貨艙污水井吸口濾網規范

1. 如何確保海船艙底水系統功能不打折扣

海船艙底水系統作為最主要的船舶系統之一，具有排水抗沉和防止海洋污染兩大功能，前者對船舶自保至關重要，後者保護海洋生態環境。由於我國近年來船舶工業發展迅速，民營船廠遍地開花，水平不一；船舶設計圖紙良莠不齊；驗船師的配備未能與造船規模同步；海事監管力度有待進一步加強；船員素質參差不齊；作為設計依據的規范、法規條款還不夠完善等，諸多因素使海船艙底水系統兩大功能的發揮大打折扣，沿海船舶艙底水系統安全及海洋環境惡化迫切需要規范與法規編制、船舶輪機圖紙設計、船廠、船東、船檢、海事監督各方做出更多努力與合作。 完善相關規范與法規 作為設計依據的《國內航行海船法定檢驗技術規則》（下面簡稱法規）與《國內航行海船建造規范》（下面簡稱規范）都有相當條款對艙底水系統安全和防止油類污染作原則性規定，但個別條款需進一步充實，具體有以下幾項內容： 1、《法規》對機艙應急吸口規定「如認為主循環水泵不適宜作此用途，則應自可用的最大獨立動力泵引一根應急的直接艙底吸水管至機器處所排水水平面」，其中「排水水平面」概念比較含糊。實船安裝有伸至污水井的、機艙內底板上方的，建議明確吸口端部應位於內底板上方某一位置，因為污水井垃圾較多，容易堵塞。 《法規》與《規范》均允許由主循環水泵具有機艙艙底水應急排放這一功能，但對於由主機自帶的主循環水泵是不合適的，因為此時所排放的艙底水必需經過主機並對其進行冷卻，而含較多垃圾的艙底水很容易堵塞冷卻器（規定該吸口不允許安裝濾網）。如果是獨立動力的主循環水泵具有這一功能，也應該明確設旁通主機相關冷卻器的管路使艙底水直接排出舷外。 2、關於艙底水報警。《鋼質海船入級規范》規定，「位於水線以下通常無人的其他機器處所（如：側推器艙、應急消防泵艙等），應設有艙底水報警裝置」，而《國內航行海船建造規范》沒有該條款，建議增加，並列入管隧艙底水報警，因為大多數船在管隧內裝有電動或電動液壓遙控閥。《規范》對具有自動化系統船舶機艙艙底水報警提出要求（無論自動化級別高低和有無人值班），而《法規》僅對周期性無人值班機艙要求設置艙底水報警。考慮到機艙的重要性，建議對該條款擴展到非自動化船舶。 3、分油機污水出口、油艙櫃放殘水的收集。鑒於這些污油水含油量的不確定性，而且從分油機跑出的燃油仍可使用，有別於分油機排渣等污油，所以還應要求設置專門收集該類污油水的艙櫃，該污油水收集艙櫃應設有通過油水分離器排放、駁至相關燃油艙櫃的適當的管路。 4、分油機污水出口監視。在非正常情況下分油機污水出口會跑油，建議在該出水口設置漏油監視報警，因為即使有人值班也不可能進行全程監視。設置漏油報警既避免燃油浪費又可減少污染源。 提高船舶設計深度與質量 船舶設計包括合同設計、詳細設計、生產設計三個階段。目前ZC檢驗的船舶在輪機管系方面基本上僅作詳細設計，詳細設計僅是原則性、原理性的，比如艙底水系統有幾條管路及其連接情況、管路規格、幾個吸排口、閥門配置及選型、壓力試驗要求等，至多也僅是解決「安裝什麼樣的管系」的問題。有些設計圖紙即使詳細設計也不夠詳細和完整，如故障水泵無法隔離、不同功能水泵無法同時使用、污殘油水及油渣的收集管系和艙櫃設計不詳或思路不清、閥門選型不合理等，諸多因素直接影響艙底水系統的安全性及防污染功能的正常發揮，這些與設計、審圖人員的技術素質和責任心不無關系。 生產設計是在詳細設計基礎上更具體地表達其工藝性、維修性、美觀性，是安全性要求更具體的細化，它根據船廠施工的具體條件，按工藝階段、施工區域和單元繪制記入各種工藝要求的施工圖，以及為現場生產提供各種管理信息文件的設計過程。有些船廠即使有管系生產設計也僅標示管路的走向，並未提供零件圖、支架圖、復板圖、開孔圖、安裝圖等。沒有或不完整的生產設計，也就不能通過設計對「怎樣安裝管系」作更具體的指導，使施工在很大程度上存在隨意性和盲目性，同樣的詳細設計圖紙會出現很多的安裝布置方案，安裝質量基本上取決於施工人員的習慣與經驗，使管路安裝的焊接規格、彎管加工、加固防振、法蘭及襯墊選型得不到保障；另外還有諸如艙底水吸口至底板的距離、濾器規格等不明確；管系的布局、走向相當混亂，造成往後維修困難，甚至破壞船體結構，更無美觀可言。這給現場檢驗帶來極大的被動，扯皮、推諉現象時有發生。設計深度的不到位已成為提高艙底水管系、防污染設施安裝質量的瓶頸，究其根源大致有：大部分船廠沒有生產設計能力、委託設計將增加造船成本、檢驗部門沒有強制要求等，這些必須引起足夠重視。 重視技術人員配備與質量管理 這里並非否定所有船廠的技術人員配備存在問題，但至少有相當部分船廠的技術人員數量不夠，有的即使夠也起不到應有的作用。 建造開工時，檢驗部門都會檢查船廠技術、質檢專業技術人員的配備情況，一般也僅為技術、質檢每種專業各一人（總工另設），在建船多了，工作質量就難以保障。