船舶貨艙污水高位報警系統

❶ 船舶艙底水處理系統在國內外的發展現狀及存在的問題

海船艙底水系統作為最主要的船舶系統之一，具有排水抗沉和防止海洋污染兩大功能，前者對船舶自保至關重要，後者保護海洋生態環境。由於我國近年來船舶工業發展迅速，民營船廠遍地開花，水平不一；船舶設計圖紙良莠不齊；驗船師的配備未能與造船規模同步；海事監管力度有待進一步加強；船員素質參差不齊；作為設計依據的規范、法規條款還不夠完善等，諸多因素使海船艙底水系統兩大功能的發揮大打折扣，沿海船舶艙底水系統安全及海洋環境惡化迫切需要規范與法規編制、船舶輪機圖紙設計、船廠、船東、船檢、海事監督各方做出更多努力與合作。 完善相關規范與法規
作為設計依據的《國內航行海船法定檢驗技術規則》（下面簡稱法規）與《國內航行海船建造規范》（下面簡稱規范）都有相當條款對艙底水系統安全和防止油類污染作原則性規定，但個別條款需進一步充實，具體有以下幾項內容：
1、《法規》對機艙應急吸口規定「如認為主循環水泵不適宜作此用途，則應自可用的最大獨立動力泵引一根應急的直接艙底吸水管至機器處所排水水平面」，其中「排水水平面」概念比較含糊。實船安裝有伸至污水井的、機艙內底板上方的，建議明確吸口端部應位於內底板上方某一位置，因為污水井垃圾較多，容易堵塞。
《法規》與《規范》均允許由主循環水泵具有機艙艙底水應急排放這一功能，但對於由主機自帶的主循環水泵是不合適的，因為此時所排放的艙底水必需經過主機並對其進行冷卻，而含較多垃圾的艙底水很容易堵塞冷卻器（規定該吸口不允許安裝濾網）。如果是獨立動力的主循環水泵具有這一功能，也應該明確設旁通主機相關冷卻器的管路使艙底水直接排出舷外。
2、關於艙底水報警。《鋼質海船入級規范》規定，「位於水線以下通常無人的其他機器處所（如：側推器艙、應急消防泵艙等），應設有艙底水報警裝置」，而《國內航行海船建造規范》沒有該條款，建議增加，並列入管隧艙底水報警，因為大多數船在管隧內裝有電動或電動液壓遙控閥。《規范》對具有自動化系統船舶機艙艙底水報警提出要求（無論自動化級別高低和有無人值班），而《法規》僅對周期性無人值班機艙要求設置艙底水報警。考慮到機艙的重要性，建議對該條款擴展到非自動化船舶。
3、分油機污水出口、油艙櫃放殘水的收集。鑒於這些污油水含油量的不確定性，而且從分油機跑出的燃油仍可使用，有別於分油機排渣等污油，所以還應要求設置專門收集該類污油水的艙櫃，該污油水收集艙櫃應設有通過油水分離器排放、駁至相關燃油艙櫃的適當的管路。
4、分油機污水出口監視。在非正常情況下分油機污水出口會跑油，建議在該出水口設置漏油監視報警，因為即使有人值班也不可能進行全程監視。設置漏油報警既避免燃油浪費又可減少污染源。 提高船舶設計深度與質量 船舶設計包括合同設計、詳細設計、生產設計三個階段。目前ZC檢驗的船舶在輪機管系方面基本上僅作詳細設計，詳細設計僅是原則性、原理性的，比如艙底水系統有幾條管路及其連接情況、管路規格、幾個吸排口、閥門配置及選型、壓力試驗要求等，至多也僅是解決「安裝什麼樣的管系」的問題。有些設計圖紙即使詳細設計也不夠詳細和完整，如故障水泵無法隔離、不同功能水泵無法同時使用、污殘油水及油渣的收集管系和艙櫃設計不詳或思路不清、閥門選型不合理等，諸多因素直接影響艙底水系統的安全性及防污染功能的正常發揮，這些與設計、審圖人員的技術素質和責任心不無關系。
生產設計是在詳細設計基礎上更具體地表達其工藝性、維修性、美觀性，是安全性要求更具體的細化，它根據船廠施工的具體條件，按工藝階段、施工區域和單元繪制記入各種工藝要求的施工圖，以及為現場生產提供各種管理信息文件的設計過程。有些船廠即使有管系生產設計也僅標示管路的走向，並未提供零件圖、支架圖、復板圖、開孔圖、安裝圖等。沒有或不完整的生產設計，也就不能通過設計對「怎樣安裝管系」作更具體的指導，使施工在很大程度上存在隨意性和盲目性，同樣的詳細設計圖紙會出現很多的安裝布置方案，安裝質量基本上取決於施工人員的習慣與經驗，使管路安裝的焊接規格、彎管加工、加固防振、法蘭及襯墊選型得不到保障；另外還有諸如艙底水吸口至底板的距離、濾器規格等不明確；管系的布局、走向相當混亂，造成往後維修困難，甚至破壞船體結構，更無美觀可言。這給現場檢驗帶來極大的被動，扯皮、推諉現象時有發生。設計深度的不到位已成為提高艙底水管系、防污染設施安裝質量的瓶頸，究其根源大致有：大部分船廠沒有生產設計能力、委託設計將增加造船成本、檢驗部門沒有強制要求等，這些必須引起足夠重視。 重視技術人員配備與質量管理
這里並非否定所有船廠的技術人員配備存在問題，但至少有相當部分船廠的技術人員數量不夠，有的即使夠也起不到應有的作用。
