imo船舶污水排放標准

❶ 污水綜合排放標准

法律分析：我國目前的污水綜合排放標准為《GB8978—2002》

法律依據：《GB8978—2002》全文。

❷ 船舶污染物排放標准 廢止了嗎

船舶污染物排放標准為貫徹《中華人民共和國環境保護法（試行）》，防止船舶排放的污染物對水域污染而制訂。本標准適用於中國籍船舶和進入中華人民共和國水域的外國籍船舶。
船舶污染物排放標准 GB3552－83

（1983 年4 月9 日中華人民共和國城鄉環境保護部發布1983 年10 月1 日實施）

UDC628.191：629.12

本標准為貫徹《中華人民共和國環境保護法（試行）》，防治船舶排放的污染物對水域污染而制訂。

本標准適用於中國籍船舶和進入中華人民共和國水域的外國籍船舶。

1 排放規定

1.1 船舶排放的含油污水（油輪壓艙水，洗艙水及船舶艙底污水）的含油量，最高容許排放濃度應符合表1 規定。

❸ 國際公約中船舶的具體排放標準是什麼

交通環保
ENVIRONMENTAL PROTECTION IN TRANSPORTATION
1999年 第1期 No.1 1999

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中國水路運輸大氣環境問題與防治對策

喬 冰 劉敏燕 吳維平 於沉魚

摘要 綜述了中國水路運輸中主要大氣環境問題的現狀、產生原因和環境影響，回顧了在防治技術和管理上的進展，並比較宏觀地提出了有關的防治對策和與MARPOL國際公約接軌的建議。
關鍵詞 運輸 粉塵 蒸汽 防治 MARPOL公約

Atmospheric Environmental Problems and Their Prevention & Control Straregies in Chinese Waterborne Transportation

Qao Bing Liu Minyan Wu Weiping Yu Chenyu (Waterbome Transportation
Institute,Ministry of Communications,Beijing 100088)

Abstract Existing status,causes and impacts of the main atmospheric environmental problems in Chinese waterborne transportation are described comprehensively;development of technology on prevention,control and management is reviewed;and related prevention and control strategies including suggestions of bringing it into line with MARPOL international convention are proposed.
Key words Transportation Dust Vapor Prevention & control MARPOL convention

1 前言
中國幅員廣闊，水系豐富，海岸線漫長，水路通商歷史久遠。近年來，隨著改革開放不斷深入，需水路運輸的國際、國內貿易迅速增漲，一大批新建、擴建和改建的沿海及內河港口被批准興建並投入運營，船舶通商航線和水運貿易種類得到了很大的拓展。
根據有關統計資料，目前占總運量85%的全球貿易貨物通過船舶經由港口中轉和水路運輸完成。我國內外貿貨物總量的44%採用水路方式運輸，其主要優勢在於：與空運和公路運輸方式相比，單位重量貨物在水路運輸中所消耗的能源較低，相應造成的大氣環境影響較小。
我國水路運輸中也存在著一些具有特殊性的大氣環境問題，例如：(1)散裝運輸貨物在港口儲存和轉運過程中易產生粉塵和石油及化工品蒸氣，從而對港口附近局部區域大氣環境產生明顯不利的影響；(2)船舶以及港口作業中其它流動設備的發動機燃燒尾氣排放總量甚為可觀，源排放地理分布范圍很廣；(3)以上流動設備和一些港口固定設施目前多使用含CFCs及其它鹵化物的空調製冷劑和滅火裝置；(4)有毒有害氣體泄漏擴散事故污染風險。
國際海事組織(IMO)1997年正式通過了MARPOL 73／78國際公約附則VI，即防止船舶大氣污染規則；我國《大氣污染物綜合排放標准》也於1997年開始實施。如何履行國際公約中的義務，貫徹執行國家的有關政策法規，加強水運環境規劃和管理，研究適合我國國情的防治技術和對策，是解決上述問題以保證國家水運事業可持續發展的關鍵所在。

2 固體散貨儲運
2.1 粉塵污染概況
經水路運輸的3大固體散貨是：煤炭、礦石(包括金屬礦石和非金屬礦石)和散糧，由此產生的粉塵污染問題較為嚴重。以我國最大專業化煤炭出口港口—秦皇島港為例，根據各監測點1989年～1993年降塵月分布及TSP年變化數據〔1〕，綜合污染水平達中度至極重污染。類似的情況在我國營口、天津、青島、上海、寧波、湛江等港口城市(鎮)也曾或正在發生，造成附近局部區域空氣混濁、能見度下降。
煤炭、礦石港口的裝卸工藝多為露天裝卸和堆存，因此，裝卸存貯方式、工藝設計環境保護水平，物料特性(如：粒度分布，含水量等)和氣象因素是決定粉塵污染程度的關鍵因素。目前的港口設計一般能夠做到；在皮帶機轉接處加以局部半封閉，皮帶輸送機加防塵罩，為火車車箱翻車機設翻車機房。
散糧裝卸工藝多為密閉裝卸和筒倉儲存。當設備密封性差、吸塵系統出現故障時，由於糧食粉塵含水量低，粒徑細，比重輕，所形成的積塵極易構成二次揚塵。
2.2 防治對策
2.2.1 改進工藝設計和設備選型
通過選用控制技術先進的裝卸設備可以方便地改變物料落料方向和降低落料高度，例如：國內最新研製成功的連續斗輪卸船機可大大減小卸船時的落差，從而有效地減少起塵。採用皮帶機軟啟動技術也可有效地減小因震動引起的產塵。增加適當的密封裝置，則可有效地減少粉塵逸散。
2.2.2 貫徹清潔生產方針
結合國外經驗，如果能在煤礦嚴格控制煤炭含水量，並且在鐵路運輸之前噴灑覆蓋劑以減少運輸過程中的水份揮發和煤塵飛揚，則將從根本上解決港口煤塵污染問題，並可減少貨物運輸中的損失。
2.2.3 選用適當的濕式與乾式抑塵技術
濕式抑塵法以水為主體，因其設備簡單、投資省、維修使用方便、抑塵效果顯著，而得到廣泛應用並起主導作用。目前已成功應用的技術有：自動噴霧灑水及煤車注水。針對某些疏水性強的煤種，已研製出了潤濕型化學抑塵劑〔2〕，可顯著提高捕塵效率。在煤炭行業，還研製出了磁化水抑塵技術。國外噴灑水的霧化效果更好，微機控制系統功能強、普及率較高，循環水系統較為完善。
傳統的乾式除塵器，如布袋除塵器、靜電除塵器，曾在港口使用過，但運行費與初投資高，且維護保養工作量大，目前已基本不用。為解決我國北方港口冬季防塵問題，有關港口和科研院校曾聯合進行了防風網防塵技術研究〔3〕，目前正在開展進一步的研究及應用推廣工作。
2.2.4 加強環境管理
根據國內外經驗，雖然從理論上說，只要採取了妥善的防塵、除塵技術措施就能夠解決固體散貨運輸中的粉塵問題，但是如果在港口建成後再去考慮粉塵防治問題，則往往會事倍功半，有時從經濟角度看，甚至還不如廢棄原港而另選址重新建設一個替代港口。因此有必要加強環境管理，包括：(a)對所有相關的新、擴、改工程進行科學的環境影響模擬預測和評價，包括建立計算機模擬模式，預測煤碼頭空氣中的煤塵濃度〔4〕；(b)對現有港口進行全面整頓，實施清潔生產管理，堅決關閉工藝落後、污染較嚴重的老港口或臨時碼頭。

