imo船舶污水排放标准

❶ 污水综合排放标准

法律分析：我国目前的污水综合排放标准为《GB8978—2002》

法律依据：《GB8978—2002》全文。

❷ 船舶污染物排放标准 废止了吗

船舶污染物排放标准为贯彻《中华人民共和国环境保护法（试行）》，防止船舶排放的污染物对水域污染而制订。本标准适用于中国籍船舶和进入中华人民共和国水域的外国籍船舶。
船舶污染物排放标准 GB3552－83

（1983 年4 月9 日中华人民共和国城乡环境保护部发布1983 年10 月1 日实施）

UDC628.191：629.12

本标准为贯彻《中华人民共和国环境保护法（试行）》，防治船舶排放的污染物对水域污染而制订。

本标准适用于中国籍船舶和进入中华人民共和国水域的外国籍船舶。

1 排放规定

1.1 船舶排放的含油污水（油轮压舱水，洗舱水及船舶舱底污水）的含油量，最高容许排放浓度应符合表1 规定。

❸ 国际公约中船舶的具体排放标准是什么

交通环保
ENVIRONMENTAL PROTECTION IN TRANSPORTATION
1999年 第1期 No.1 1999

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中国水路运输大气环境问题与防治对策

乔 冰 刘敏燕 吴维平 于沉鱼

摘要 综述了中国水路运输中主要大气环境问题的现状、产生原因和环境影响，回顾了在防治技术和管理上的进展，并比较宏观地提出了有关的防治对策和与MARPOL国际公约接轨的建议。
关键词 运输 粉尘 蒸汽 防治 MARPOL公约

Atmospheric Environmental Problems and Their Prevention & Control Straregies in Chinese Waterborne Transportation

Qao Bing Liu Minyan Wu Weiping Yu Chenyu (Waterbome Transportation
Institute,Ministry of Communications,Beijing 100088)

Abstract Existing status,causes and impacts of the main atmospheric environmental problems in Chinese waterborne transportation are described comprehensively;development of technology on prevention,control and management is reviewed;and related prevention and control strategies including suggestions of bringing it into line with MARPOL international convention are proposed.
Key words Transportation Dust Vapor Prevention & control MARPOL convention

1 前言
中国幅员广阔，水系丰富，海岸线漫长，水路通商历史久远。近年来，随着改革开放不断深入，需水路运输的国际、国内贸易迅速增涨，一大批新建、扩建和改建的沿海及内河港口被批准兴建并投入运营，船舶通商航线和水运贸易种类得到了很大的拓展。
根据有关统计资料，目前占总运量85%的全球贸易货物通过船舶经由港口中转和水路运输完成。我国内外贸货物总量的44%采用水路方式运输，其主要优势在于：与空运和公路运输方式相比，单位重量货物在水路运输中所消耗的能源较低，相应造成的大气环境影响较小。
我国水路运输中也存在着一些具有特殊性的大气环境问题，例如：(1)散装运输货物在港口储存和转运过程中易产生粉尘和石油及化工品蒸气，从而对港口附近局部区域大气环境产生明显不利的影响；(2)船舶以及港口作业中其它流动设备的发动机燃烧尾气排放总量甚为可观，源排放地理分布范围很广；(3)以上流动设备和一些港口固定设施目前多使用含CFCs及其它卤化物的空调制冷剂和灭火装置；(4)有毒有害气体泄漏扩散事故污染风险。
国际海事组织(IMO)1997年正式通过了MARPOL 73／78国际公约附则VI，即防止船舶大气污染规则；我国《大气污染物综合排放标准》也于1997年开始实施。如何履行国际公约中的义务，贯彻执行国家的有关政策法规，加强水运环境规划和管理，研究适合我国国情的防治技术和对策，是解决上述问题以保证国家水运事业可持续发展的关键所在。

