变速器精度提升

A. 变速器SHIMANO M310/M360与 TX51 /TX35骑行时变速的感觉，和耐用性，精确度差别大吗

入门级，没那么多纠结，综合来说公爵300首选。

最基础的知识：1，山地车的设计是针对崎岖地形和越野，马路上高速不是它所能，相对于公路车、混合型运动车（又叫”城市运动车“），其重量大、（轮胎）滚阻大、风阻大，平路与小坡路混合＋微风，时速一般就是20迈（混合型运动车25迈、公路车30迈至少），而且对于山地车，在马路上踩重齿高速骑行更容易伤膝盖（比如半月板损伤），这是车种和”车架几何设计“所决定的，没法避免。“山地车压马路”（即“山马”）是咱国内特色（因为普遍收入低、对自行车运动及分类知识不了解），一两千甚至几百的”山地车“，也是厂家针对这个现状做的，不但越野不行，马路骑的体验也不好。因此基于你“就是爱体验高速骑车的感觉，把一群人甩在后面”的想法，应该继续攒钱，买一辆国产二、三线品牌（比如喜德盛、迪卡侬、米塞尔）的入门级公路车（2－3千吧）、或者混合型运动车（见下面的贴图）。。。2，M3xx和TX系列，都是禧马诺垫底的产品，休闲骑用，比更便宜的微转和杂牌好用或耐用一些，仅此而已，没啥区别，更谈不上性能（想体验山地车变速套件，起码要禧马诺上一代的专业入门级Deore M610）。因此变速套件选哪个是无所谓的。。。3，对于捷安特、美利达这两个国内一线（兼国际一线），一两千的“山地车”也更是针对国内低消费力做的，比如捷安特，出口欧美的入门级是售价3k起步的XTC8xx系列、美利达则是BIG7和BIG9系列（即骑行圈内说的“欧版大7”、“欧版大9”），国内卖的勇士、公爵、挑战者等等是只对国内卖的。这是国内收入低的现实造成，大家都钱紧，但都想有变速自行车，那就是山地车了，因为山地车的设计和制造成本相对低（比如采用旋飞式飞轮、老古董级的方孔式中轴和古董级的花键式中轴），厂家就此也可以将价格拉得很低。山地车，想在马路上骑得舒适、轻便一些，变速套件/轮组/牙盘/前叉等关键配件都好用一些，起码要3K（在欧美发达国家，入门级的山地车，也是合人民币3－4K）。。。4，旋飞是古董规格了（但质量好的旋飞用是ok的，只不过维护、重量不如卡飞，而且无法升级、比如卡飞，飞轮是可以升级的，换禧马诺的专业中端级SLX 20速套件都可以），最好买卡飞。。。4，关于速级：飞轮片数x牙盘片数＝速级，即飞轮7片，牙盘3片，就是21速；24速、27速、30速和20速（飞轮10片、牙盘2片）、22速（飞轮11片、牙盘2片）都同理。后两者是目前主流多盘变速套件，而三牙盘的都是入门级、休闲级车用了（因为根本用不到那么多速级，而且牙盘片多导致重量大，不易于维护和清理）。。。5，综上所述，公爵300为首选。此外，一线牌子的车，同价位时，配置偏低，你可以看看米塞尔、千里达、喜德盛的一千多的山地车，其某些配件的等级会高一些。

推荐：混合型运动车，它是采用了公路车的追求速度的设计，包括700C的大直径轮组（比山地车的大、但细、很易于发力和快速骑行）和车架（细而轻量，风阻低）。车把部分是山地车的设计，骑姿不像公路车那么趴（有些人受不了公路车的骑姿），比较舒适。同一个人骑，即便是1万多的碳架高端山地车也跑不过混合型运动车。这个是迪卡侬的城市运动车（混合型运动车的一种）， RIVERSIDE 120，硬叉（即不带避震的前叉，就是针对马路和铺装路面上骑的），节日促销价1K左右。适合追求速度、入门级骑友。

B. 山地自行车的变速器怎么调(注:21变速器），比如上坡时该怎么调，下坡时怎么调，平整路面时调多少

上坡时调低速，下坡时调高速。

自行车的变速器，前3齿盘、后7齿盘的组合可变速为21。前齿盘越大，后齿盘越小，脚蹬时感到费力（自行车前进的距离变长）。前齿盘越小，后齿盘越大，脚蹬时感到轻松（自行车前进的距离变短）。

自行车变速系统的作用就是通过改变链条和不同的前、后大小的齿轮盘的配合来改变车速快慢。根据不同车手的能力，即可通过调整前、后齿盘的大小调整自行车的车速，或是应对不同的路段、路况。