3 液體散貨儲運
3.1 污染現狀
經水路運輸的3大液體散貨是：石油、化工品、液化氣，其中石油包括了原油、成品油(汽油、煤油、柴油)和石油渣等，其運量占整個液態散貨的70%以上；液化氣是指在常溫常壓下為氣態需要加壓變為液體儲運的化工品，我國海運散裝化工品的品種達數十種。
液體散貨運輸中存在的大氣污染問題主要是：在貨物轉運和存儲過程中，產生石油、成品油及各類液體化工品蒸氣，其擴散會對港口大氣環境造成一次及二次污染。調查顯示，近年來隨著石油儲運量的大幅提高，國內部分大型油港大氣環境中烴類指標逐年上升，其中，單船裝卸作用范圍內空氣中油氣濃度大大超過勞動安全衛生標准，作業高峰期港區周圍大氣環境中烴類濃度數倍於環境允許濃度標准。在化工品碼頭，當儲運貨種為光化學反應活性較高的烴類時(如甲苯)，光化學二次污染較為顯著，曾測到在裝卸甲苯的碼頭附近午後空氣中O3濃度直線上揚的情況〔5〕。
據統計，截至1996年底，國內各大油港油類吞吐量突破7千萬噸，到2000年，將超過1億噸，其中液體化工品運輸量和從國外進口的高揮發性優質原油儲運量將大幅上升。因此，液體散貨運輸中的大氣污染問題十分嚴峻，加強防治對策刻不容緩。
此外，液體散貨在水路運輸和岸邊貯存過程中的溢出、泄漏事故亦是一個潛伏的大氣污染風險源。許多液體散貨在溢出泄漏後，因暴露於空氣中而揮發，以石油為例，在2～3天內的揮發率可達20%～70%。假定一個中型溢出事故的溢出量為100噸，則揮發進空氣的速率很有可能大於100kg/hr。泄漏事故中的蒸氣擴散將有可能造成短時空氣污染與生態損害。因此，有必要加強防止各類事故發生的措施，並制定相應的應急反應計劃，以便在一旦發生事故時，能夠將不利環境影響盡量減至最輕。
3.2 防治對策
3.2.1 加強污染監測和模擬預測
監測和模擬預測是發現環境問題以及制定出適當的防治對策的重要技術手段，國內近年來有了較快的發展。例如一些新的監測技術設施在部分有條件的港口(如上海、大連等)得到了較好的應用；採用國際先進的空氣質量計算機模擬軟體進行了珠海港、營口鮁魚圈港、大連港和寧波港石油和液體化工品碼頭工程的大氣環境影響評價和／或泄漏事故污染風險評價〔6〕-〔7〕。監測和模擬預測結果均顯示：我國傳統的散液儲運方式會引起易揮發高毒性貨種蒸氣排放嚴重超標，因此必須加以改進。
3.2.2 採用先進的儲運技術與防污染設施
裝卸儲運過程中的油氣和化工品蒸氣主要產生於：(a)向儲油罐、油輪及火車罐、汽車罐內裝液體貨物，而使罐內含油或化工品蒸氣的等體積空氣被頂出罐／艙(大呼吸)；(b)因環境溫度變化，而使罐內含高蒸氣濃度的空氣體積澎漲被排出(小呼吸)；(c)因密封不嚴或管理不善而造成跑冒滴漏。為此，歐洲和美國目前已全部採用全密封裝料技術，包括全密封裝船輸油臂、裝車／罐輸油鶴管系統等，經密封收集的高蒸氣含量空氣被集中回送至存、貯罐，經一定的螺旋冷凝裝置又變為液體貨物而加以回用。此外，採用浮頂罐可以大大減少貯油罐的大呼吸損失，將貯罐四周塗上不吸光塗料，可以有效減少其小呼吸損失。
3.2.3 加強事故預防和應急反應能力
雖然建立一個裝備精良的應急反應系統，並制定先進、實用的應急反應計劃，可以盡量地將一場不幸發生的事故所帶來的或潛在的環境損失降到最低，但這畢竟是一種被動的補救性措施。要真正實現環境保護目標，最聰明同時也是最為有效的方法就是開展事故預防，即盡量將事故發生概率降到最低水平。為此呼籲，在目前傳統型的水上安全監督管理體制基礎上，建立起技術先進、結構合理、功能完善的水運事故防禦系統〔8〕，將環境工程、水運工程和信息技術相結合，以加強國家事故預防及應急反應的綜合實力。