2 固体散货储运
2.1 粉尘污染概况
经水路运输的3大固体散货是：煤炭、矿石(包括金属矿石和非金属矿石)和散粮，由此产生的粉尘污染问题较为严重。以我国最大专业化煤炭出口港口—秦皇岛港为例，根据各监测点1989年～1993年降尘月分布及TSP年变化数据〔1〕，综合污染水平达中度至极重污染。类似的情况在我国营口、天津、青岛、上海、宁波、湛江等港口城市(镇)也曾或正在发生，造成附近局部区域空气混浊、能见度下降。
煤炭、矿石港口的装卸工艺多为露天装卸和堆存，因此，装卸存贮方式、工艺设计环境保护水平，物料特性(如：粒度分布，含水量等)和气象因素是决定粉尘污染程度的关键因素。目前的港口设计一般能够做到；在皮带机转接处加以局部半封闭，皮带输送机加防尘罩，为火车车箱翻车机设翻车机房。
散粮装卸工艺多为密闭装卸和筒仓储存。当设备密封性差、吸尘系统出现故障时，由于粮食粉尘含水量低，粒径细，比重轻，所形成的积尘极易构成二次扬尘。
2.2 防治对策
2.2.1 改进工艺设计和设备选型
通过选用控制技术先进的装卸设备可以方便地改变物料落料方向和降低落料高度，例如：国内最新研制成功的连续斗轮卸船机可大大减小卸船时的落差，从而有效地减少起尘。采用皮带机软启动技术也可有效地减小因震动引起的产尘。增加适当的密封装置，则可有效地减少粉尘逸散。
2.2.2 贯彻清洁生产方针
结合国外经验，如果能在煤矿严格控制煤炭含水量，并且在铁路运输之前喷洒覆盖剂以减少运输过程中的水份挥发和煤尘飞扬，则将从根本上解决港口煤尘污染问题，并可减少货物运输中的损失。
2.2.3 选用适当的湿式与干式抑尘技术
湿式抑尘法以水为主体，因其设备简单、投资省、维修使用方便、抑尘效果显著，而得到广泛应用并起主导作用。目前已成功应用的技术有：自动喷雾洒水及煤车注水。针对某些疏水性强的煤种，已研制出了润湿型化学抑尘剂〔2〕，可显著提高捕尘效率。在煤炭行业，还研制出了磁化水抑尘技术。国外喷洒水的雾化效果更好，微机控制系统功能强、普及率较高，循环水系统较为完善。
传统的干式除尘器，如布袋除尘器、静电除尘器，曾在港口使用过，但运行费与初投资高，且维护保养工作量大，目前已基本不用。为解决我国北方港口冬季防尘问题，有关港口和科研院校曾联合进行了防风网防尘技术研究〔3〕，目前正在开展进一步的研究及应用推广工作。
2.2.4 加强环境管理
根据国内外经验，虽然从理论上说，只要采取了妥善的防尘、除尘技术措施就能够解决固体散货运输中的粉尘问题，但是如果在港口建成后再去考虑粉尘防治问题，则往往会事倍功半，有时从经济角度看，甚至还不如废弃原港而另选址重新建设一个替代港口。因此有必要加强环境管理，包括：(a)对所有相关的新、扩、改工程进行科学的环境影响模拟预测和评价，包括建立计算机模拟模式，预测煤码头空气中的煤尘浓度〔4〕；(b)对现有港口进行全面整顿，实施清洁生产管理，坚决关闭工艺落后、污染较严重的老港口或临时码头。

3 液体散货储运
3.1 污染现状
经水路运输的3大液体散货是：石油、化工品、液化气，其中石油包括了原油、成品油(汽油、煤油、柴油)和石油渣等，其运量占整个液态散货的70%以上；液化气是指在常温常压下为气态需要加压变为液体储运的化工品，我国海运散装化工品的品种达数十种。
液体散货运输中存在的大气污染问题主要是：在货物转运和存储过程中，产生石油、成品油及各类液体化工品蒸气，其扩散会对港口大气环境造成一次及二次污染。调查显示，近年来随着石油储运量的大幅提高，国内部分大型油港大气环境中烃类指标逐年上升，其中，单船装卸作用范围内空气中油气浓度大大超过劳动安全卫生标准，作业高峰期港区周围大气环境中烃类浓度数倍于环境允许浓度标准。在化工品码头，当储运货种为光化学反应活性较高的烃类时(如甲苯)，光化学二次污染较为显著，曾测到在装卸甲苯的码头附近午后空气中O3浓度直线上扬的情况〔5〕。
据统计，截至1996年底，国内各大油港油类吞吐量突破7千万吨，到2000年，将超过1亿吨，其中液体化工品运输量和从国外进口的高挥发性优质原油储运量将大幅上升。因此，液体散货运输中的大气污染问题十分严峻，加强防治对策刻不容缓。
此外，液体散货在水路运输和岸边贮存过程中的溢出、泄漏事故亦是一个潜伏的大气污染风险源。许多液体散货在溢出泄漏后，因暴露于空气中而挥发，以石油为例，在2～3天内的挥发率可达20%～70%。假定一个中型溢出事故的溢出量为100吨，则挥发进空气的速率很有可能大于100kg/hr。泄漏事故中的蒸气扩散将有可能造成短时空气污染与生态损害。因此，有必要加强防止各类事故发生的措施，并制定相应的应急反应计划，以便在一旦发生事故时，能够将不利环境影响尽量减至最轻。
3.2 防治对策
3.2.1 加强污染监测和模拟预测
监测和模拟预测是发现环境问题以及制定出适当的防治对策的重要技术手段，国内近年来有了较快的发展。例如一些新的监测技术设施在部分有条件的港口(如上海、大连等)得到了较好的应用；采用国际先进的空气质量计算机模拟软件进行了珠海港、营口鲅鱼圈港、大连港和宁波港石油和液体化工品码头工程的大气环境影响评价和／或泄漏事故污染风险评价〔6〕-〔7〕。监测和模拟预测结果均显示：我国传统的散液储运方式会引起易挥发高毒性货种蒸气排放严重超标，因此必须加以改进。
3.2.2 采用先进的储运技术与防污染设施
装卸储运过程中的油气和化工品蒸气主要产生于：(a)向储油罐、油轮及火车罐、汽车罐内装液体货物，而使罐内含油或化工品蒸气的等体积空气被顶出罐／舱(大呼吸)；(b)因环境温度变化，而使罐内含高蒸气浓度的空气体积澎涨被排出(小呼吸)；(c)因密封不严或管理不善而造成跑冒滴漏。为此，欧洲和美国目前已全部采用全密封装料技术，包括全密封装船输油臂、装车／罐输油鹤管系统等，经密封收集的高蒸气含量空气被集中回送至存、贮罐，经一定的螺旋冷凝装置又变为液体货物而加以回用。此外，采用浮顶罐可以大大减少贮油罐的大呼吸损失，将贮罐四周涂上不吸光涂料，可以有效减少其小呼吸损失。
3.2.3 加强事故预防和应急反应能力
虽然建立一个装备精良的应急反应系统，并制定先进、实用的应急反应计划，可以尽量地将一场不幸发生的事故所带来的或潜在的环境损失降到最低，但这毕竟是一种被动的补救性措施。要真正实现环境保护目标，最聪明同时也是最为有效的方法就是开展事故预防，即尽量将事故发生概率降到最低水平。为此呼吁，在目前传统型的水上安全监督管理体制基础上，建立起技术先进、结构合理、功能完善的水运事故防御系统〔8〕，将环境工程、水运工程和信息技术相结合，以加强国家事故预防及应急反应的综合实力。

