解決大功率氣缸蓋的熱疲勞裂紋問題。鐵素體機體蠕鐵的工作溫度可達到700℃；高硅鉬蠕鐵的工作溫度可達870℃。蠕墨鑄鐵不會取代球墨鑄鐵，也不會取代灰鑄鐵。蠕墨鑄鐵廣泛應用的巨大潛在市場是汽車業，其主要產品則是發動機氣缸體和大功率柴油機氣缸蓋。隨著汽車輕量化和比功率（功率/排量）的提高，氣缸體和氣缸蓋的工作溫度越來越高，許多部位的工作溫度超過200℃，在此溫度下，鋁合金的強度大幅度下降，而蠕鐵則具有很大的優勢。它將成為唯一能滿足技術、環保和性能要求的先進的汽車發動機材料。因為蠕墨鑄鐵具有強度高、壁薄的特點，可以減輕質量。歐寶公司的研究表明，同樣功率的發動機氣缸體如果採用蠕鐵，壁厚可以由原來的7 mm減為3 mm，鑄件質量可減輕25%。
蠕墨鑄鐵的蠕化處理范圍很窄，核心技術是採用合適的生產技術與相應的蠕化劑。國外寶馬汽車公司、戴姆勒一克萊斯勒汽車公司、達夫公司的發動機氣缸體用蠕墨鑄鐵生產。福特（Ford）公司與辛特（Sinter）合作，於1999年在巴西每年生產10萬件氣缸體。德國Halberg鑄造廠，從1 991年開始為奧迪生產V8蠕鐵氣缸體，壁厚3.5 mm，147 kW的氣缸體質量僅74 kg。東風汽車公司鑄造廠，於1 984年5月正式在流水線上批量生產蠕墨鑄鐵排氣管，成為我國第一家在流水線上批量生產蠕墨鑄鐵件的工廠。在20世紀90年代初，又先後成功開發了蠕鐵變速器殼體和上海大眾桑塔納轎車排氣管。一汽鑄造公司無錫柴油機分公司於20世紀80年{BANNED}始大批量生產蠕鐵氣缸蓋。上海聖德曼鑄造有限公司為上海大眾生產中硅鉬蠕鐵排氣管。
（3）球墨鑄鐵技術
球墨鑄鐵由於具有高強度、高韌性和低價格.所以在汽車市場上仍有很大發展。我國球鐵產量也在持續增長，2003年產量占總產量的24%，同時制定許多球鐵標准，研究開發了適應球鐵在流水線上大量生產的先進工藝，如搖包、氣動脫硫，型內、蓋包球化，多種瞬時孕育，音頻、超聲、熱分析檢測技術。當前，在工業發達國家中，球墨鑄鐵件的產量在鑄件總產量中佔25%以上，美國2003年球鐵產量占鑄件總產量的33%。汽車鑄造業球鐵產品技術工藝的發展趨勢有以下4個方面。
一是鑄態珠光體、高強度（QT700-2、QT740-3）的載貨車和轎車曲軸，鑄態鐵素體、高伸長率（QT400—18、QT440-10）的汽車排氣管和橋殼底盤類鑄件。更高牌號QT800-2、QT900-2也在開發應用之中。
二是保安類鑄件，鑄態生產轎車轉向節的材質技術條件十分嚴格，要求鑄件零缺陷，100%的無損檢測，目前已有3項自動檢測技術用於生產。
三是耐熱球鐵件，即高硅鉬、中硅鉬、高鎳球鐵，該材質生產的排氣管件，有很好的抗高溫性能：目前國內汽車公司鑄造廠已經生產出鑄態中硅鉬鐵素體球鐵排氣管件。
四是奧貝球鐵，該材料特有的材質性能成為鑄造業的焦點，這是一種很有開發應用潛力的材料，主要用於生產曲軸等產品。
除上述外，汽車鑄造廠已經生產出鑄態球鐵冷激凸輪軸。
4.9 鑄造過程計算機應用技術
隨著汽車鑄造技術的快速發展，為縮短鑄件生產准備周期和降低新產品開發的風險，採用快速原型技術、計算機模擬模擬、三維建模、數控技術的應用越來越廣。快速原型技術在鑄造生產中的應用有了很大的發展。它除了應用開發新產品試制用的模具及熔模鑄造的蠟模外，還可以製做酚醛樹脂殼型、殼芯，可以直接用來裝配成砂型。國外公司在接到客戶提供三維CAD數據後，根據不同的產品結構，最快可在3周時間內為客戶提供鑄件。模擬造型過程正在成為國際汽車鑄造關注的前沿領域之一，清華大學、日本新東工業等對濕型砂緊實過程進行模擬。值得注意的是，德國亞琛工業大學、清華大學正在對射芯過程進行數據模擬。國內汽車鑄造業CAD-CAM-CAE一體化設計開發得到充分應用，特別是CAE凝固模擬虛擬技術，應用Magma、華鑄軟體對新產品的鑄件充型、凝固的溫度場和流動場模擬分析處理，預測和分析鑄件的缺陷。鑄造專家系統得到進一步應用，如型砂質量管理、鑄造缺陷分析、壓鑄工藝參數設計及缺陷診斷。