4 船舶大氣污染
4.1 污染現狀
當前，世界貿易海運量的97%由排水量超過4億總噸的8萬艘船舶承擔，能量消耗約佔世界總消耗的3%，船舶造成的污染約佔全球污染量的3%～7%。船舶產生的廢氣主要有NOx、SOx、COx、VOC等，這些廢氣會對大氣環境和人體健康產生危害。例如：NOx會引起肺氣腫、酸雨和煙霧，與VOC在一定的環境條件下產生光化學反應二次影響；SOx會引起酸雨，對植物生長有嚴重危害；而CO會降低人體和動物的血液輸氧能力。此外一些船舶用製冷劑和滅火裝置含有氟氯烴，對平流層中的臭氧層具有破壞作用。
據挪威向IMO提供的資料，船舶年排放NOx 602萬噸，佔世界排放總量7%；SOx 634萬噸，約佔世界排放總量的4%；COx年排放量約為124萬噸，佔世界排放總量的2%；VOC年排放38萬噸。從國內外的調查情況來看，由船舶造成的大氣污染已經到了不能忽視的地步，給船舶內部環境和外部環境帶來日益嚴重的影響，特別是在港口、海峽和一些航線密集、船舶流量大的海區，船舶排放的廢氣甚至是該地區的主要污染源。例如：挪威船舶排放的SOx和NOx分別占該國相應污染物總量的17%和40%；美國加州船舶排放的SOx和NOx分別占該地區相應污染物總量的40%和12%。由此可見，船舶排放的有害氣體對當地大氣環境的污染已經相當嚴重。在我國，雖然也對船舶排放的有害氣體進行過調查測試，可大多數是單船測試，對於象青島、上海、大連等船舶眾多和航線密集的港灣，船舶排放的氣體所造成的環境污染尤其應引起重視〔9〕。
4.2 關於防止船舶大氣污染國際公約
在1995年9月召開的IMO第37次環保會(MEPC37)上，在MARPOL 73／78國際公約原有的5個附則的基礎之上，又增加了附則Ⅵ—防止船舶大氣污染規則，並於1997年7月正式通過〔10〕。附則Ⅵ適用於所有除遊艇和漁船以外的、總噸大於500噸的貨輪。整個附則分為兩章共計19條規則，並附有4個附錄。IMO防止船舶大氣污染的目標是：到2000年，將船舶NOx排放量削減到現今水準的70%，SOx排放量削減到現今水準的50%，另外對VOC、CFCs、鹵化物等都提出了具體的削減目標。
4.3 防治對策
4.3.1 早日具備加入附則Ⅵ的條件
我國作為MARPOL公約締約國，世界航運和造船大國，應早日加入並嚴格執行MARPOL公約附則Ⅵ。然而面對IMO的嚴格規則，我國因技術和經濟等方面的原因尚不具備加入附則Ⅵ的條件。為了能使中國的遠洋船能順利通過或進入附則Ⅵ已開始生效的國家和地區，並對進入中國境內的各國船舶排放進行控制，我國應盡快組織制定並實施適合本國國情的有效對策，使國家早日具備加入附則Ⅵ的技術和經濟條件。
4.3.2 制定我國防止船舶污染大氣的有關政策法規
對我國船舶排放廢氣狀況，特別是一些重點污染區域和船舶設備進行廣泛的、有針對性的調查研究，根據我國經濟和交通運輸的發展規劃，對船舶大氣污染狀況進行滾動預測，明了污染狀況，制定相應的環境經濟政策和污染控製法規，以便加強宏觀、微觀調控和監督管理。
4.3.3 開展船舶廢氣防治研究和環境教育
船舶廢氣防治是擺在水運大氣環境保護和可持續發展面前的新課題，有待加強相關科技和教育的投入。為此應借鑒發達國家經驗，結合我國實際情況，有針對性地開展研究，加強船舶製造和管理人員環境培訓，以利於新型環保船舶的科技創新，和有關政策法規的順利實施。

5 結論
水路運輸方式能源消耗和大氣環境影響較小，是首選的解決交通運輸大氣環境問題的替代運輸方式，但其固體、液體散貨儲運和船舶運輸中的大氣污染問題不容忽視；要解決這些問題，需要以健全、完整、嚴格的政策法規體系依據，全面貫徹清潔生產原則，從改進和創新工藝設備入手，輔以環境規劃，模擬預測、監測、評價和管理等技術手段，並與有關國際公約接軌；為此需要加大水運工程大氣環境保護技術和資金的投入，並對有關的科學研究和環境教育及管理給予必要的支持。

作者簡介：第一作者喬冰，女，1960年出生，博士研究生，副研究員，中國環境學會大氣環境分會委員。國內外發表學術論文18篇。

作者單位：交通部水運科學研究所 北京100088

6 參考文獻
1 溫惠清.秦皇島港大氣環境質量分析.交通環保，1995(5)：16-17
2 褚家成，劉敏燕.JT型化學抑塵劑及其應用研究.交通環保，1992(6)：1-6
3 沈熹.防風網防塵技術在露天煤堆場的應用研究現狀及對發展我國防風網防塵技術的建議.交通環保，1995(3)：22-25
4 喬冰.港口煤塵污染模擬預測系統的研究.水運科學研究所學報，1993(4)：19-28
5 喬冰，李深，吳卓智，等.石油碼頭光化學反應現場試驗的研究.第六屆全國大氣環境學術會議論文摘要集，1995，15
6 喬冰，李深，張秀芝.水運工程環境影響評價的研究.水運科學研究所學報，1996(4)：30-37
7 Qiao Bing.A Case Study of Atmospheric Environmental Assessment of Petro Chemical Terminal Projects.6th International Conference on Atmospheric Science and Application to Air Quality,1998
8 Qiao Bing.Intelligent Supporting System for Prevention and Emergency Response of pollution Accident in Marine Transportation. In:Proceedings of the 1997 IEEE International Conference on Intelligent Processing Systems.
北京：萬國學術出版社，ISBN7-8003-410-0，Vol.Ⅱ，1673-1677
9 周新民.船舶廢氣排放現狀及限制規則動態.造船技術，1996(3)：11-14
10 勞輝.國際海事組織海上環保委員會第38屆會議情況.交通環保，1996(6)：40-44