現有專業人員技術認定也是個問題，有些人過個把月就能弄個中、高級資格證書，也不知是真的還是假的，所以現在船廠缺的並不是工程師而是真正能做事的專業人才。這些技術人員基本來自一些前國營船廠，由於以前的國營船廠分工很細，比如輪機技術具體可細分為：軸系、管道、製冷等等，所以技術人員的知識面不廣，而僅配備一個人的輪機質檢，要求對輪機技術方面應該是全方位的，問題是他以前如果僅從事軸系安裝的，就不可能熟悉管系安裝工藝，質量監督也就無從談起。還有一些船廠老闆不樂意讓聘請的技術人員參與質量管理，認為那樣會增加造船成本，其結果是負責任的工程師有可能被辭退，光拿工資不管事的反而兩相安。工程師就這樣成為一種擺設，圖紙無人消化，現場安裝質量無人監管，質檢科成為填單子科，你造你的船我填我的合格報檢單，把所有問題留給驗船師，可驗船師也並非萬能。在這種管理模式下出現質量問題將在所難免，進一步加強對船廠的技術人員管理不容忽視。 加強營運檢驗與海事監督 營運檢驗與海事檢查作為建造質量控制的延伸和營運船舶技術狀況動態監督，對提高艙底水系統安全與防止海洋污染將發揮巨大作用，將對建造遺留缺陷及後天故障進行修正、預防、修復，盡可能做到未亡羊先補牢，防患於未然。 有部分船舶，特別是1000總噸以下的沿海貨船，艙底水系統基本處於癱瘓狀態的不在少數。原有艙底水泵長期不修理，根本無法使用；相關閥件銹死打不開；管路上無泥箱（濾網）、無止回閥件；機艙艙底垃圾疏於清理；貨艙及相關水密艙室無污水測量管等。這類船的船員習慣於用潛水泵直接排放機艙艙底水，甚至不知道艙底水系統閥門的具體位置，油水分離器猶如裝飾品，基本擱置不用，這樣既威脅船舶安全又使油污染無法控制。這些船雖然噸位不大，但數量多，且航線距海岸較近，是我國沿海區域的主要油污染源，其危害程度不可低估。 營運檢驗時要加強對上述內容的檢查，其中對艙底水系統止回功能的檢查尤為重要，即使在艙底水泵效用試驗合格情況下也不能保證系統的止回功能有效，檢查時可採用開通海水通道使其向各污水吸口（包括機艙應急吸口）倒灌，現場觀察污水吸口管端有無水流來判斷止回的有效性。在系統止回功能失效情況下如果發生閥門誤操作，將使貨艙、機艙或其他水密艙室進水，後果非常嚴重。對油水分離器應在現場進行嚴格有效的取樣並送樣化驗。此外還要檢查艙底水管路及附件的腐蝕程度、泵之間隔離有效性、海底閥操作手輪延伸的可操性、艙底水高位報警等。 艙底水系統作為保船設施，能有效排除一切有可能進水的水密艙室內積水。其中散貨船、干貨船、集裝箱船貨艙及客船的客貨艙等無污染物的艙底水可直接排放，船舶機艙污水作為正常性排放，只能經過油水分離器或儲存接收，發現使用潛水泵進行排放的，應從嚴處罰。所以應正確處理艙底水排放與防污染的關系，曾經有這么個例子，在我國某著名港口，海事安檢時滯留了一艘5000DWT油船，其中滯留原因之一便是機艙有直接通舷外的艙底水出口，不符合防污染規定，要求的整改措施是拆除該艙底水泵出舷總管並進行永久性封堵，這與庸醫治駝背的笑話相仿：污水出口是堵了，但機艙進水時船沉了。正確的做法應該是：為了防止船員通過艙底水系統直接向舷外排放機艙含油污水，海事監督部門應該對機艙污水進艙底泵的總閥在關閉狀態下鉛封，如遇緊急情況時（如機艙意外大量進水）可以進行非正常直接排放，船方可以在事後以書面形式說明排放原因並申請重新鉛封。這項工作如果不實施，那麼船舶配備的污油水處理設施就難以發揮應有的作用。對於配有排出污水油份濃度記錄、列印、超標報警的油水分離器，安檢人員通常會要求船方提供其排放情況列印記錄，部分船員為了應付檢查，採取在航行途中讓油水分離器按時排放海水一段時間作為該設備的使用記錄提供給海事，敷衍了事，但從永遠含油份極低的排放濃度記錄中也可以發現其作弊行為。為什麼船員如此不願意使用油水分離器呢？一是操作油水分離器比使用艙底水系統直接排放麻煩；二是對油水分離器可以不作保養，使其處於良好狀態專門應付檢查。其實，為了減少對油水分離器的保養工作量，可採取分層處理的辦法，先把下面含油份較低艙底水通過分離器排放，然後把含有大量污油的艙底水通過相關管路連接，用污油泵（用於把污油艙內污油排岸接收的專用泵）直接收集到污油艙。 由於船舶數量的大量增加，船員的素質呈下降趨勢。包括艙底水系統安全和防污染在內的船舶安全保障，船員素質永遠是決定因素。這里舉一例子，某10000DWT干貨船靠碼頭，船公司安全檢查組到船進行安全大檢查，被評定為優秀。當檢查組人員還在返回途中，該船機艙發生大量進水事故，到了無法控制的程度，面臨沉沒危險。原因是在檢修機艙應急吸入閥時未關閉海底閥（該應急吸口直接與海水總管連接），巨大的水柱嚇得檢修人員不知所措而紛紛逃離機艙，海水很快淹沒機艙底層。在無法控制進水情況下，請來海軍潛水員在船外對海底門進行封堵，才逃過沉船這一劫。