4.10 鑄造檢測技術
鑄造檢測技術是保證鑄件質量的關鍵手段。鑄件尺寸檢查，有常用的檢查卡具、卡板，有專用的檢測夾具。對於氣缸體、氣缸蓋等復雜件，採用三坐標儀自動測量鑄件尺寸和超聲波儀檢測鑄件的壁厚。無損檢測技術的應用越來越廣，對重要件時常採用熒光磁粉檢測表面裂紋；採用超聲波或音頻檢測球鐵的球化率；採用渦流檢測鑄件的基體組織（珠光體含量）。為滿足重要件的檢測要求，可將上述3項檢測儀器組合成一條自動檢測線。採用X射線檢測鑄件內部的縮孔與縮松缺陷，日本本田對球鐵轉向節鑄件100%用X射線探傷：採用工業內窺鏡檢測鑄件內腔質量，氣密性滲漏檢測。化學成分檢測，真空直讀光譜儀和碳硫測定儀在爐前、爐後鐵水質量上得到普遍應用.微量元素和氣體元素N、O、H的分析得到重視：爐前快速熱分析得到推廣應用，快速預報鑄鐵的碳硅當量、孕育效果、基體組織和力學性能。
4.11 綠色鑄造技術
「綠色鑄造」是使鑄造產品從設計、製造、包裝、運輸、使用到報廢處理整個產品的生命周期中，對環境的負面影響最小，資源效率最高。鑄造行業歷來被認為是高能耗、高污染的行業，要不斷開發新的節能、清潔、低排放、低污染的鑄造材料以投入生產使用。對於樹脂，要想辦法降低游離甲醛和游離酚等有害物質的含量；逐步加大冷芯盒技術應用，以減少樹脂砂對環境的影響，實現達標排放：降低熱芯盒、殼芯砂的固化溫度，制芯工藝由熱芯盒法向溫芯盒法轉變，以節約能源。我國汽車鑄造廠每年消耗新砂近千萬噸，舊砂排放的污染，以及新砂資源大量的耗費，不堪重負，因此舊砂的再生利用技術勢在必行。先進工業國家廢砂排放量降到10%以下，在歐洲、日本等地區舊砂的再生利用技術得到廣泛應用。哈爾濱東安汽車發動機公司引進義大利的熱法再生設備，已在生產中應用。一汽鑄造公司引進日本技術，熱法再生和機械再生結合，處理芯砂和型、芯砂混合砂已在生產中得到應用。目前，東風汽車公司也正在加速舊砂再生技術開發應用工作。加大廢鋼及回爐料的利用，以減少新生鐵和鋁資源的耗費。汽車鑄造業面向循環經濟的鑄造技術，要以循環經濟3R為行業准則，即以減量化（Rece）、再利用（Reuse）、再循環（Recycle）來開展工作。
5. 我國汽車鑄造業面臨的問題
我國汽車鑄造業在經過「計劃經濟」轉入「市場經濟」的過程中，經歷了起步、穩定、發展、成熟4個階段，取得了令世人矚目的成績。但是，我們必須清醒地認識汽車鑄造業的歷史重任及與發達國家的現實差距，牢牢把握國內外鑄造技術的發展趨勢，適時適宜地採用先進的鑄造技術，實施鑄造業的可持續發展戰略，目前汽車鑄造業主要有以下問題。
鑄造企業平均規模與經濟規模和國外比有較大差距。我國的鑄件產量雖然已經連續5年位居世界首位，有一批產量較高的大中型企業，但大多數鑄造企業規模偏小。就整個鑄造行業而言.其現狀仍然是廠點散（鑄造廠點達2萬多個），從業人員多（達120萬人之多），效益低下（廠均鑄件僅為500 t/年），只相當於美、日、德、法、意等工業發達國家的1/9-1/4。
鑄造企業整體技術裝備水平和國外比有較大差距。企業間技術裝備水平差距較大，少數企業的個別生產車間的技術裝備水平，已接近或達到國際先進水平，但是整體水平不高。據統計，我國已從國外進口自動造型線210多條，還有國產造型生產線250多條，這些生產線主要集中在汽車內燃機件的大批量生產企業中。