收到修改稿日期：1998-09-16

❹ 最近陸地4到12海里船舶生活污水排放標准不大於多少mg

Marppol公約附則四來 第11.1.1條：船舶在距最源近陸地3 n mile以外，使用主管機關按照本附則第9.1.2條所認可的系統，排放業經粉碎和消毒的生活污水，或在距最近陸地12 n mile以外排放未經粉碎和消毒的生活污水。
由此可見，只要經主管機關認可的生活污水粉碎和消毒系統處理過的生活污水都是可以排放的，沒有量的要求，除非港口國另外有規定

❺ 船舶生活污水排放標准

這個的話船舶的話，你要去問一下那些正在經營船舶生意的人啊，相關人員啊，或者去知乎看一下那些文章，每一輛船舶那個排放量都不一樣。

❻ 污水排放的標準是什麼

（1）排入GB3838Ⅲ類水域（劃定的保護區和游泳區除處）和排入GB3097中二類海域的污水,執行一級標准。

（2）排入GB3838中Ⅳ、Ⅴ類水域和排入GB3097中三類海域的污水，執行二級標准。

（3）排入設置二級污水處理廠的城鎮排水系統的污水，執行三級標准。

（4）排入未設置二級污水處理廠的城鎮排水系統的污水，必須根據排水系統出水受納水域的功能要求，分別執行（1）和（2）的規定。

（5）GB 3838中Ⅰ.Ⅱ類水域和Ⅲ類水域中劃定的保護區，GB 3097中一類海域，禁止新建排污口，現有排污口應按水體功能要求，實行污染物總量控制，以保證受納水體水質符合規定用途的水質標准。

❼ 船用生活污水處理裝置原理

船用生活污水處理裝置採用生物接觸氧化法和物化處理消毒原理處理船舶生活污水。

swch生活污水處理裝置，本裝置的結構形式和性能均滿足國家標准GB10833－89《船用生活污水處理系統技術條件》的要求，裝置體積小、重輕、結構緊湊，處理後的排放水符合國家規定的排放標准，同時滿足國際海協環保會IMO MEPC/2(VI)的排放標准要求。

本裝置由五個腔室組成，粉碎室、兩級生物接觸氧化室、沉澱室和消毒室,SWCB型生化法污水處理裝置用於處理船上廁所下水道糞便污水，使之達到國際排放標准排放至舷外。本系列裝置也可用作船上灰水的消毒處理。

SWCB型生化法污水處理裝置利用稱為活性污泥和生物膜的處理原理消解有機污染物質， SWCB型裝置產生的污泥量極少，絕大部分在裝置內部消化，三個月左右排污泥一次，不失肥效，無二次污染。

固體殘渣經過粉碎送至焚燒爐、貯存櫃或者在非管制海區排放。

(7)imo船舶污水排放標准擴展閱讀

處理方法

物理處理法：

通過物理作用分離、回收廢水中不溶解的呈懸浮狀態的污染物（包括油膜和油珠）的廢水處理法，可分為重力分離法、離心分離法和篩濾截留法等。以熱交換原理為基礎的處理法也屬於物理處理法。

化學處理法：

通過化學反應和傳質作用來分離、去除廢水中呈溶解、膠體狀態的污染物或將其轉化為無害物質的廢水處理法。在化學處理法中，以投加葯劑產生化學反應為基礎的處理單元是：混凝、中和、氧化還原等；而以傳質作用為基礎的處理單元則有：萃取、汽提、吹脫、吸附、離子交換以及電滲析和反滲透等。

後兩種處理單元又合稱為膜分離技術。其中運用傳質作用的處理單元既具有化學作用，又有與之相關的物理作用，所以也可從化學處理法中分出來 ，成為另一類處理方法，稱為物理化學法。生活污水處理

生物處理法：

通過微生物的代謝作用，使廢水中呈溶液、膠體以及微細懸浮狀態的有機污染物，轉化為穩定、無害的物質的廢水處理法。根據作用微生物的不同，生物處理法又可分為需氧生物處理和厭氧生物處理兩種類型。

廢水生物處理廣泛使用的是需氧生物處理法，按傳統，需氧生物處理法又分為活性污泥法和生物膜法兩類。活性污泥法本身就是一種處理單元，它有多種運行方式。屬於生物膜法的處理設備有生物濾池、生物轉盤、生物接觸氧化池以及生物流化床等。

生物氧化塘法又稱自然生物處理法。厭氧生物處理法，又名生物還原處理法，主要用於處理高濃度有機廢水和污泥。使用的處理設備主要為消化池。

生物接觸氧化法：

用生物接觸氧化法處理廢水，即用生物接觸氧化工藝在生物反應池內充填填料，已經充氧的污水浸沒全部填料，並以一定的流速流經填料。在填料上布滿生物膜，污水與生物膜廣泛接觸，在生物膜上微生物的新陳代謝的作用下，污水中有機污染物得到去除，污水得到凈化。

最後,處理過的廢水排入生物接觸氧化處理系統與生活污水混合後進行處理,氯消毒後達標排放。生物接觸氧化法是一種介於活性污泥法與生物濾池之間的生物膜法工藝，其特點是在池內設置填料，池底曝氣對污水進行充氧，並使池體內污水處於流動狀態，以保證污水同浸沒在污水中的填料充分接觸，避免生物接觸氧化池中存在污水與填料接觸不均的缺陷,這種曝氣裝置稱謂鼓風曝氣。

參考資料來源：網路-生活污水處理

參考資料來源：網路-生活污水處理裝置

❽ 國際海事組織(IMO)對船舶柴油機排放污染的控制要求(分SO2;CO2;NOx三方面)