2. 有直通吸口嗎是一種什麼樣的吸口啊拜託了各位 謝謝

吸口的分類在船標裡面有規定,我現在沒有.但是LZ問的是否是直吸口?規范中規定,機器處所的艙底水應能按照下列方式抽吸:1. 通過與艙底水總系統相連的吸口;2. 通過與最大艙底水泵直接相連的一個直吸口3. 通過與推進系統海水泵(或者其它相當的泵,比如壓載泵)相連的一個應急吸口.需要注意的是: 直吸口和應急吸口支管必須開在泵吸入端的截至止回閥與泵之間,而不能開在閥前! 查看原帖>>

3. 國家標准污水井是多深

污水井的深度來國家標准要求源中沒有規定。

污水井是船舶污水臨時安置的小型容器，也是船舶艙底水系統的組成部分。艙底水系統是將艦船貨艙和機爐艙等的艙底水或雙層底內的積水和滲進水排出舷外的管路系統。污水井就起到臨時收集機艙中產生的含油污水等艙底水的作用。

(3)貨艙污水井吸口濾網規范擴展閱讀：

國家標准污水井的要求：

(1)應設有有效的艙底水排放系統，以能抽出及排干任何水密艙中的水，不包括裝有淡水、燃油、液貨並有有效排水裝置的處所。

(2)所有與艙底排水設備有關的分配箱和手動閥，應設在通常情況下可到達之處。

(3)當船舶橫傾超過5°時，至艙壁甲板或至干舷甲板的干舷分別使甲板邊緣浸水，則應設有足夠數量、適當尺度的泄水孔直接將水排向舷外。

(4)所有機艙污水井應設有高位報警裝置。

(5)客船海損後，船舶無論正浮或橫傾，艙底排水系統均應能操作，對形狀特殊的艙室可增加吸水口，艙內布置應能使水流入吸水口。

(6)至少有3台動力泵與艙底水總管相連，其中一台可由推進機械帶動。

如可能，動力艙底泵應置於分開的水密艙內，其布置應使這些艙室不至於因同一破損而同時浸水。

(7)海水進水閥及其直接進水閥的閥桿應延伸至高於機艙平台處。

4. 模溫機如何用

4.聯接說明
4.1模溫機聯接
模溫機就位前首先選定確切位置,遠離易燃易爆物品，確保安全生產。模溫機必須裝在水平基礎上，需預留有足夠的操作空間、檢修空間；距受熱設備不宜太近，模溫機上部有(A-B)進出油口法蘭，在(A-B)進出油口上安裝對應型號的截止閥，受熱設備與模溫機之間的管道，須參照電氣箱左側管道線路圖連接裝配；法蘭的密封口必須採用金屬纏繞墊片密封；管線接好後補油試運行，確保各連接焊點無泄漏,進行連接管道保溫。