(2)变速器精度提升扩展阅读

“齿比 = 前大盘齿数 / 后飞轮齿数”，基本上自行车齿轮加链条的传动系统的作用是“将车手踩踏的能量 （马力）转换成轮胎的扭力”。

“速度”由最大齿比（前大盘最大齿片对应后飞轮最小齿片）决定，在同样踩踏回转数时，齿比越大，速度越快。

例如一般27速登山车最大齿比为“前44T，后11T，齿比 = 4”，车手踩一圈轮子会转4圈，速度最快但轮圈扭力最小，相对的车手踩踏的力道要最大，才能维持使车子前进所需的扭力。

“爬坡”时用最小齿比（前大盘最小齿片对应后飞轮最大齿片），爬坡的时候，车手不但要维持车子前进，同时还要上升高度，这个时候需要增加扭力，在维持同样踩踏回转数的前提下，降低齿比有提高轮胎扭力。

例如一般27速登山车最小齿比为“前22T，后34T，齿比 = 0.65”，车手踩一圈轮子才转0.65圈，所以车手的体力都转成扭力来举升车子供爬坡了。

C. 车辆自动变速器提速缓慢有隐患，该怎么处理比较好

自动档举不起来，自动档加速困难，发动机转速无法提升。判断方法是：将车停在平地上，将变速箱操纵杆放在P挡位置，拉动手刹，然后踩下油门踏板，检查发动机的加速情况。如果这时发动机转速增加缓慢，或者达到一定转速后无法提升，则故障是由发动机问题引起的。

这是一个比较复杂的问题。正常的测试标准是车辆起步，适当踩下油门踏板，发动机转速稳步提升，车辆加速，一般在2,500 rpm左右，转速为2530。自动变速箱进入一档时，发动机转速适当下降后逐渐上升，车速明显加快。车辆在40 km第二次换挡时，进入三挡后车速会进一步加快，以60 km的速度进入变速箱的高档位。在整个过程中，发动机在升档过程中适当下降后会再次上升，不会空转或打滑。通用发动机排量位2。0，发动机转速在25，003，000 rpm时可达到100 km/h。如果需要进一步提高转速，需要同步提高发动机转速。如果发动机加油闷不畅，需要检修发动机。如果发动机加速强烈，说明变速箱内的档位不对，离合器烧坏，换钮器有机械故障。

D. 汽车变速箱齿轮精度

1. 变速器又称变速箱，是改变发动机的转速和转矩的结构，它能分档或者固定改变输入轴和输出轴转动比，由变速转动结构和操作结构组成，广泛应用在汽车、机床等机器运转速度和牵引力装置中。

2. 变速器是汽车传动系统中最主要的部件之一，变速器齿轮直接关系到汽车行驶、转向、加速等不同条件下的行驶要求，因此齿轮质量影响到齿轮运行情况。当前的变速器齿轮加工工艺中还存在不少问题。本文主要分析齿轮加工中存在的问题，并从滚剃法工艺流程、剃齿工艺和渗碳淬火变形情况进行分析，确定了齿轮加工工艺中控制精度的方法。

3. 变速器齿轮经常处于高负荷、高转速的运行环境中，除了正常的磨损以后，齿轮还会受到驾驶员操作不当、润滑油质量问题、维修齿轮装配不当等情况，造成齿轮冲击、齿轮啃合不好等情况，从而进一步加速齿轮的磨损。

4. 变速器是汽车转动系统的主要部件，如果变速器的齿轮出现问题，可能会影响汽车的行驶安全。所以，在设计和生产的时候，对齿轮精度要求很高，不仅要求材料具有一定的韧性和耐磨性，而且材料工艺性也要好。
   