6.4 直接測量和監測方法
6.4.1 一般要求
6.4.1.1 換證、年度和中間檢驗時的船上核實可使用以下的直接測量和監測程序。
6.4.1.2 與廢氣的處理和接近、測量設備以及經壓縮的純氣體和校準氣體的儲存和使用相關的安全問題應予以適當注意。取樣位置和通道腳手架應確保能安全進行監測並且不幹擾發動機。
6.4.2 排放測量
6.4.2.1 船上氮氧化物測量應至少包括氮氧化物(NO+NO2)氣體排放濃度的測量。
6.4.2.2 如果廢氣質量流量按照本規則附錄6的碳平衡法確定，應同時測量二氧化碳。另外也可測量一氧化碳、碳氫化合物和氧氣。
6.4.3 發動機性能測量
6.4.3.1 表7列出了船上氮氧化物監測時在每個模式點應測量或計算和記錄的發動機性能參數。

表7
測量和記錄的發動機參數
符號
參數
量綱
nd
發動機轉速
min-1
pC
接收器增壓空氣壓力
kPa
P
制動功率(以下規定)
kW
Paux
輔機功率(如相關)
kW
Tsc
接收器增壓空氣溫度(如適用)
K
Tcaclin
增壓空氣冷卻器冷卻劑進口溫度(如適用)
℃
Tcaclout
增壓空氣冷卻器冷卻劑出口溫度(如適用)
℃
TSea
海水溫度(如適用)
℃
qmf
燃油流量(以下規定)
kg/h

6.4.3.2 規定發動機操作條件所需的其他發動機設定值，如排氣泄壓閥、增壓空氣旁通、渦輪增壓器的狀態，應予以確定和記錄。
6.4.3.3 氮氧化物控制裝置的設定值和操作條件應予以確定和記錄。
6.4.3.4 如果直接測量功率有困難，未修正的制動功率可使用主管機關認可的任何其他方法進行估算。確定製動功率的可能方法包括但不限於：
.1 根據6.3.3的非直接測量；或
.2 從諾模圖估算。
6.4.3.5 燃油流量(實際消耗率)應由以下方式確定：
.1 直接測量；或
.2 根據6.3.1.4的試驗台數據。
6.4.4 環境條件測量
6.4.4.1 表8列出了船上氮氧化物監測時在每個模式點應測量或計算和記錄的環境條件參數。

表8
測量和記錄的環境條件參數
符號
參數
量綱
Ha
絕對濕度(發動機吸入空氣水分質量與乾燥空氣質量之比)
g/kg
pb
總大氣壓(在ISO 3046-1,1995中：px=Px=現場環境總壓力)
kPa
Ta
空氣入口溫度(在ISO 3046-1,1995中：Tx=TTx=現場環境熱力空氣溫度)
K

6.4.5 發動機性能和環境條件監測設備
6.4.5.1 發動機性能和環境條件監測設備的安裝和維護應根據製造廠的建議以滿足本規則附錄4的1.3節和表3和表4有關允許偏差的要求。
6.4.6 試驗循環
6.4.6.1 船上發動機按照規定的試驗循環運行不是總有可能的，但是主管機關認可的試驗程序應盡可能接近3.2規定的程序。因此，在這種情況下所測值可能不能與試驗台試驗結果直接相比較，因為所測值在很大程度上取決於試驗循環。
6.4.6.2 在E3試驗循環情況下，如果實際螺旋槳曲線與E3曲線不同，使用的載荷點應使用該循環相關模式給出的發動機轉速或相應的平均有效壓力(MEP)或平均指示壓力(MIP)予以設定。
6.4.6.3 如果船上測量點的數目與試驗台測量點數目不同，則測量點數目和相關的經修改的加權因數應由主管機關認可。
6.4.6.4 對於6.4.6.3，如果使用E2、E3或D2試驗循環，則使用的如3.2中規定的最少載荷點其組合名義加權因數應大於0.50。
6.4.6.5 對於6.4.6.3，如果使用C1試驗循環，則對每個額定、過渡和空轉部分應至少使用一個載荷點。如果船上測量點的數目與試驗台測量點數目不同，則每個載荷點的名義加權因數應按比例增加以總和取整(1.0)。
6.4.6.6 關於6.4.6.3的應用，有關選擇載荷點和修改的加權因數的導則參見本規則附錄8的第6節。
6.4.6.7 證明符合性使用的實際載荷點應處於模式點額定功率的±5%之內，但如果是100%載荷，范圍應是+0－10%。例如，75%載荷點時可接受的范圍應是額定功率的70%－80%。
6.4.6.8 在每個選擇的載荷點(空轉除外)並在最初轉換期之後(如適用)，發動機功率應以10min間隔期在5%偏差系數(%C.O.V.)內的載荷設定點予以保持。此偏差系數的計算實例參見本規則附錄8的第7節。
6.4.6.9 關於C1試驗循環，經主管機關認可應聲明空轉轉速公差。
6.4.7 試驗條件參數
6.4.7.1 5.2.1規定的試驗條件參數不適用於船上氮氧化物監測。主要環境條件下的數據應可接受。
6.4.8 分析儀使用性能
6.4.8.1 分析設備應按製造廠的建議操作。
6.4.8.2 測量前應檢查零位和滿量程值，必要時應對分析儀進行調整。
6.4.8.3 測量後應核實分析儀的零位和滿量程值在5.9.9的許可范圍內。
6.4.9 排放計算數據
6.4.9.1 在試驗過程和所有響應檢查(零位和滿量程)過程中分析儀的輸出應予以記錄。該數據應記錄在1台條圖記錄器或其他型式的數據記錄裝置上。數據記錄的精度應符合5.9.7.1的要求。
6.4.9.2 對於氣體排放評估，應對每個載荷點的10min穩定取樣間隔的至少1Hz圖形讀數作平均。NOX和CO2(如要求)和CO、HC及O2(可選)的平均濃度應根據平均圖形讀數和相應的校準數據確定。
6.4.9.3 上述的10 分鍾內應至少記錄排放濃度、發動機性能和環境條件數據。
6.4.10 廢氣流量
6.4.10.1 廢氣流量應按以下方式確定：
.1 根據5.5.2或5.5.3；或
.2 根據5.5.4和本規則附錄6，未測量類設為零，cCO2d設為0.03%。
6.4.11 燃油成份
6.4.11.1 為了計算濕氣體質量流量qmf，燃油成份應由以下方式之一確定：
.1 分析燃油成份，碳、氫、氮和氧(可採用默認氧值)；或
.2 表9的默認值。