4 船舶大气污染
4.1 污染现状
当前，世界贸易海运量的97%由排水量超过4亿总吨的8万艘船舶承担，能量消耗约占世界总消耗的3%，船舶造成的污染约占全球污染量的3%～7%。船舶产生的废气主要有NOx、SOx、COx、VOC等，这些废气会对大气环境和人体健康产生危害。例如：NOx会引起肺气肿、酸雨和烟雾，与VOC在一定的环境条件下产生光化学反应二次影响；SOx会引起酸雨，对植物生长有严重危害；而CO会降低人体和动物的血液输氧能力。此外一些船舶用制冷剂和灭火装置含有氟氯烃，对平流层中的臭氧层具有破坏作用。
据挪威向IMO提供的资料，船舶年排放NOx 602万吨，占世界排放总量7%；SOx 634万吨，约占世界排放总量的4%；COx年排放量约为124万吨，占世界排放总量的2%；VOC年排放38万吨。从国内外的调查情况来看，由船舶造成的大气污染已经到了不能忽视的地步，给船舶内部环境和外部环境带来日益严重的影响，特别是在港口、海峡和一些航线密集、船舶流量大的海区，船舶排放的废气甚至是该地区的主要污染源。例如：挪威船舶排放的SOx和NOx分别占该国相应污染物总量的17%和40%；美国加州船舶排放的SOx和NOx分别占该地区相应污染物总量的40%和12%。由此可见，船舶排放的有害气体对当地大气环境的污染已经相当严重。在我国，虽然也对船舶排放的有害气体进行过调查测试，可大多数是单船测试，对于象青岛、上海、大连等船舶众多和航线密集的港湾，船舶排放的气体所造成的环境污染尤其应引起重视〔9〕。
4.2 关于防止船舶大气污染国际公约
在1995年9月召开的IMO第37次环保会(MEPC37)上，在MARPOL 73／78国际公约原有的5个附则的基础之上，又增加了附则Ⅵ—防止船舶大气污染规则，并于1997年7月正式通过〔10〕。附则Ⅵ适用于所有除游艇和渔船以外的、总吨大于500吨的货轮。整个附则分为两章共计19条规则，并附有4个附录。IMO防止船舶大气污染的目标是：到2000年，将船舶NOx排放量削减到现今水准的70%，SOx排放量削减到现今水准的50%，另外对VOC、CFCs、卤化物等都提出了具体的削减目标。
4.3 防治对策
4.3.1 早日具备加入附则Ⅵ的条件
我国作为MARPOL公约缔约国，世界航运和造船大国，应早日加入并严格执行MARPOL公约附则Ⅵ。然而面对IMO的严格规则，我国因技术和经济等方面的原因尚不具备加入附则Ⅵ的条件。为了能使中国的远洋船能顺利通过或进入附则Ⅵ已开始生效的国家和地区，并对进入中国境内的各国船舶排放进行控制，我国应尽快组织制定并实施适合本国国情的有效对策，使国家早日具备加入附则Ⅵ的技术和经济条件。
4.3.2 制定我国防止船舶污染大气的有关政策法规
对我国船舶排放废气状况，特别是一些重点污染区域和船舶设备进行广泛的、有针对性的调查研究，根据我国经济和交通运输的发展规划，对船舶大气污染状况进行滚动预测，明了污染状况，制定相应的环境经济政策和污染控制法规，以便加强宏观、微观调控和监督管理。
4.3.3 开展船舶废气防治研究和环境教育
船舶废气防治是摆在水运大气环境保护和可持续发展面前的新课题，有待加强相关科技和教育的投入。为此应借鉴发达国家经验，结合我国实际情况，有针对性地开展研究，加强船舶制造和管理人员环境培训，以利于新型环保船舶的科技创新，和有关政策法规的顺利实施。