4.2燃燒機安裝
將燃燒器上部螺釘（1）打開，使圖中（A）與（B）部分分開。在燃燒器頭部（B）安上石棉墊片（3）然後與模溫機（2）緊固連接。

4.3燃氣供應管路安裝

1—燃氣供應管道 2—手動閥 3—過濾器 4—調壓閥
5—電磁閥 6—燃氣壓力測點 7—電磁閥 8—風壓測點
符合EN 676標準的氣體閥門組：

品牌

氣閥型號

連接尺寸

燃氣條件

備注

閥門組

燃燒器

Honeywell

VE4020A1005

Rp3/4

Rp3/4

天然氣≤180kW
液化石油氣

DUNGS

MVDLE207

Rp3/4

Rp3/4

天然氣和液化石油氣

5.試運行
模溫機與受熱設備連接完善後，試機前注意以下事項:
進氣要求:輸入本設備燃氣壓力參數5-8kpa；
新機器調試好之後長期不使用或者修理、清洗壓機、模溫機之後再次使用，應提前24小時預熱
1、初檢程序:
油、電、氣、管路檢查完畢；打開控制櫃面板電源鎖、輸入密碼（888888）、進入操作界面，調整設定溫度，使其低於出油口溫度，暫不啟動燃燒機。
2、試運行：
按一健啟動使油泵運行並立即檢查油泵轉向是否正確(確保油泵轉向正確),同時檢查風機轉向是否正確(確保風機轉向正確)。設備進入試運行程序，油泵和風機處於常態化工作。
3、加油程序:
請將導熱油加入膨脹槽油箱，啟動油泵, 使導熱油通過油泵循環,將導熱油輸入載油體及受熱體的各個部位。膨脹槽油箱載油位置為油箱有效面積的55℅，試運行間熱膨脹系數預留為75℅。
4、運行觀察：
(1) 查看全程燃氣管道介面處及相關部位是否存在泄漏氣體，每日開機前必需檢查一次，(因燃氣泄漏造成損失與本公司無關)。
(2) 查看全程管道焊接處及相關部位是否存在泄漏，油壓是否正常（油表正常壓力為0.25-0.45mpa），界面壓力設定值為0.1mpa,油壓正常後調整設定溫度為70℃。
5、低溫試運行：
界面壓力設定值為0.1mpa,啟動燃燒機進行加溫, 界面壓力低於設定值燃燒系統將自動關閉,油泵及風機處於正常運行，待其壓力恢復正常時，燃燒系統將自動重啟，使設備在其設定溫度下運行正常後30分鍾，方可將設定溫度調整至98℃，進入初步脫水排氣程序。
6、脫水排氣：
進入初步脫水程序運行，注意觀察壓力，待其運行正常後，再次提高設定溫度至105℃，進入脫水程序。脫水運行時間觀察雙項壓力（觸摸屏當前壓力和回油壓力）是否正常後，方可繼續提高溫度至130℃。130℃至180℃逐漸加溫（檢查雙項壓力是否正常每隔一個小時升10℃）180℃後進入排氣程序，觀察雙項壓力是否正常，最終緩慢升溫升至250℃。
7、常態運行:
模溫機進入常態運行前約需24小時試運行時間，模溫機進入常態運行前，需反復檢查管道焊接處，法蘭聯接處及供氣管路是否有泄漏現象。風機及油泵音頻正常、雙項壓力穩定後即可調整至正常使用溫度。
6.維護及保養
1、油泵的維護
油泵的維護主要對泵在運行中的泄漏、軸承磨合及加熱情況的檢查。泄漏：在泵前端的泵蓋和軸承座中，分別設填料箱密封和機械密封裝置，密封性能較為可靠（少量泄漏屬正常現象）。在運行的初期有少量的泄漏是正常的，經過一段時間的密封跑合，泄漏會自動消失。軸承檢查：軸承座中兩個球軸承，在運行3000小時後必須拆下用柴油清洗干凈，檢查接球面是否損壞，如果損壞必須更換新軸承，靠葉輪側的球軸承，有防塵蓋的一側靠葉輪安裝，並充填復合鈣基（ZG-4）潤滑油，約二分之一球軸承蓋的油口注入補充潤滑油。泵不允許用輸入管路上的閥門來調節流量，避免產生氣濁，泵不宜在低於設計流量30%下繼續運行，如果必須在該條件下運行，則應在出口裝置旁通管，且流量達到上述最小值以上，經常檢查地腳螺栓的松動情況，油泵的震動情況，注意有無運行雜音，如果發現異常情況時應及時處理。泵的拆卸應充分了解泵的內部結構後按順序進行，具體操作方法參照熱軸泵說明書。泵的裝配是在更換完損壞零部件的情況下和清洗後按拆卸相反的順序進行工作的，檢查中零部件如有失效損壞等現象發生，一定要分析原因，更換新的備件時，務必小心謹慎，不要硬打硬敲。以免損壞零件，對軸承要加潤滑油和潤滑脂，注意轉動不能過緊。檢修：依據設備使用的情況，確定檢修周期，一般在連續運轉的情況下，2-3個月小檢，12-18個月大檢。
2、燃燒機的維護

燃燒機的維護主要是機前供氣管路暢通，氣管、氣化爐及氣閥是否供氣順暢、是否泄漏。
負責日常操作的操作人員必須學習燃燒器使用的有關知識。操作人員達到「三懂四會」標准，即懂運行原理、懂操作規程、懂安全規范；會模溫機操作、會故障檢查、會簡單維修、會例行保養。當覺察燃燒器在工作過程中有異常之處時，應及時停機並通知維修人員。如果需要拆開燃燒器來進行檢查或維修工作時，須先切斷電源和燃氣。
1、燃燒器出現異常現象時，閥組會自動關閉氣源，安全可靠。
2、模溫機排氣出口禁止安裝在車間內，使用≥600cm²的管道將模溫機排氣口接出車間。
3、模溫機及燃燒器的保護系統包括：供熱系統壓力保護、油溫保護、風壓保護及火焰監測保護等。當燃燒器實際工作時，各種保護信號都被送往程序控制器，在程序控制器已接收到的各個保護信號中，只有所有保護信號都正常時，燃燒器才能啟動。
4、燃氣管路的密封性在安裝過程中已經檢查過。一般情況下，不應拆卸。需拆卸時，在重新連接管路後，應檢查其氣密封性。
5、燃燃機供氣壓力不能超過7KPa。當發現供氣壓力異常時，應及時關機關氣，並檢查原因。
6、當燃氣管路上的過濾器臟了時，應關閉過濾器前的閥門，清洗（或更換）燃氣管路上的過濾器。
7、離子探針前面的受熱部分應保持清潔，定期取出擦拭並注意查看探針表面清潔無損，受熱部分應該是向著前方。
8、燃燒器附近的溫度不可太高，否則會對燃燒機部分組件構成損壞，尤其是控制盒。
9、燃燒器附近應保持清潔，不可堆放雜物，以免造成不必要的損失。
10、過高、過低或不穩定的電壓會影響燃燒器的正常運行，嚴重時會損壞燃燒器的部分組件。
11、應避免燃燒器被水濺濕並保持室內乾燥、通風。
12、燃燒器在燃燒時需要一定體積的助燃空氣，所以應保持車間內空氣的流通。
13、如果燃燒器點火失敗需重新啟動時，必須等大約10分鍾左右的時間，待燃燒室內可燃氣體散盡後才能重新啟動燃燒器。連續3次失敗後，不得再啟動燃燒器，應及時通知專業人員來維修。
3、風機的維護
風機的維護主要是看風機是否出現異常震動或聲音。
7故障排查
1、故障分析：

故障現象

原 因

排除方法

一、溫度達不到設定值

1、 是否是新調試機器放置長期未使用或壓機維修，放油後重新加油
2、 加熱時間短
3、 燃燒機是否工作
4、 燃氣氣壓是否低於5kpa

1、 將設定壓力調為0.1Mpa，設定溫度為90℃、110℃、130℃、150℃、180℃依次增加，直至溫度達到要求。（達到設定溫度時壓力也正常即可調至下一溫度）
2、 延長加熱時間或提高設定溫度
3、 檢查模溫機是否啟動，設定溫度是否為需要值，當前壓力是否大於設定壓力，如當前壓力小於設定壓力，檢查油位計是否有油
4、 查看儲氣罐是否有氣，氣化爐是否到溫