E. 如何保证变速器的装配精度

您好变速器异响比较复杂，由于故障原因不同，发出的响声也不尽相同，一般分为齿轮响和轴承响。 齿轮响是由于齿轮啮合间隙过大或过小引起的响声，啮合间隙过大，主动齿轮转动时撞击被动齿轮发出撞击声，此响声变速器温度越高越严重，啮合间隙过小发出的声音是连续不断的声音，有的较均匀，有的不均匀，而且车速越快，响声越严重，并且往往会使变速器的润滑油过热。 齿轮响声有时也因齿轮齿面碰伤发出，这种响声是不均匀的，有节奏的，而且油门越大，响声就越大，严重的会感到变速器震动。 此外，变速器齿轮噪音也由于制造时，齿轮精度低而造成异响，或者在汽车修理时，更换了新齿轮与原旧齿轮面啮合不好而造成异响，这种响声是车速越快噪声越大，温度高润滑油变稀，响声加剧，此响声经过磨合后回逐渐减轻或消失。 变速器的滚动轴承发响也是变速器异响的部分，滚动轴承由于间隙过大或轴承内座圈与轴配合以及外座圈与变速器壳配合松旷，都会产生异响。如果轴承滚珠有裂纹或有斑点等会发出破碎的响声。 一般变速器出现的故障现象有：变速器空挡有异响；直接档无异响，其他档均有异响；低速档有异响，高速档时响声减轻或消失；变速器个别档有响声；变速器各档均有响声等。 1、现象：汽车怠速时或行驶过程中，在驾驶室听到变速器部分有异响。 2、原因: ⑴ 变速器ATF油缺少或ATF油油质变坏。 ⑵ 变速器轴承磨损松旷或轴承损坏。 ⑶ 变速器轴弯曲。 ⑷ 齿轮啮合不正常，啮合间隙过大或过小。 ⑸ 齿轮齿面金属剥落，齿牙断裂或修理装配错位。 ⑹ 变速杆与变速拨叉凹槽松旷。 3、处理措施： ⑴ 汽车行驶中有金属干摩擦声，用手摸变速器外壳有烫手的感觉，这是由于缺少润滑油或润滑油变质而引起的响声，应加油或检查油质，必要时更换。 ⑵ 空挡时就听到有异响，踏下离合器踏板后声音消除，一般为第一轴前后轴承磨损松旷或常啮合齿轮响，如换入任何档都响，多为第二轴后轴承响，对于严重松旷或损坏的轴承，应进行修理或更换。 ⑶ 车辆低速行驶时出现无节奏的“嘎啦、嘎啦、嘎啦”的噪音，而车速增加时则变为较杂乱的齿轮撞击声且挂档也响，这多半是由于变速器内出现啮合不正常所致，尤其在修后或新装配的齿轮不和标准容易出现此类响声，如响声轻微切较均匀，可继续磨合使用，如较严重且不均匀时，应拆下检查磨合情况，必要时应重新调整或予以更换。 ⑷ 发动机怠速运转时，发出“嘎啦、嘎啦、嘎啦”有节奏的响声，加大油门时响声更严重，并感到变速器有震动的现象，一般是由于齿面剥落或轮齿断裂掉牙所致。如果修理装配错位，齿轮中心偏移，也会发出此响声，遇此情况，应解体检查，必要时予以更换新件。 ⑸ 行驶中某档出现无节奏而沉闷的响声，用手握住变速杆时响声即消失，多半是由于该档齿轮拨叉凹槽磨损或变速杆下端工作面磨损所致，应拆检修复或更换。 ⑹ 行驶中换入某档后响声明显，即为该档齿轮磨损过甚而发响，若发出周期性的响声，则为个别齿牙损坏，变速操作时发出突然撞击声，多为齿牙断裂，应及时拆开变速器检查，进行修复或更换。

F. 山地车变速器怎么调

变速器的简单说明
1、握把的右边(可能刻有1～9文字记号)的变速杆是，后变速器换挡用的。
2、握把的左边(可能刻有1～3文字记号)的变速杆是，前变速器换挡用的。
边骑行边换挡时，变速器把链条移到齿盘。停下来换挡，尚未旋动脚以前链条是不会移动的。
通常的使用方法
在普通的路上骑行时，前齿盘(由左边的变速杆操作)固定在中间(或者最大齿盘※1)。只用后齿盘(由右边的变速杆操作)比较容易理解。最小的前齿盘则上坡时使用。后齿盘的齿轮比如何选择好呢？这要由踩蹬的旋转数来决定〔前齿盘(中轴)1分钟的旋转数〕。那么旋转数多少较适合呢？要根据脚力、技巧、心肺机能不同而各异。一般70～80rpm
，2较合适。
1、要加快速度时，开始时以较低的齿盘(后边的较大的齿盘)起...变速器的简单说明
1、握把的右边(可能刻有1～9文字记号)的变速杆是，后变速器换挡用的。
2、握把的左边(可能刻有1～3文字记号)的变速杆是，前变速器换挡用的。
边骑行边换挡时，变速器把链条移到齿盘。停下来换挡，尚未旋动脚以前链条是不会移动的。
通常的使用方法
在普通的路上骑行时，前齿盘(由左边的变速杆操作)固定在中间(或者最大齿盘※1)。只用后齿盘(由右边的变速杆操作)比较容易理解。最小的前齿盘则上坡时使用。后齿盘的齿轮比如何选择好呢？这要由踩蹬的旋转数来决定〔前齿盘(中轴)1分钟的旋转数〕。那么旋转数多少较适合呢？要根据脚力、技巧、心肺机能不同而各异。一般70～80rpm
，2较合适。
1、要加快速度时，开始时以较低的齿盘(后边的较大的齿盘)起跑，随着速度的加快换为高的挡次(后面的小齿盘)。
2、上坡时速度会降低，降低齿轮比来保持一定的踩蹬力度。
3、顺风时会加快速度，提升齿轮比来保持一定的踩蹬力度。