5 结论
水路运输方式能源消耗和大气环境影响较小，是首选的解决交通运输大气环境问题的替代运输方式，但其固体、液体散货储运和船舶运输中的大气污染问题不容忽视；要解决这些问题，需要以健全、完整、严格的政策法规体系依据，全面贯彻清洁生产原则，从改进和创新工艺设备入手，辅以环境规划，模拟预测、监测、评价和管理等技术手段，并与有关国际公约接轨；为此需要加大水运工程大气环境保护技术和资金的投入，并对有关的科学研究和环境教育及管理给予必要的支持。

作者简介：第一作者乔冰，女，1960年出生，博士研究生，副研究员，中国环境学会大气环境分会委员。国内外发表学术论文18篇。

作者单位：交通部水运科学研究所 北京100088

6 参考文献
1 温惠清.秦皇岛港大气环境质量分析.交通环保，1995(5)：16-17
2 褚家成，刘敏燕.JT型化学抑尘剂及其应用研究.交通环保，1992(6)：1-6
3 沈熹.防风网防尘技术在露天煤堆场的应用研究现状及对发展我国防风网防尘技术的建议.交通环保，1995(3)：22-25
4 乔冰.港口煤尘污染模拟预测系统的研究.水运科学研究所学报，1993(4)：19-28
5 乔冰，李深，吴卓智，等.石油码头光化学反应现场试验的研究.第六届全国大气环境学术会议论文摘要集，1995，15
6 乔冰，李深，张秀芝.水运工程环境影响评价的研究.水运科学研究所学报，1996(4)：30-37
7 Qiao Bing.A Case Study of Atmospheric Environmental Assessment of Petro Chemical Terminal Projects.6th International Conference on Atmospheric Science and Application to Air Quality,1998
8 Qiao Bing.Intelligent Supporting System for Prevention and Emergency Response of pollution Accident in Marine Transportation. In:Proceedings of the 1997 IEEE International Conference on Intelligent Processing Systems.
北京：万国学术出版社，ISBN7-8003-410-0，Vol.Ⅱ，1673-1677
9 周新民.船舶废气排放现状及限制规则动态.造船技术，1996(3)：11-14
10 劳辉.国际海事组织海上环保委员会第38届会议情况.交通环保，1996(6)：40-44

收到修改稿日期：1998-09-16

❹ 最近陆地4到12海里船舶生活污水排放标准不大于多少mg

Marppol公约附则四来 第11.1.1条：船舶在距最源近陆地3 n mile以外，使用主管机关按照本附则第9.1.2条所认可的系统，排放业经粉碎和消毒的生活污水，或在距最近陆地12 n mile以外排放未经粉碎和消毒的生活污水。
由此可见，只要经主管机关认可的生活污水粉碎和消毒系统处理过的生活污水都是可以排放的，没有量的要求，除非港口国另外有规定

❺ 船舶生活污水排放标准

这个的话船舶的话，你要去问一下那些正在经营船舶生意的人啊，相关人员啊，或者去知乎看一下那些文章，每一辆船舶那个排放量都不一样。

❻ 污水排放的标准是什么

（1）排入GB3838Ⅲ类水域（划定的保护区和游泳区除处）和排入GB3097中二类海域的污水,执行一级标准。

（2）排入GB3838中Ⅳ、Ⅴ类水域和排入GB3097中三类海域的污水，执行二级标准。

（3）排入设置二级污水处理厂的城镇排水系统的污水，执行三级标准。

（4）排入未设置二级污水处理厂的城镇排水系统的污水，必须根据排水系统出水受纳水域的功能要求，分别执行（1）和（2）的规定。

（5）GB 3838中Ⅰ.Ⅱ类水域和Ⅲ类水域中划定的保护区，GB 3097中一类海域，禁止新建排污口，现有排污口应按水体功能要求，实行污染物总量控制，以保证受纳水体水质符合规定用途的水质标准。

❼ 船用生活污水处理装置原理

船用生活污水处理装置采用生物接触氧化法和物化处理消毒原理处理船舶生活污水。

swch生活污水处理装置，本装置的结构形式和性能均满足国家标准GB10833－89《船用生活污水处理系统技术条件》的要求，装置体积小、重轻、结构紧凑，处理后的排放水符合国家规定的排放标准，同时满足国际海协环保会IMO MEPC/2(VI)的排放标准要求。

本装置由五个腔室组成，粉碎室、两级生物接触氧化室、沉淀室和消毒室,SWCB型生化法污水处理装置用于处理船上厕所下水道粪便污水，使之达到国际排放标准排放至舷外。本系列装置也可用作船上灰水的消毒处理。