二、三相電流不平衡

1、 線路斷路
2、 燃燒系統有部分損壞
3、 繼電器損壞
4、 變頻器損壞

1、 重新接線
2、 更換部件
3、 更換繼電器
4、 更換變頻器

三、油泵不運行

1、斷路器損壞
2、中繼損壞
3、線路出現問題

1、檢查斷路是否打開；檢查上下兩側電壓，如果不正常，更換斷路器
2、更換繼電器
3、檢查電線是否有脫落，燒毀，重新接線

四、油壓力低或無壓力

1、 接線脫落
2、 油泵燒壞
3、 管道中有空氣或水分
4、 油泵過濾器堵塞
5、 壓力感測器損壞

1、 檢查端子排上線號為24V、0V、1的3根線是否松動
2、 修理或更換油泵
3、 將設定壓力調為0.1Mpa，設定溫度為90℃、110℃、130℃、150℃、180℃依次增加，直至溫度達到要求。（達到設定溫度時壓力也正常即可調至下一溫度
4、 清理油泵過濾器
5、 聯系廠家更換壓力感測器

五、油泵輸送流量不足，壓力偏低

1、油泵輸出管路阻力大

1. 輸出管路布置是否合理，管徑不能偏小，管路轉彎角偏多
2. 檢查閥門是否靈活
3. 適當打開出口閥門，直到工況點

2、油內水份、氣體較多

2-1把油控制在100℃-120℃左右溫度，緩緩排盡水份及氣泡後，可逐步升溫到工況點
2-2管路布置是否合理
2-3安裝排氣閥

3、管道與葉輪流道堵塞

3-1清除管道內與葉輪流道內的雜物
3-2檢查閥門、閘口及閘閥是否正常

4、進口濾網堵塞

4-1 定期清洗濾網
4-2 濾網目數不能過密

5、泵體進口密封口環與葉輪密封口嚴重磨損

5-1 更換磨損部件
5-2 泵的吸入口徑小於100mm時口環間隙大於1.5mm時應更換,吸入口徑大於或等於125mm時口環間隙大於2mm時，應修理及更換

6、轉速與轉向不正確

6-1 檢查轉速值（用測速器測量）
6-2 檢查線路連接情況
6-3 是否反向運轉

7、輸送油液的密度粘度偏離基本值

7-1 當介質偏離定購參數而產生故障時應向本廠查詢

8、裝置NPSHS過底（汽能餘量太底）

8-1 檢查高位槽液位必要時進行調節
8-2 油泵進口閥門完全打開，並檢查過濾器
8-3 當高位槽至油泵進口管路阻力過大時，重新布管

七、油泵振動及噪音

1、底板底腳安裝不平衡
2、各部件壓緊螺絲松動
3、管道與油泵進出口連接，嚴重偏差，承受阻力大
4、泵與電機的同軸偏差及連軸器之間端面無間隙
5、泵軸與軸承損壞
6、泵內有雜物
7、流速不穩定
8、緩沖圈損壞

1-1校正底板平穩性
2-1 調整各部件螺栓均勻壓緊
3-1 調整管道與泵出口的連接垂直度
3-2 架設支撐架（泵不能承受管道壓力）
4-1 調整泵與電機的同軸度
4-2 調整連軸器之間端面間隙規定值3mm左右
5-1 更換泵軸或軸承
6-1清除泵內雜物
7-1 排除管道內的氣泡和空氣
7-2 管道不暢通，彎道較多
8-1 更換緩沖圈

八、泵的泄漏

1、各部壓緊螺栓松動
2、密封墊損壞
3、部件氣砂孔
4、泵軸與油密封磨損
5、泵與電機同軸度偏差
6、管道與泵連接不成直線造成泵的扭力大

1-1 均勻壓緊各部螺栓
2-1 更換密封墊
3-1 在可能的情況下進行焊補及更換部件
4-1 更換泵軸與油封
5-1 調整同軸度
6-1 調整管道與泵的直線度，平衡度
6-2 均勻擰緊各部螺栓

九、軸承發熱溫度升高

1、泵與電機同軸度偏差
2、軸承內腔長期失油運轉
3、軸承內外殼跑圈
4、軸內外空隙太大
5、軸承損壞

1-1 調整同軸度、平衡度
2-1 定時注油（油脂）不能過多或過少
3-1 更換軸承及相關磨損部件
4-1 清洗、調整密封平衡孔直徑及校驗靜平衡值
5-1 更換軸承

十、油泵運行不穩定，運轉卡死,負荷超 重

1、油內水份較多
2、泵內與葉輪密封口環配合間隙過小或過大。過小受熱膨脹卡死，間隙過大運行不穩定
3、軸承損壞
4、葉輪運轉不平衡
5、泵與管道裝置嚴重偏差，造成泵的扭力增大(在安裝時特別要注意)
6、電氣線路接線不恰當及電氣部件質量差，螺栓松動
7、電動機故障
8、泵運轉方向不正確
9、輸送導熱油液的密度、粘度偏離基本值

1-1 把油內水、氣通過高位槽緩緩排盡（油溫控制在100℃-120℃左右）排盡水、氣後，逐步升溫到工況點
2-1 調整密封口環間隙0.2-0.3之間
2-2 加以復修或更換磨損部件
3-1 更換軸承
4-1 葉輪密封口環嚴重磨損，進行修正或更換磨損部件
4-2 重新測試靜平衡值
5-1 重新調整泵與管道的偏離垂直度、平衡度，並架設支撐架
5-2 重新調整泵與電機同軸度
6-1 檢查電氣櫃箱線路是否差錯
6-2 更換電氣質量差部件
7-1 更換或維修電動機
8-1 調整電機轉向
9-1 更換輸送油液或泵型
9-2 與製造泵廠聯系咨詢