建造開工時，檢驗部門都會檢查船廠技術、質檢專業技術人員的配備情況，一般也僅為技術、質檢每種專業各一人（總工另設），在建船多了，工作質量就難以保障。現有專業人員技術認定也是個問題，有些人過個把月就能弄個中、高級資格證書，也不知是真的還是假的，所以現在船廠缺的並不是工程師而是真正能做事的專業人才。這些技術人員基本來自一些前國營船廠，由於以前的國營船廠分工很細，比如輪機技術具體可細分為：軸系、管道、製冷等等，所以技術人員的知識面不廣，而僅配備一個人的輪機質檢，要求對輪機技術方面應該是全方位的，問題是他以前如果僅從事軸系安裝的，就不可能熟悉管系安裝工藝，質量監督也就無從談起。還有一些船廠老闆不樂意讓聘請的技術人員參與質量管理，認為那樣會增加造船成本，其結果是負責任的工程師有可能被辭退，光拿工資不管事的反而兩相安。工程師就這樣成為一種擺設，圖紙無人消化，現場安裝質量無人監管，質檢科成為填單子科，你造你的船我填我的合格報檢單，把所有問題留給驗船師，可驗船師也並非萬能。在這種管理模式下出現質量問題將在所難免，進一步加強對船廠的技術人員管理不容忽視。 加強營運檢驗與海事監督
營運檢驗與海事檢查作為建造質量控制的延伸和營運船舶技術狀況動態監督，對提高艙底水系統安全與防止海洋污染將發揮巨大作用，將對建造遺留缺陷及後天故障進行修正、預防、修復，盡可能做到未亡羊先補牢，防患於未然。
有部分船舶，特別是1000總噸以下的沿海貨船，艙底水系統基本處於癱瘓狀態的不在少數。原有艙底水泵長期不修理，根本無法使用；相關閥件銹死打不開；管路上無泥箱（濾網）、無止回閥件；機艙艙底垃圾疏於清理；貨艙及相關水密艙室無污水測量管等。這類船的船員習慣於用潛水泵直接排放機艙艙底水，甚至不知道艙底水系統閥門的具體位置，油水分離器猶如裝飾品，基本擱置不用，這樣既威脅船舶安全又使油污染無法控制。這些船雖然噸位不大，但數量多，且航線距海岸較近，是我國沿海區域的主要油污染源，其危害程度不可低估。
營運檢驗時要加強對上述內容的檢查，其中對艙底水系統止回功能的檢查尤為重要，即使在艙底水泵效用試驗合格情況下也不能保證系統的止回功能有效，檢查時可採用開通海水通道使其向各污水吸口（包括機艙應急吸口）倒灌，現場觀察污水吸口管端有無水流來判斷止回的有效性。在系統止回功能失效情況下如果發生閥門誤操作，將使貨艙、機艙或其他水密艙室進水，後果非常嚴重。對油水分離器應在現場進行嚴格有效的取樣並送樣化驗。此外還要檢查艙底水管路及附件的腐蝕程度、泵之間隔離有效性、海底閥操作手輪延伸的可操性、艙底水高位報警等。
艙底水系統作為保船設施，能有效排除一切有可能進水的水密艙室內積水。其中散貨船、干貨船、集裝箱船貨艙及客船的客貨艙等無污染物的艙底水可直接排放，船舶機艙污水作為正常性排放，只能經過油水分離器或儲存接收，發現使用潛水泵進行排放的，應從嚴處罰。所以應正確處理艙底水排放與防污染的關系，曾經有這么個例子，在我國某著名港口，海事安檢時滯留了一艘5000DWT油船，其中滯留原因之一便是機艙有直接通舷外的艙底水出口，不符合防污染規定，要求的整改措施是拆除該艙底水泵出舷總管並進行永久性封堵，這與庸醫治駝背的笑話相仿：污水出口是堵了，但機艙進水時船沉了。正確的做法應該是：為了防止船員通過艙底水系統直接向舷外排放機艙含油污水，海事監督部門應該對機艙污水進艙底泵的總閥在關閉狀態下鉛封，如遇緊急情況時（如機艙意外大量進水）可以進行非正常直接排放，船方可以在事後以書面形式說明排放原因並申請重新鉛封。這項工作如果不實施，那麼船舶配備的污油水處理設施就難以發揮應有的作用。對於配有排出污水油份濃度記錄、列印、超標報警的油水分離器，安檢人員通常會要求船方提供其排放情況列印記錄，部分船員為了應付檢查，採取在航行途中讓油水分離器按時排放海水一段時間作為該設備的使用記錄提供給海事，敷衍了事，但從永遠含油份極低的排放濃度記錄中也可以發現其作弊行為。為什麼船員如此不願意使用油水分離器呢？一是操作油水分離器比使用艙底水系統直接排放麻煩；二是對油水分離器可以不作保養，使其處於良好狀態專門應付檢查。其實，為了減少對油水分離器的保養工作量，可採取分層處理的辦法，先把下面含油份較低艙底水通過分離器排放，然後把含有大量污油的艙底水通過相關管路連接，用污油泵（用於把污油艙內污油排岸接收的專用泵）直接收集到污油艙。
由於船舶數量的大量增加，船員的素質呈下降趨勢。包括艙底水系統安全和防污染在內的船舶安全保障，船員素質永遠是決定因素。這里舉一例子，某10000DWT干貨船靠碼頭，船公司安全檢查組到船進行安全大檢查，被評定為優秀。當檢查組人員還在返回途中，該船機艙發生大量進水事故，到了無法控制的程度，面臨沉沒危險。原因是在檢修機艙應急吸入閥時未關閉海底閥（該應急吸口直接與海水總管連接），巨大的水柱嚇得檢修人員不知所措而紛紛逃離機艙，海水很快淹沒機艙底層。在無法控制進水情況下，請來海軍潛水員在船外對海底門進行封堵，才逃過沉船這一劫。