SWCB型生化法污水处理装置利用称为活性污泥和生物膜的处理原理消解有机污染物质， SWCB型装置产生的污泥量极少，绝大部分在装置内部消化，三个月左右排污泥一次，不失肥效，无二次污染。

固体残渣经过粉碎送至焚烧炉、贮存柜或者在非管制海区排放。

(7)imo船舶污水排放标准扩展阅读

处理方法

物理处理法：

通过物理作用分离、回收废水中不溶解的呈悬浮状态的污染物（包括油膜和油珠）的废水处理法，可分为重力分离法、离心分离法和筛滤截留法等。以热交换原理为基础的处理法也属于物理处理法。

化学处理法：

通过化学反应和传质作用来分离、去除废水中呈溶解、胶体状态的污染物或将其转化为无害物质的废水处理法。在化学处理法中，以投加药剂产生化学反应为基础的处理单元是：混凝、中和、氧化还原等；而以传质作用为基础的处理单元则有：萃取、汽提、吹脱、吸附、离子交换以及电渗析和反渗透等。

后两种处理单元又合称为膜分离技术。其中运用传质作用的处理单元既具有化学作用，又有与之相关的物理作用，所以也可从化学处理法中分出来 ，成为另一类处理方法，称为物理化学法。生活污水处理

生物处理法：

通过微生物的代谢作用，使废水中呈溶液、胶体以及微细悬浮状态的有机污染物，转化为稳定、无害的物质的废水处理法。根据作用微生物的不同，生物处理法又可分为需氧生物处理和厌氧生物处理两种类型。

废水生物处理广泛使用的是需氧生物处理法，按传统，需氧生物处理法又分为活性污泥法和生物膜法两类。活性污泥法本身就是一种处理单元，它有多种运行方式。属于生物膜法的处理设备有生物滤池、生物转盘、生物接触氧化池以及生物流化床等。

生物氧化塘法又称自然生物处理法。厌氧生物处理法，又名生物还原处理法，主要用于处理高浓度有机废水和污泥。使用的处理设备主要为消化池。

生物接触氧化法：

用生物接触氧化法处理废水，即用生物接触氧化工艺在生物反应池内充填填料，已经充氧的污水浸没全部填料，并以一定的流速流经填料。在填料上布满生物膜，污水与生物膜广泛接触，在生物膜上微生物的新陈代谢的作用下，污水中有机污染物得到去除，污水得到净化。

最后,处理过的废水排入生物接触氧化处理系统与生活污水混合后进行处理,氯消毒后达标排放。生物接触氧化法是一种介于活性污泥法与生物滤池之间的生物膜法工艺，其特点是在池内设置填料，池底曝气对污水进行充氧，并使池体内污水处于流动状态，以保证污水同浸没在污水中的填料充分接触，避免生物接触氧化池中存在污水与填料接触不均的缺陷,这种曝气装置称谓鼓风曝气。

参考资料来源：网络-生活污水处理

参考资料来源：网络-生活污水处理装置

❽ 国际海事组织(IMO)对船舶柴油机排放污染的控制要求(分SO2;CO2;NOx三方面)

6.4 直接测量和监测方法
6.4.1 一般要求
6.4.1.1 换证、年度和中间检验时的船上核实可使用以下的直接测量和监测程序。
6.4.1.2 与废气的处理和接近、测量设备以及经压缩的纯气体和校准气体的储存和使用相关的安全问题应予以适当注意。取样位置和通道脚手架应确保能安全进行监测并且不干扰发动机。
6.4.2 排放测量
6.4.2.1 船上氮氧化物测量应至少包括氮氧化物(NO+NO2)气体排放浓度的测量。
6.4.2.2 如果废气质量流量按照本规则附录6的碳平衡法确定，应同时测量二氧化碳。另外也可测量一氧化碳、碳氢化合物和氧气。
6.4.3 发动机性能测量
6.4.3.1 表7列出了船上氮氧化物监测时在每个模式点应测量或计算和记录的发动机性能参数。

表7
测量和记录的发动机参数
符号
参数
量纲
nd
发动机转速
min-1
pC
接收器增压空气压力
kPa
P
制动功率(以下规定)
kW
Paux
辅机功率(如相关)
kW
Tsc
接收器增压空气温度(如适用)
K
Tcaclin
增压空气冷却器冷却剂进口温度(如适用)
℃
Tcaclout
增压空气冷却器冷却剂出口温度(如适用)
℃
TSea
海水温度(如适用)
℃
qmf
燃油流量(以下规定)
kg/h

6.4.3.2 规定发动机操作条件所需的其他发动机设定值，如排气泄压阀、增压空气旁通、涡轮增压器的状态，应予以确定和记录。
6.4.3.3 氮氧化物控制装置的设定值和操作条件应予以确定和记录。
6.4.3.4 如果直接测量功率有困难，未修正的制动功率可使用主管机关认可的任何其他方法进行估算。确定制动功率的可能方法包括但不限于：
.1 根据6.3.3的非直接测量；或
.2 从诺模图估算。
6.4.3.5 燃油流量(实际消耗率)应由以下方式确定：
.1 直接测量；或
.2 根据6.3.1.4的试验台数据。
6.4.4 环境条件测量
6.4.4.1 表8列出了船上氮氧化物监测时在每个模式点应测量或计算和记录的环境条件参数。