十一、高位油箱溢油

1、油內水分及空氣較多

1-1 把油加熱並保持在100℃-120℃溫度，緩慢的排盡水分及空氣後，方可逐步升溫到工況點

2、油氣外溢
3、壓力不穩定

2-1 加熱速度過快溫度過高，一般需排盡油內的水分1-4天左右，要求與1-1相同
3-1 排盡油內的水分、空氣
3-2 進口濾網堵塞
3-3 泵內磨損件多，更換磨損零件

十二、流量揚程不足

1、管道與葉輪流道不暢通
2、進口濾網堵塞及濾網目數太密
3、運轉方向不正確
4、裝置NPSHS過低（泵吸入側真空度高）
5、管路輸送距過長，彎頭過多

1-1 清洗管道與葉輪流通
2-1 清洗進口濾網
2-2 更換濾網目數
3-1 調整電機轉向
4-1 檢查高位槽液位，必要時進行調節
4-2 泵的進口閥門完全打開
4-3 當高位槽至泵進口管路阻力過大時，重新布管
5-1 裝置接力泵（可與生產泵廠咨詢）
5-2 更改管道設施

十三、電機發熱產生跳閘

1、三相接線裝頭螺栓松動及接錯線路
2、熱繼電器損壞
3、電機損壞
4、泵內有雜物、轉動不靈活，加重電機負荷

1-1 檢查電氣箱內的線路是否有接錯及擰緊裝頭螺栓
2-1更換熱繼電器
3-1 更換電機
4-1 清除泵內雜物、調整同軸度偏差

十四、壓力太大

壓力表位置不準確

1、應在閥門後
2、更換葉輪、或外縮小點
3、進出口閥適當關小點
4、出口管道適當換大點，出口壓力會減小

十五、模溫機加油後溫度加不上

導熱油時間過長

1、導熱油一般使用三年左右需要換油一次
2、換油要一次性換清，不能留有原使用過的油在內
3、要清洗機體與管道冗餘的結焦是主要原因之一

十六、排氣管出現煙氣

1、 燃燒值不達標
2、 風量不足
3、 氣量超標
4、 超功率運行
5、 風量、氣量失衡

1、 使燃燒值達標
2、 調整風量
3、 調整氣量
4、 按額功率運行
5、 平衡風量、氣量

十七、機器報警

1. 氣化爐未打開，溫度沒有達到要求
2. 燃氣管道球閥未打開
3. 儲氣罐沒氣或氣量過低
4. 探火棒位置不對
5. 變頻器故障報警顯示英文
6. 關機順序不對
7. 報警後未復位

1．打開氣化爐，使溫度達到要求
2．打開燃氣管道球閥
3．更換新的儲氣罐
4．將探火棒逆時針旋轉90°
5．將探火棒旋出將其敲直後再插入旋緊
6．更換探火棒
7．關閉主電源，10秒後重新上電

安全細則
1. 燃氣模溫機須安裝於專用機房(獨立於其它廠房)，且需強制通風(通風量不得小於200立方/h)；機器周圍不得有可燃物；距離其它機器大於10米。
2. 煙道截面積應大於燃氣模溫機出風口，煙道接出工作車間，一個彎頭時不長於3米，直管無彎頭時不長於6米(不符合要求時,用戶應自行加裝強制引風機)，並且獨立接地系統。
3. 燃氣主閥門應遠離燃氣模溫機，本機閥門離機頭應大於2米小於4米，為防止泄漏，進氣管應用燃氣用鋼管硬接。
4. 燃氣模溫機使用G20標准氣源，壓力4-8kpa流量大於12.5-55立方/小時。
5. 回油閥門和出油閥門,側安裝在模溫機出油口及回油口上方。
6. 電源380/220穩定可靠，獨立漏電開關，4-6平方5芯電纜接入機器端子，PE線要符合相關國標。
7. 燃氣模溫機點火裝置系高壓電，用戶不可自行拆開機器，更不可觸摸。
8. 進出機器的導熱油是高溫，應防止對人員的灼傷，也不可碰及可燃物，用戶應採取有效的保溫措施。
9. 未加說明之處按相關國標執行。
10. 用戶不能更改機器用途、參數、原設計及安全說明。