❷ 船舶大俠們！高位報警和高高位報警有什麼區別 他們是怎樣一起工作的

我不是船舶行業的，但我能告訴你一點，你說的高位報警和高高位報警通常指的是某容器內液位高的報警。其中高位報警為液位一般偏高，對設備安全不造成危害，提醒操作人員注意採取措施降低液位。
而高高位報警說明液位已經很高，必須立即採取措施，通常在高高位報警時，保護系統自身已經動作來自動降低液位。
高位報警時，高高位不報警，高高位報警時，高位報警信號肯定存在。

❸ 潛污泵的高水位報警是什麼意思，本身就有水位報警，自動起泵功能，有必要再來高水位報警嗎

潛污泵的高水位報警就是污水池的高位報警，當達到污水池的高位控制液位時，污水泵應能自動起動，如泵故障，當污水池水位超過報警液位時，則應有報警系統進行報警。

❹ 船舶駕駛台為什麼能收到機艙的污水井報警

這個情況就是駕駛台安裝了報警系統。近些年新造的船舶是有這個功能的，並不稀奇。早在2012年我在天津接新船就見過。

❺ 船舶監視與報警系統按其監視方式可分為哪幾類各類有什麼特點

連續監視式報警系統和巡迴監視式報警系統。連續監視報警系統是指單元組合式集中監視報警系統，是連續地同時監視機艙中所有檢測點的工作狀況。每個檢測點都需要一個獨一的報警控制單元，各監視點報警電路互相獨立，互相影響小，增、減報警監視點數不受影響。巡迴監視報警系統是以一定時間間隔依次巡迴檢測各監視點的狀態，對每個檢測點進行分時、間斷處理，所以。不論有多少個監視點。只需一個中央處理單元即可