表8
测量和记录的环境条件参数
符号
参数
量纲
Ha
绝对湿度(发动机吸入空气水分质量与干燥空气质量之比)
g/kg
pb
总大气压(在ISO 3046-1,1995中：px=Px=现场环境总压力)
kPa
Ta
空气入口温度(在ISO 3046-1,1995中：Tx=TTx=现场环境热力空气温度)
K

6.4.5 发动机性能和环境条件监测设备
6.4.5.1 发动机性能和环境条件监测设备的安装和维护应根据制造厂的建议以满足本规则附录4的1.3节和表3和表4有关允许偏差的要求。
6.4.6 试验循环
6.4.6.1 船上发动机按照规定的试验循环运行不是总有可能的，但是主管机关认可的试验程序应尽可能接近3.2规定的程序。因此，在这种情况下所测值可能不能与试验台试验结果直接相比较，因为所测值在很大程度上取决于试验循环。
6.4.6.2 在E3试验循环情况下，如果实际螺旋桨曲线与E3曲线不同，使用的载荷点应使用该循环相关模式给出的发动机转速或相应的平均有效压力(MEP)或平均指示压力(MIP)予以设定。
6.4.6.3 如果船上测量点的数目与试验台测量点数目不同，则测量点数目和相关的经修改的加权因数应由主管机关认可。
6.4.6.4 对于6.4.6.3，如果使用E2、E3或D2试验循环，则使用的如3.2中规定的最少载荷点其组合名义加权因数应大于0.50。
6.4.6.5 对于6.4.6.3，如果使用C1试验循环，则对每个额定、过渡和空转部分应至少使用一个载荷点。如果船上测量点的数目与试验台测量点数目不同，则每个载荷点的名义加权因数应按比例增加以总和取整(1.0)。
6.4.6.6 关于6.4.6.3的应用，有关选择载荷点和修改的加权因数的导则参见本规则附录8的第6节。
6.4.6.7 证明符合性使用的实际载荷点应处于模式点额定功率的±5%之内，但如果是100%载荷，范围应是+0－10%。例如，75%载荷点时可接受的范围应是额定功率的70%－80%。
6.4.6.8 在每个选择的载荷点(空转除外)并在最初转换期之后(如适用)，发动机功率应以10min间隔期在5%偏差系数(%C.O.V.)内的载荷设定点予以保持。此偏差系数的计算实例参见本规则附录8的第7节。
6.4.6.9 关于C1试验循环，经主管机关认可应声明空转转速公差。
6.4.7 试验条件参数
6.4.7.1 5.2.1规定的试验条件参数不适用于船上氮氧化物监测。主要环境条件下的数据应可接受。
6.4.8 分析仪使用性能
6.4.8.1 分析设备应按制造厂的建议操作。
6.4.8.2 测量前应检查零位和满量程值，必要时应对分析仪进行调整。
6.4.8.3 测量后应核实分析仪的零位和满量程值在5.9.9的许可范围内。
6.4.9 排放计算数据
6.4.9.1 在试验过程和所有响应检查(零位和满量程)过程中分析仪的输出应予以记录。该数据应记录在1台条图记录器或其他型式的数据记录装置上。数据记录的精度应符合5.9.7.1的要求。
6.4.9.2 对于气体排放评估，应对每个载荷点的10min稳定取样间隔的至少1Hz图形读数作平均。NOX和CO2(如要求)和CO、HC及O2(可选)的平均浓度应根据平均图形读数和相应的校准数据确定。
6.4.9.3 上述的10 分钟内应至少记录排放浓度、发动机性能和环境条件数据。
6.4.10 废气流量
6.4.10.1 废气流量应按以下方式确定：
.1 根据5.5.2或5.5.3；或
.2 根据5.5.4和本规则附录6，未测量类设为零，cCO2d设为0.03%。
6.4.11 燃油成份
6.4.11.1 为了计算湿气体质量流量qmf，燃油成份应由以下方式之一确定：
.1 分析燃油成份，碳、氢、氮和氧(可采用默认氧值)；或
.2 表9的默认值。

表9
默认燃油参数

碳
氢
氮
氧

wBET
wALF
wDEL
wEPS
蒸馏燃油
(ISO 8217 DM级)
86.2%
13.6%
0.0%
0.0%
残余燃油
(ISO 8217 RM级)
86.1%
10.9%
0.4%
0.0%