5. 船舶艙底水處理系統在國內外的發展現狀及存在的問題

海船艙底水系統作為最主要的船舶系統之一，具有排水抗沉和防止海洋污染兩大功能，前者對船舶自保至關重要，後者保護海洋生態環境。由於我國近年來船舶工業發展迅速，民營船廠遍地開花，水平不一；船舶設計圖紙良莠不齊；驗船師的配備未能與造船規模同步；海事監管力度有待進一步加強；船員素質參差不齊；作為設計依據的規范、法規條款還不夠完善等，諸多因素使海船艙底水系統兩大功能的發揮大打折扣，沿海船舶艙底水系統安全及海洋環境惡化迫切需要規范與法規編制、船舶輪機圖紙設計、船廠、船東、船檢、海事監督各方做出更多努力與合作。 完善相關規范與法規
作為設計依據的《國內航行海船法定檢驗技術規則》（下面簡稱法規）與《國內航行海船建造規范》（下面簡稱規范）都有相當條款對艙底水系統安全和防止油類污染作原則性規定，但個別條款需進一步充實，具體有以下幾項內容：
1、《法規》對機艙應急吸口規定「如認為主循環水泵不適宜作此用途，則應自可用的最大獨立動力泵引一根應急的直接艙底吸水管至機器處所排水水平面」，其中「排水水平面」概念比較含糊。實船安裝有伸至污水井的、機艙內底板上方的，建議明確吸口端部應位於內底板上方某一位置，因為污水井垃圾較多，容易堵塞。
《法規》與《規范》均允許由主循環水泵具有機艙艙底水應急排放這一功能，但對於由主機自帶的主循環水泵是不合適的，因為此時所排放的艙底水必需經過主機並對其進行冷卻，而含較多垃圾的艙底水很容易堵塞冷卻器（規定該吸口不允許安裝濾網）。如果是獨立動力的主循環水泵具有這一功能，也應該明確設旁通主機相關冷卻器的管路使艙底水直接排出舷外。
2、關於艙底水報警。《鋼質海船入級規范》規定，「位於水線以下通常無人的其他機器處所（如：側推器艙、應急消防泵艙等），應設有艙底水報警裝置」，而《國內航行海船建造規范》沒有該條款，建議增加，並列入管隧艙底水報警，因為大多數船在管隧內裝有電動或電動液壓遙控閥。《規范》對具有自動化系統船舶機艙艙底水報警提出要求（無論自動化級別高低和有無人值班），而《法規》僅對周期性無人值班機艙要求設置艙底水報警。考慮到機艙的重要性，建議對該條款擴展到非自動化船舶。
3、分油機污水出口、油艙櫃放殘水的收集。鑒於這些污油水含油量的不確定性，而且從分油機跑出的燃油仍可使用，有別於分油機排渣等污油，所以還應要求設置專門收集該類污油水的艙櫃，該污油水收集艙櫃應設有通過油水分離器排放、駁至相關燃油艙櫃的適當的管路。
4、分油機污水出口監視。在非正常情況下分油機污水出口會跑油，建議在該出水口設置漏油監視報警，因為即使有人值班也不可能進行全程監視。設置漏油報警既避免燃油浪費又可減少污染源。 提高船舶設計深度與質量 船舶設計包括合同設計、詳細設計、生產設計三個階段。目前ZC檢驗的船舶在輪機管系方面基本上僅作詳細設計，詳細設計僅是原則性、原理性的，比如艙底水系統有幾條管路及其連接情況、管路規格、幾個吸排口、閥門配置及選型、壓力試驗要求等，至多也僅是解決「安裝什麼樣的管系」的問題。有些設計圖紙即使詳細設計也不夠詳細和完整，如故障水泵無法隔離、不同功能水泵無法同時使用、污殘油水及油渣的收集管系和艙櫃設計不詳或思路不清、閥門選型不合理等，諸多因素直接影響艙底水系統的安全性及防污染功能的正常發揮，這些與設計、審圖人員的技術素質和責任心不無關系。
生產設計是在詳細設計基礎上更具體地表達其工藝性、維修性、美觀性，是安全性要求更具體的細化，它根據船廠施工的具體條件，按工藝階段、施工區域和單元繪制記入各種工藝要求的施工圖，以及為現場生產提供各種管理信息文件的設計過程。有些船廠即使有管系生產設計也僅標示管路的走向，並未提供零件圖、支架圖、復板圖、開孔圖、安裝圖等。沒有或不完整的生產設計，也就不能通過設計對「怎樣安裝管系」作更具體的指導，使施工在很大程度上存在隨意性和盲目性，同樣的詳細設計圖紙會出現很多的安裝布置方案，安裝質量基本上取決於施工人員的習慣與經驗，使管路安裝的焊接規格、彎管加工、加固防振、法蘭及襯墊選型得不到保障；另外還有諸如艙底水吸口至底板的距離、濾器規格等不明確；管系的布局、走向相當混亂，造成往後維修困難，甚至破壞船體結構，更無美觀可言。這給現場檢驗帶來極大的被動，扯皮、推諉現象時有發生。設計深度的不到位已成為提高艙底水管系、防污染設施安裝質量的瓶頸，究其根源大致有：大部分船廠沒有生產設計能力、委託設計將增加造船成本、檢驗部門沒有強制要求等，這些必須引起足夠重視。 重視技術人員配備與質量管理
這里並非否定所有船廠的技術人員配備存在問題，但至少有相當部分船廠的技術人員數量不夠，有的即使夠也起不到應有的作用。
建造開工時，檢驗部門都會檢查船廠技術、質檢專業技術人員的配備情況，一般也僅為技術、質檢每種專業各一人（總工另設），在建船多了，工作質量就難以保障。現有專業人員技術認定也是個問題，有些人過個把月就能弄個中、高級資格證書，也不知是真的還是假的，所以現在船廠缺的並不是工程師而是真正能做事的專業人才。這些技術人員基本來自一些前國營船廠，由於以前的國營船廠分工很細，比如輪機技術具體可細分為：軸系、管道、製冷等等，所以技術人員的知識面不廣，而僅配備一個人的輪機質檢，要求對輪機技術方面應該是全方位的，問題是他以前如果僅從事軸系安裝的，就不可能熟悉管系安裝工藝，質量監督也就無從談起。還有一些船廠老闆不樂意讓聘請的技術人員參與質量管理，認為那樣會增加造船成本，其結果是負責任的工程師有可能被辭退，光拿工資不管事的反而兩相安。工程師就這樣成為一種擺設，圖紙無人消化，現場安裝質量無人監管，質檢科成為填單子科，你造你的船我填我的合格報檢單，把所有問題留給驗船師，可驗船師也並非萬能。在這種管理模式下出現質量問題將在所難免，進一步加強對船廠的技術人員管理不容忽視。 加強營運檢驗與海事監督
營運檢驗與海事檢查作為建造質量控制的延伸和營運船舶技術狀況動態監督，對提高艙底水系統安全與防止海洋污染將發揮巨大作用，將對建造遺留缺陷及後天故障進行修正、預防、修復，盡可能做到未亡羊先補牢，防患於未然。
有部分船舶，特別是1000總噸以下的沿海貨船，艙底水系統基本處於癱瘓狀態的不在少數。原有艙底水泵長期不修理，根本無法使用；相關閥件銹死打不開；管路上無泥箱（濾網）、無止回閥件；機艙艙底垃圾疏於清理；貨艙及相關水密艙室無污水測量管等。這類船的船員習慣於用潛水泵直接排放機艙艙底水，甚至不知道艙底水系統閥門的具體位置，油水分離器猶如裝飾品，基本擱置不用，這樣既威脅船舶安全又使油污染無法控制。這些船雖然噸位不大，但數量多，且航線距海岸較近，是我國沿海區域的主要油污染源，其危害程度不可低估。
營運檢驗時要加強對上述內容的檢查，其中對艙底水系統止回功能的檢查尤為重要，即使在艙底水泵效用試驗合格情況下也不能保證系統的止回功能有效，檢查時可採用開通海水通道使其向各污水吸口（包括機艙應急吸口）倒灌，現場觀察污水吸口管端有無水流來判斷止回的有效性。在系統止回功能失效情況下如果發生閥門誤操作，將使貨艙、機艙或其他水密艙室進水，後果非常嚴重。對油水分離器應在現場進行嚴格有效的取樣並送樣化驗。此外還要檢查艙底水管路及附件的腐蝕程度、泵之間隔離有效性、海底閥操作手輪延伸的可操性、艙底水高位報警等。
艙底水系統作為保船設施，能有效排除一切有可能進水的水密艙室內積水。其中散貨船、干貨船、集裝箱船貨艙及客船的客貨艙等無污染物的艙底水可直接排放，船舶機艙污水作為正常性排放，只能經過油水分離器或儲存接收，發現使用潛水泵進行排放的，應從嚴處罰。所以應正確處理艙底水排放與防污染的關系，曾經有這么個例子，在我國某著名港口，海事安檢時滯留了一艘5000DWT油船，其中滯留原因之一便是機艙有直接通舷外的艙底水出口，不符合防污染規定，要求的整改措施是拆除該艙底水泵出舷總管並進行永久性封堵，這與庸醫治駝背的笑話相仿：污水出口是堵了，但機艙進水時船沉了。正確的做法應該是：為了防止船員通過艙底水系統直接向舷外排放機艙含油污水，海事監督部門應該對機艙污水進艙底泵的總閥在關閉狀態下鉛封，如遇緊急情況時（如機艙意外大量進水）可以進行非正常直接排放，船方可以在事後以書面形式說明排放原因並申請重新鉛封。這項工作如果不實施，那麼船舶配備的污油水處理設施就難以發揮應有的作用。對於配有排出污水油份濃度記錄、列印、超標報警的油水分離器，安檢人員通常會要求船方提供其排放情況列印記錄，部分船員為了應付檢查，採取在航行途中讓油水分離器按時排放海水一段時間作為該設備的使用記錄提供給海事，敷衍了事，但從永遠含油份極低的排放濃度記錄中也可以發現其作弊行為。為什麼船員如此不願意使用油水分離器呢？一是操作油水分離器比使用艙底水系統直接排放麻煩；二是對油水分離器可以不作保養，使其處於良好狀態專門應付檢查。其實，為了減少對油水分離器的保養工作量，可採取分層處理的辦法，先把下面含油份較低艙底水通過分離器排放，然後把含有大量污油的艙底水通過相關管路連接，用污油泵（用於把污油艙內污油排岸接收的專用泵）直接收集到污油艙。
由於船舶數量的大量增加，船員的素質呈下降趨勢。包括艙底水系統安全和防污染在內的船舶安全保障，船員素質永遠是決定因素。這里舉一例子，某10000DWT干貨船靠碼頭，船公司安全檢查組到船進行安全大檢查，被評定為優秀。當檢查組人員還在返回途中，該船機艙發生大量進水事故，到了無法控制的程度，面臨沉沒危險。原因是在檢修機艙應急吸入閥時未關閉海底閥（該應急吸口直接與海水總管連接），巨大的水柱嚇得檢修人員不知所措而紛紛逃離機艙，海水很快淹沒機艙底層。在無法控制進水情況下，請來海軍潛水員在船外對海底門進行封堵，才逃過沉船這一劫。