G. 山地车变速器调整

1. 第一步：确认各根线管位置都正确，都卡入了车架的卡口里，变速线也安装正确。然后将变速调节螺丝拧紧后松回3圈，变速拨杆上的调节螺丝也类似调整。将线尽量拉直，锁紧后变速器上的刹线固定螺丝。

2. 第二步：将拨杆拨到中间档，比如第4档。然后调节后拨上的变速调节螺丝。使得链条在相对应的齿片上时，导向轮和齿片在同一平面上

3. 第三步：调节限位螺丝：限位螺丝功能是防止链条掉出最小一片齿轮外或者卷入飞轮和钢丝之间。

   

4. 可以先调最小片齿轮。松开变速扳手到最小档。看最小齿轮和导轮是否在同一平面。否则调节螺丝。通常标着H。调节到同一平面

5. 然后调节大齿轮一边。不同的是先放松L一侧螺丝，等链条挂上去以后再拧紧到两个齿轮同一平面。这样基本上就调节好了。

6. 接下来就是试一下。先空转变速试试。正常应该很柔顺，没有跳动。如果向上变速不能及时到位，就说明线拉得不够，就要把调节螺丝逆时针转出来一点看看，通常半圈半圈的调节就够了。如果变速下不去，就松一点点。然后骑一下看看。通常新换的变速线，变速一段时间后需要稍微调整一下。
   

H. 促使减速器水平提高的主要因素有什么

促使减速器水平提高的主要因素有：
1、理论知识的日趋完善，更接近实际（如齿轮强度计算方法、修形技术、变形计算、优化设计方法、齿根圆滑过渡、新结构等）；
2、采用好的材料，普遍采用各种优质合金钢锻件，材料和热处理质量控制水平提高；
3、结构设计更合理；
4、加工精度提高到ISO5－6级；
5、轴承质量和寿命提高；
6、润滑油质量提高。

I. 当汽车自动变速器提速缓慢时，该怎么选择处理方案

油耗高是液压传动造成的动力浪费，没有机械传动高，红灯多的大城市油耗差很多。如果你的车延迟很慢，那应该是正常的反应。如果响应时间过长，可能是油门拉线磨损。建议检查一下，就没事了。汽车在行驶过程中的缓慢提速是由机油不足引起的。这个问题可以通过补充足够的发动机机油来消除。打开汽车驾驶室的门。其次，拉动驾驶员腿部左侧的发动机罩开关。

如果你的车延迟很慢，那应该是正常的反应。如果响应时间过长，可能是油门拉线磨损。建议检查一下，就没事了。祝您好运汽车在行驶过程中的缓慢提速是由机油不足引起的。这个问题可以通过补充足够的发动机机油来消除。打开汽车驾驶室的门。其次，拉动驾驶员腿部左侧的发动机罩开关。抬起汽车的发动机罩。用支撑杆支撑汽车发动机罩，确保支撑牢固，避免操作时发生危险。拧开汽车发动机机油盖，加机油。汽车机油应位于上刻度线和下刻度线之间

J. 变速器的性能要求

随着人机工程学在车辆上应用的深入,人们对车辆变速操纵系统的操控舒适性也提出了更高的要求。而目前国内机械式手动变速器的换挡困难等问题严重影响了该类车辆在消费者心中的形象。为了提高车辆品质,增强公司品牌在市场中的形象与地位,本公司开始着手对手动挡车辆换挡性能的研究,并建立评价体系。试验采用GIF换挡分析系统,对车辆在静止与运动换挡过程中不同的换挡阶段(预同步、同步、自由滑移、二次冲击)、锁止销特性、换挡杆行程、选换挡力、系统刚度、各挡位自由间隙、换挡冲量等参数进行数据采集,结合标杆、竞品车辆的数据分析对比与主观评价,发现车辆的换挡质量问题。为提升手动挡变速器的换挡性能提供指导依据。

2 客观测试与分析

2.1静态测试

静态测试主要的试验内容有选换挡力及行程、选换挡刚度、斜向换挡特性、各挡位自由间隙的测量。试验时车辆静止,发动机熄火,离合器处于分离状态。整个试验过程都由驾驶经验丰富、操作熟练的驾驶员完成。在试验之前,驾驶员需要熟悉试验车辆的换挡方式,并进行多次演练,掌握试验要领。

2.1.1 选换挡力及行程

通过对静止状态下换挡杆选换挡力和行程的测量,能够反映出锁止销和选挡复位机构对选换挡性能的影响,以及其吸入感和敏感区域提醒等特性是否得到了充分的体现。最终对变速器的锁止销和选挡复位机构的特性做出评价。如图1所示,该车选挡机构为斜面与锁销配合机构,选挡过程顺畅、清晰,在克服锁止销力时,阻力平缓,且左右对称性较好。但进挡阻滞感较大,进挡不顺畅,吸入感较差,同时可以反映出换挡系统润滑不佳及锁止机构作用面工艺粗糙。