6.4.12 干/湿修正
6.4.12.1 如果排放不以湿度为基础测量，则应根据下列方式将气体排放浓度转换成湿度基础：
.1 水成分的直接测量；或
.2 根据5.12.3计算的干/湿修正。
6.4.13 湿度和温度的氮氧化物修正
6.4.13.1 湿度和温度的氮氧化物修正应符合5.12.4。应标明参考增压空气或扫气温度(TSCRef)并由主管机关认可。TSCRef值应参考25℃海水温度，在TSCRef值的应用中应对实际海水温度作适当考虑。
6.4.14 排放流量和排放量的计算
6.4.14.1 排放流量和排放量的计算应符合5.12.5和5.12.6。
6.4.15 限值和容许偏差
6.4.15.1 在应用6.4.6.3时，获取的排放值经主管机关认可应作如下修正：
修正的 gasx = gasx × 0.9 (21)
6.4.15.2 排放值gasx或修正的gasx(如适用)应和第13条的氮氧化物排放限值以及6.3.11.1、6.3.11.2和6.3.11.3的容许偏差值进行比较以核实发动机持续符合第13条的要求。
6.4.16 证明符合性的数据
6.4.16.1 在换证检验、年度检验和中间检验时或按1.3.2的实质性改变之后要求证明符合性。根据2.4.5，数据必须是现时的；即30天内。数据应保存在船上至少三个月。此时间段应在船舶营运时选取。30天内的数据可在要求的载荷点作为单独的试验顺序进行收集，或者当发动机载荷对应于6.4.6的要求时，数据可在两个或更多的个别场合获取。
6.4.17 认可格式
6.4.17.1 直接测量和监测方法应记录在船上监测手册中。船上监测手册应提交主管机关认可。船上监测手册的认可参考应填入EIAPP证书附件的第3节。如果方法是在签发首张EIAPP证书后认可的(在前期发证检验之后)，主管机关可签发包括适当修正的附件第3节详细资料的新的EIAPP证书。
6.4.18 设备和方法的检验
6.4.18.1 直接测量和监测方法的检验应考虑以下方面(但不限于此)：
.1 所要求测量获取和制定的数据；以及
.2 获取数据的方式，考虑到6.4.14要求的船上监测手册中的资料。

第7章
现有发动机的发证
7.1 如果现有发动机应符合第13.7条，负责获取排放证书的实体应向认可主管机关申请发证。
7.2 如果对认可方法认可的申请包括排放测量和计算，则其应符合第5章的要求。
7.3 从一台发动机获取的排放和性能数据可表明能适用于一系列发动机。
7.4 取得符合第13.7条的认可方法应包括该认可方法档案的副本，且要求该副本应伴随发动机的船上整个使用期限。
7.5 发动机船上核实程序的描述应包括在认可方法档案中。
7.6 认可方法安装后，应按照认可方法档案进行检验。如果检验确认符合性，主管机关应相应修改船舶的IAPP证书。

附录1
EIAPP证书格式
(参见《氮氧化物技术规则》2.2.10)
发动机国际防止空气污染证书
本证书系根据经2008年环保会MEPC.xx(58)号大会决议修正的对《经1978年议定书修订的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》的1997年议定书(以下简称本公约)的规定，
经…………………………………………………………………………国政府授权，
(国家全称)
由………………………………………………………………………………..签发。
(按本公约规定授权的适任组织或个人全称)
发动机
制造厂
型号
序号
试验循环
额定功率(kW)
和转速(rpm)
发动机
认可号

兹证明：
1 上述船用柴油机已按照本公约附则VI作为强制规定的《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(2008)的要求进行了前期发证检验；以及
2 前期发证检验表明，发动机在船上安装和/或运行之前该柴油机构件、可调整零件及技术档案完全符合本公约附则VI第13条的适用规定。
在本政府的授权下安装在船上并按照本公约附则VI的第5条规定接受检验的发动机的使用期内，本证书是有效的。
签发于：
………………………………………………………………………………………….
(签发证书地点)
(年/月/日)：……………… ………………………………………
(签发日期) (正式授权发证官员签字)

(主管当局盖章或钢印)

发动机国际防止空气污染证书(EIAPP证书)的附件

结构、技术档案及核实方法记录
注：
1 本记录及其附件应永久附在EIAPP证书后面。EIAPP证书应伴随该柴油机整个使用寿命并应随时保存在船上。
2 本记录应至少为英文、法文或西班牙文。如果还使用发证国的官方文字，在出现争议或不相一致的情况以发证国的官方文字为准。
3 除另有明文规定外，本记录所述各条系指本公约附则VI的各条，发动机的技术档案和核实方法的要求系指《氮氧化物技术规则》(2008)的强制性要求。