6. 污水井多高需要設置爬梯

污水井只要井深超過1米，都需要設置爬梯。

(1)應設有有效的艙底水排放系統，以能抽出及排干任何水密艙中的水，不包括裝有淡水、燃油、液貨並有有效排水裝置的處所。

(2)所有與艙底排水設備有關的分配箱和手動閥，應設在通常情況下可到達之處。

(3)當船舶橫傾超過5°時，至艙壁甲板或至干舷甲板的干舷分別使甲板邊緣浸水，則應設有足夠數量、適當尺度的泄水孔直接將水排向舷外。

(4)所有機艙污水井應設有高位報警裝置。

對客船的附加要求：

(5)客船海損後，船舶無論正浮或橫傾，艙底排水系統均應能操作，對形狀特殊的艙室可增加吸水口，艙內布置應能使水流入吸水口。

(6)至少有3台動力泵與艙底水總管相連，其中一台可由推進機械帶動。

如可能，動力艙底泵應置於分開的水密艙內，其布置應使這些艙室不至於因同一破損而同時浸水。

(7)海水進水閥及其直接進水閥的閥桿應延伸至高於機艙平台處。

(6)貨艙污水井吸口濾網規范擴展閱讀

污水井為船舶污水臨時安置的小型容器，船舶艙底水系統的組成部分，艙底水系統是將艦船貨艙和機爐艙等的艙底水或雙層底內的積水和滲進水排出舷外的管路系統，污水井就起到臨時收集機艙中產生的含油污水等艙底水的作用。

繞開艙底水集水系統，搭建污水井到集油系統的快速通道，就可以避免上述的雙重損失。同時這個通道應該是有選擇性的。即針對的對象應只限於油污，而不是包括污水在內的全部污水井內容物。