表9
默認燃油參數

碳
氫
氮
氧

wBET
wALF
wDEL
wEPS
蒸餾燃油
(ISO 8217 DM級)
86.2%
13.6%
0.0%
0.0%
殘余燃油
(ISO 8217 RM級)
86.1%
10.9%
0.4%
0.0%

6.4.12 干/濕修正
6.4.12.1 如果排放不以濕度為基礎測量，則應根據下列方式將氣體排放濃度轉換成濕度基礎：
.1 水成分的直接測量；或
.2 根據5.12.3計算的干/濕修正。
6.4.13 濕度和溫度的氮氧化物修正
6.4.13.1 濕度和溫度的氮氧化物修正應符合5.12.4。應標明參考增壓空氣或掃氣溫度(TSCRef)並由主管機關認可。TSCRef值應參考25℃海水溫度，在TSCRef值的應用中應對實際海水溫度作適當考慮。
6.4.14 排放流量和排放量的計算
6.4.14.1 排放流量和排放量的計算應符合5.12.5和5.12.6。
6.4.15 限值和容許偏差
6.4.15.1 在應用6.4.6.3時，獲取的排放值經主管機關認可應作如下修正：
修正的 gasx = gasx × 0.9 (21)
6.4.15.2 排放值gasx或修正的gasx(如適用)應和第13條的氮氧化物排放限值以及6.3.11.1、6.3.11.2和6.3.11.3的容許偏差值進行比較以核實發動機持續符合第13條的要求。
6.4.16 證明符合性的數據
6.4.16.1 在換證檢驗、年度檢驗和中間檢驗時或按1.3.2的實質性改變之後要求證明符合性。根據2.4.5，數據必須是現時的；即30天內。數據應保存在船上至少三個月。此時間段應在船舶營運時選取。30天內的數據可在要求的載荷點作為單獨的試驗順序進行收集，或者當發動機載荷對應於6.4.6的要求時，數據可在兩個或更多的個別場合獲取。
6.4.17 認可格式
6.4.17.1 直接測量和監測方法應記錄在船上監測手冊中。船上監測手冊應提交主管機關認可。船上監測手冊的認可參考應填入EIAPP證書附件的第3節。如果方法是在簽發首張EIAPP證書後認可的(在前期發證檢驗之後)，主管機關可簽發包括適當修正的附件第3節詳細資料的新的EIAPP證書。
6.4.18 設備和方法的檢驗
6.4.18.1 直接測量和監測方法的檢驗應考慮以下方面(但不限於此)：
.1 所要求測量獲取和制定的數據；以及
.2 獲取數據的方式，考慮到6.4.14要求的船上監測手冊中的資料。

第7章
現有發動機的發證
7.1 如果現有發動機應符合第13.7條，負責獲取排放證書的實體應向認可主管機關申請發證。
7.2 如果對認可方法認可的申請包括排放測量和計算，則其應符合第5章的要求。
7.3 從一台發動機獲取的排放和性能數據可表明能適用於一系列發動機。
7.4 取得符合第13.7條的認可方法應包括該認可方法檔案的副本，且要求該副本應伴隨發動機的船上整個使用期限。
7.5 發動機船上核實程序的描述應包括在認可方法檔案中。
7.6 認可方法安裝後，應按照認可方法檔案進行檢驗。如果檢驗確認符合性，主管機關應相應修改船舶的IAPP證書。

附錄1
EIAPP證書格式
(參見《氮氧化物技術規則》2.2.10)
發動機國際防止空氣污染證書
本證書系根據經2008年環保會MEPC.xx(58)號大會決議修正的對《經1978年議定書修訂的〈1973年國際防止船舶造成污染公約〉》的1997年議定書(以下簡稱本公約)的規定，
經…………………………………………………………………………國政府授權，
(國家全稱)
由………………………………………………………………………………..簽發。
(按本公約規定授權的適任組織或個人全稱)
發動機
製造廠
型號
序號
試驗循環
額定功率(kW)
和轉速(rpm)
發動機
認可號

茲證明：
1 上述船用柴油機已按照本公約附則VI作為強制規定的《船用柴油機氮氧化物排放控制技術規則》(2008)的要求進行了前期發證檢驗；以及
2 前期發證檢驗表明，發動機在船上安裝和/或運行之前該柴油機構件、可調整零件及技術檔案完全符合本公約附則VI第13條的適用規定。
在本政府的授權下安裝在船上並按照本公約附則VI的第5條規定接受檢驗的發動機的使用期內，本證書是有效的。
簽發於：
………………………………………………………………………………………….
(簽發證書地點)
(年/月/日)：……………… ………………………………………
(簽發日期) (正式授權發證官員簽字)

(主管當局蓋章或鋼印)

發動機國際防止空氣污染證書(EIAPP證書)的附件

結構、技術檔案及核實方法記錄
註：
1 本記錄及其附件應永久附在EIAPP證書後面。EIAPP證書應伴隨該柴油機整個使用壽命並應隨時保存在船上。
2 本記錄應至少為英文、法文或西班牙文。如果還使用發證國的官方文字，在出現爭議或不相一致的情況以發證國的官方文字為准。
3 除另有明文規定外，本記錄所述各條系指本公約附則VI的各條，發動機的技術檔案和核實方法的要求系指《氮氧化物技術規則》(2008)的強制性要求。