❻ 雨水井和污水井的區別

一、性質不同

1、雨水井，其側面有孔與排水管道相連，底部有向下延伸的滲水管，可將雨水向地下補充並使多餘的雨水經排水管道排走。

2、污水井(bilge well)，是船舶污水臨時安置的小型容器，也是船舶艙底水系統的組成部分。

二、作用不同

1、雨水井，其側面有孔與排水管道相連，底部有向下延伸的滲水管，可將雨水向地下補充並使多餘的雨水經排水管道排走，減緩地面沉降及防止暴雨時路面被淹泡，井中尚有籃筐，可攔截污物防止堵塞排水管道，並便於清理。

2、艙底水系統是將艦船貨艙和機爐艙等的艙底水或雙層底內的積水和滲進水排出舷外的管路系統。污水井就起到臨時收集機艙中產生的含油污水等艙底水的作用。

(6)船舶貨艙污水高位報警系統擴展閱讀

要求

1、應設有有效的艙底水排放系統，以能抽出及排干任何水密艙中的水，不包括裝有淡水、燃油、液貨並有有效排水裝置的處所。

2、所有與艙底排水設備有關的分配箱和手動閥，應設在通常情況下可到達之處。

3、當船舶橫傾超過5°時，至艙壁甲板或至干舷甲板的干舷分別使甲板邊緣浸水，則應設有足夠數量、適當尺度的泄水孔直接將水排向舷外。

4、所有機艙污水井應設有高位報警裝置。

對客船的附加要求：

5、客船海損後，船舶無論正浮或橫傾，艙底排水系統均應能操作，對形狀特殊的艙室可增加吸水口，艙內布置應能使水流入吸水口。

6、至少有3台動力泵與艙底水總管相連，其中一台可由推進機械帶動。

如可能，動力艙底泵應置於分開的水密艙內，其布置應使這些艙室不至於因同一破損而同時浸水。

7、海水進水閥及其直接進水閥的閥桿應延伸至高於機艙平台處。

❼ 船舶通用報警系統指的是什麼

一般船用報警系統由感煙探測器、感溫探測器、手動報警按鈕及報警控制器組成。

❽ 機艙污水井報警問題 急！！！在線等！

記得solas上對艙底水系統的報警點有要求，必須到集控台和駕控台，但是具體是否延伸到高級船員房間，則根據技術說明書中的要求了。

❾ 船舶監測報警系統

船舶報警系統包括機艙檢測報警，火災檢測報警，貨艙檢測報警。其中機倉檢測報警系統是通過採集主、副機的壓力、溫度、轉速等參數通過主控制器進行轉換成模擬或數字輸出，如果輸出值超出設定值，則產生聲光報警信號，使值班人員及時處理不正常情況，讓設備恢復正常狀態。貨艙檢測報警系統是通過檢測貨倉內的氣體狀況來輸出信號。火災檢測報警系統是通過測量感測器周圍空間的溫度或煙霧濃度來輸出信號。
船舶機倉檢測報警裝置中報警信號通常分為開關量報警和模擬量報警。開關量報警分為液位開關量、壓力開關量、溫度開關量、用電設備開關量、頻率速度開關量等。液位開關量感測器的安裝前先檢查感測器的好壞，方法是用萬用表檢測其通斷狀態，通過模擬開關量向主控制器送信號，判斷感測器和控制箱的好壞。溫度開關量檢測方法是先確定設定值，後桉設定值調整控制器的控制量。壓力開關量的檢測應先查清報警設定值，然後依設定值調至報警值手泵向壓力感測器加壓，用萬用表測量壓力開關工作狀態，並模擬壓力開關向主控制器送信號，判斷主控制器的好壞。頻率速度感測器主要檢查頻率信號轉速裝置是否動作，用萬用表檢測至設定值時是否動作。