1 發動機資料
1.1 製造廠的名稱和地址………………………………………………………
1.2 發動機製造地點……………………………………………………………
1.3 發動機製造日期……………………………………………………………
1.4 前期發證檢驗地點…………………………………………………………
1.5 前期發證檢驗日期…………………………………………………………
1.6 機器型式及型號……………………………………………………………
1.7 機器序號……………………………………………………………………
1.8 如適用，該發動機是一台：母機 
或下列發動機族  或發動機組  的成員機 …………………………
1.9 單機或發動機族/發動機組的詳細資料：………………………………....
1.9.1 認可參考…………………………………………………………………….
1.9.2 額定功率(kW)及額定轉速(rpm)值或范圍…………………………………
1.9.3 試驗循環…………………………………………………………………….
1.9.4 母型機試驗燃油的規格…………………………………………………….
1.9.5 適用的氮氧化物排放限值(g/kWh)，第13.3、13.4或
13.5條(不適者刪除)…………………………………...…………………….
1.9.6 母型機排放值(g/kWh)…………………………………………………….....
2 技術檔案資料
按《氮氧化物技術規則》第2章的要求，技術檔案是EIAPP證書的重要組成部分且必須一直伴隨發動機的整個使用壽命並一直保存在船上。
2.1 技術檔案標識號/認可號…………………………………………………...
2.2 技術檔案認可日期…………………………………………………………

3 船上氮氧化物核實程序的技術說明
如《氮氧化物技術規則》第6章的要求，船上氮氧化物核實程序的技術說明是EIAPP證書的重要組成部分且必須一直伴隨發動機的整個使用壽命並一直保存在船上。
3.1 發動機參數檢查法：
3.1.1 標識號/認可號…………………………………………………………….
3.1.2 認可日期…………………………………………………………………..
3.2 直接測量和監測法：
3.2.1 標識號/認可號…………………………………………………………….
3.2.2 認可日期…………………………………………………………………..
作為替代，可使用根據氮氧化物技術規則的6.3的簡化測量方法。

簽發於：
………………………………………………………………………………………….
(簽發證書地點)
(年/月/日)：……………… ………………………………………
(簽發日期) (正式授權發證官員簽字)

(主管當局蓋章或鋼印)

附錄2
船用柴油機檢驗和發證流程圖
(參見《氮氧化物技術規則》2.2.9和2.3.11)
如本規則第2章所述，符合船用柴油機檢驗和發證的導則如本附錄的圖1、圖2和圖3所示：
圖1： 製造廠設施的前期發證檢驗
圖2： 船上初次檢驗
圖3： 船上換證、年度或中間檢驗
註：這些流程圖並未顯示第13.7條要求的現有發動機的發證衡准。

圖1－製造廠設施的前期發證檢驗

圖2－船上初次檢驗

圖3－船上換證、年度或中間檢驗

附錄3
確定船用柴油機排放氣體成分的分析儀的技術條件
(參照《氮氧化物技術規則》第5章)
1 通則
1.1 用於確定CO、CO2、NOX、HC和O2濃度的廢氣分析系統包括的部件見圖1。取樣氣道上的所有部件須維持在各系統規定的溫度。

圖1－廢氣分析系統的布置
1.2 廢氣分析系統應包括下列部件。根據第5章，經主管機關認可後可接受等效布置和部件。
.1 SP－原始廢氣取樣管
一末端封閉的不銹鋼多孔直管。內直徑應不大於取樣管路的內直徑。管的壁厚應不大於1毫米。在3個不同徑向平面內應至少有3個孔，其大小能夠對相同流量進行取樣。
對於原始廢氣所有成份的試樣可以使用1隻取樣管或用2隻極接近不同分析儀並內部分開的取樣管採集。
註： 如果廢氣脈動或發動機震動可能影響取樣管，經主管機關認可壁厚可增大。
.2 HSL1－加熱取樣管路
取樣管路從單一取樣管中提供氣體試樣給分離點和HC分析儀。取樣管路應由不銹鋼或PTFE製成，其內直徑至少為4毫米，至多為13.5毫米。
取樣管的廢氣溫度應不低於190℃。取樣點至分析儀的廢氣溫度應使用加熱的過濾器和加熱的傳輸管路，其管壁溫度為190℃±10℃予以維持。
如果在取樣管處的廢氣溫度高於190℃，應維持高於180℃的管壁溫度。
在加熱的過濾器和HC分析儀之前應維持190℃±10℃的氣體溫度。
.3 HSL2－加熱的氮氧化物取樣管路
取樣管路應由不銹鋼或PTFE製成，並且至轉換器C時使用冷卻裝置B，至分析儀時不使用冷卻裝置B前應維持55℃至200℃的管壁溫度。
.4 HF1—加熱的預過濾器(可選)
所要求的溫度與HSL1相同。
.5 HF2－加熱的過濾器
過濾器應在分析儀之前從氣體試樣中吸取任何固體顆粒。溫度應與HSL1的溫度相同。必要時應更換過濾器。
.6 HP－加熱的取樣泵(可選)
泵應加熱至HSL1的溫度。
.7 SL－CO、CO2和O2的取樣管路
管路應由PTFE或不銹鋼製成，可加熱或不加熱。
.8 CO2/CO－二氧化碳和一氧化碳分析儀
非擴散紅外(NDIR)吸收。可為單獨的分析儀，或單個分析儀裝置中整合兩個功能。
.9 HC－碳氫化合物分析儀
加熱式火焰離子探測器(HFID)。溫度應保持在180℃至200℃。
.10 NOX－氮氧化物分析儀
化學熒光探測器(CLD)或加熱式化學熒光探測器(HCLD)。如使用HCLD，溫度應保持在55℃至200℃。
註： 在所示布置中氮氧化物以干基測量。氮氧化物也可以濕基測量，在此情況下分析儀應為HCLD型式。
.11 C－轉換器
在CLD或HCLD分析之前，應使用轉換器將NO2催化還原成NO。
.12 O2－氧分析儀
順磁探測器(PMD)、二氧化鋯感測器(ZRDO)或電化感測器(ECS)。
註： 在所示布置中O2以干基測量。O2也可以濕基測量，在此情況下分析儀應為ZRDO型式。
.13 B－冷卻裝置
冷卻和冷凝廢氣試樣中的水分。冷卻器的溫度應通過冰或製冷機維持在0℃至4℃。如果水分通過冷凝去除，應在脫水器內或下風口監測氣體試樣的溫度或露點。氣體試樣的溫度或露點不應超過7℃。
1.3 分析儀應具有測量廢氣成分的濃度所要求的適合精確度的測量范圍(見1.6和本規則5.9.7.1)。建議分析儀的操作應使測量的濃度落在滿刻度的15%和100%之間。滿刻度系指所用的測量范圍。
1.4 如果滿刻度是155 ppm(或ppmC)或更少，或如果使用在滿刻度的15%以下具有足夠的精確度和清晰度讀數系統(計算機，數據記錄器)，在滿刻度15%以下的濃度也可以接受。在這種情況下應進行補充校準以確保校準曲線的精確度。
1.5 設備的電磁兼容性(EMC)應能將附加誤差減至最低限度。
1.6 精確度
1.6.1 定義
ISO 5725-1：技術勘誤1：1998，測試方法與結果的精確度(正確度與精密度)－第1部分：基本原理與定義，技術勘誤1。
ISO 5725-2：1994，測試方法與結果的精確度(正確度與精密度)－第2部分：測定標准測試方法的重復性和可再現性的基本方法。
1.6.2 分析儀偏離名義校準點不應超過整個測量范圍(零位除外)讀數的±2%，或者滿刻度的±0.3%(取大者)。精確度應按本規則附錄4第5節的校準要求確定。
1.7 精密度
精密度，定義為對校準或滿量程氣體的10次重復響應的標准偏差的2.5倍，對每個使用范圍在100 ppm(或ppm C)以上應不超過滿刻度濃度的±1%或每個使用范圍在100 ppm(或ppm C)以下者，應不超過±2%。
1.8 雜訊
對零位氣體和校準或滿量程氣體在任意10秒的間隔期分析儀的峰間響應，在所有使用范圍內應不超過滿刻度的2%。
1.9 零位漂移
零位響應定義為對在30秒間隔期的零位氣體的平均響應(包括雜訊)。在最低使用范圍1小時間隔期內的零位響應漂移應小於滿刻度的2%。
1.10 滿量程漂移
滿量程響應定義為對在30秒間隔期的滿量程氣體的平均響應(包括雜訊)。在最低使用范圍1小時間隔期內的滿量程響應漂移應小於滿刻度的2%。
2 氣體乾燥
廢氣可干測或濕測。使用的氣體乾燥裝置應對測量氣體的成分影響最小。用化學乾燥劑從試樣中除去水份的方法是不能接受的。
3 分析儀
3.1至3.5節描述了使用的測量原則。待測量的氣體應用下列儀器予以分析。對非線性分析儀，允許使用線性化電路。
3.1 一氧化碳(CO)分析
一氧化碳分析儀應為非色散紅外(NDIR)吸收型。
3.2 二氧化碳(CO2)分析
二氧化碳分析儀應為非色散紅外(NDIR)吸收型。
3.3 碳氫化合物(HC)分析
碳氫化合物分析儀應為加熱式火焰離子探測器(HFID)型，並對探測器、閥門、管路和相關部件加熱使氣體溫度維持在190℃±10℃。
3.4 氮氧化物(NOX)分析
如果在乾燥基礎上進行測量，氮氧化物分析儀應為化學熒光探測器(CLD)或配有NO2/NO轉換器的加熱式化學熒光探測器(HCLD)。如果在潮濕基礎上進行測量，應採用保持在55℃以上的配有轉換器的HCLD，只要水抑制檢查合格(見本規則附錄4第9.2.2節)。對CLD和HCLD，至干測的轉換器和濕測的分析儀的氣道應維持在55℃至200℃的管壁溫度。
3.5 氧(O2)分析
氧分析儀應為順磁性探測器(PMD)，二氧化鋯型(ZRDO)或電化感測器型(ECS)。

❾ 國家排放廢水COD標準是多少啊

化學需氧量(COD)國家排放廢水標準是：單位： mg/L

(9)imo船舶污水排放標准擴展閱讀

按照國家綜合排放標准與國家行業排放標准不交叉執行的原則，造紙工業執行《造紙工業水污染物排放標准(GB3544-92)》，船舶執行《船舶污染物排放標准(GB3552-83)》，船舶工業執行《船舶工業污染物排放標准(GB4286-84）》。

海洋石油開發工業執行《海洋石油開發工業含油污水排放標准(GB4914-85)》，紡織染整工業執行《紡織染整工業水污染物排放標准(GB4287-92)》，肉類加工工業執行《肉類加工工業水污染物排放標准(GB13457-92)》，合成氨工業執行《合成氨工業水污染物排放標准(GB13458-92)》。

鋼鐵工業執行《鋼鐵工業水污染物排放標准(GB13456-92)》，航天推進劑使用執行《航天推進劑水污染物排放標准(GB14374-93)》，兵器工業執行《兵器工業水污染物排放標准(GB14470.1～14470.3-93和GB4274～4279-84)》。

磷肥工業執行《磷肥工業水污染物排放標准(GB15580-95)》，燒鹼、聚氯乙烯工業執行《燒鹼、聚氯乙烯工業水污染物排放標准(GB15581-95)》，其他水污染物排放均執行本標准。

❿ 海事規定船舶1人每天產生多少污水

不同的船隻大小，內海外海近海遠海內流河外流河都有不同的規定，具體你可以看參照當地的海事部門通告。
如：以下部分通告內容給你做參考。
根據《2011內河船舶法定檢驗技術規則》的要求：

(適用范圍：400總噸及以上的船舶，以及400總噸以下且經核定許可載運15人及以上的船舶。)

1. 航行於內河水域的船舶，其生活污水不應隨意向水域排放。船舶生活污水應排至接收設施或經生活污水處理裝置處理達到排放標准後才能排往水域。

2. 經過處理的船舶生活污水的排放應避開取水源，並不應在停靠碼頭時排放。