1 发动机资料
1.1 制造厂的名称和地址………………………………………………………
1.2 发动机制造地点……………………………………………………………
1.3 发动机制造日期……………………………………………………………
1.4 前期发证检验地点…………………………………………………………
1.5 前期发证检验日期…………………………………………………………
1.6 机器型式及型号……………………………………………………………
1.7 机器序号……………………………………………………………………
1.8 如适用，该发动机是一台：母机 
或下列发动机族  或发动机组  的成员机 …………………………
1.9 单机或发动机族/发动机组的详细资料：………………………………....
1.9.1 认可参考…………………………………………………………………….
1.9.2 额定功率(kW)及额定转速(rpm)值或范围…………………………………
1.9.3 试验循环…………………………………………………………………….
1.9.4 母型机试验燃油的规格…………………………………………………….
1.9.5 适用的氮氧化物排放限值(g/kWh)，第13.3、13.4或
13.5条(不适者删除)…………………………………...…………………….
1.9.6 母型机排放值(g/kWh)…………………………………………………….....
2 技术档案资料
按《氮氧化物技术规则》第2章的要求，技术档案是EIAPP证书的重要组成部分且必须一直伴随发动机的整个使用寿命并一直保存在船上。
2.1 技术档案标识号/认可号…………………………………………………...
2.2 技术档案认可日期…………………………………………………………

3 船上氮氧化物核实程序的技术说明
如《氮氧化物技术规则》第6章的要求，船上氮氧化物核实程序的技术说明是EIAPP证书的重要组成部分且必须一直伴随发动机的整个使用寿命并一直保存在船上。
3.1 发动机参数检查法：
3.1.1 标识号/认可号…………………………………………………………….
3.1.2 认可日期…………………………………………………………………..
3.2 直接测量和监测法：
3.2.1 标识号/认可号…………………………………………………………….
3.2.2 认可日期…………………………………………………………………..
作为替代，可使用根据氮氧化物技术规则的6.3的简化测量方法。

签发于：
………………………………………………………………………………………….
(签发证书地点)
(年/月/日)：……………… ………………………………………
(签发日期) (正式授权发证官员签字)

(主管当局盖章或钢印)

附录2
船用柴油机检验和发证流程图
(参见《氮氧化物技术规则》2.2.9和2.3.11)
如本规则第2章所述，符合船用柴油机检验和发证的导则如本附录的图1、图2和图3所示：
图1： 制造厂设施的前期发证检验
图2： 船上初次检验
图3： 船上换证、年度或中间检验
注：这些流程图并未显示第13.7条要求的现有发动机的发证衡准。

图1－制造厂设施的前期发证检验

图2－船上初次检验

图3－船上换证、年度或中间检验

附录3
确定船用柴油机排放气体成分的分析仪的技术条件
(参照《氮氧化物技术规则》第5章)
1 通则
1.1 用于确定CO、CO2、NOX、HC和O2浓度的废气分析系统包括的部件见图1。取样气道上的所有部件须维持在各系统规定的温度。

图1－废气分析系统的布置
1.2 废气分析系统应包括下列部件。根据第5章，经主管机关认可后可接受等效布置和部件。
.1 SP－原始废气取样管
一末端封闭的不锈钢多孔直管。内直径应不大于取样管路的内直径。管的壁厚应不大于1毫米。在3个不同径向平面内应至少有3个孔，其大小能够对相同流量进行取样。
对于原始废气所有成份的试样可以使用1只取样管或用2只极接近不同分析仪并内部分开的取样管采集。
注： 如果废气脉动或发动机震动可能影响取样管，经主管机关认可壁厚可增大。
.2 HSL1－加热取样管路
取样管路从单一取样管中提供气体试样给分离点和HC分析仪。取样管路应由不锈钢或PTFE制成，其内直径至少为4毫米，至多为13.5毫米。
取样管的废气温度应不低于190℃。取样点至分析仪的废气温度应使用加热的过滤器和加热的传输管路，其管壁温度为190℃±10℃予以维持。
如果在取样管处的废气温度高于190℃，应维持高于180℃的管壁温度。
在加热的过滤器和HC分析仪之前应维持190℃±10℃的气体温度。
.3 HSL2－加热的氮氧化物取样管路
取样管路应由不锈钢或PTFE制成，并且至转换器C时使用冷却装置B，至分析仪时不使用冷却装置B前应维持55℃至200℃的管壁温度。
.4 HF1—加热的预过滤器(可选)
所要求的温度与HSL1相同。
.5 HF2－加热的过滤器
过滤器应在分析仪之前从气体试样中吸取任何固体颗粒。温度应与HSL1的温度相同。必要时应更换过滤器。
.6 HP－加热的取样泵(可选)
泵应加热至HSL1的温度。
.7 SL－CO、CO2和O2的取样管路
管路应由PTFE或不锈钢制成，可加热或不加热。
.8 CO2/CO－二氧化碳和一氧化碳分析仪
非扩散红外(NDIR)吸收。可为单独的分析仪，或单个分析仪装置中整合两个功能。
.9 HC－碳氢化合物分析仪
加热式火焰离子探测器(HFID)。温度应保持在180℃至200℃。
.10 NOX－氮氧化物分析仪
化学荧光探测器(CLD)或加热式化学荧光探测器(HCLD)。如使用HCLD，温度应保持在55℃至200℃。
注： 在所示布置中氮氧化物以干基测量。氮氧化物也可以湿基测量，在此情况下分析仪应为HCLD型式。
.11 C－转换器
在CLD或HCLD分析之前，应使用转换器将NO2催化还原成NO。
.12 O2－氧分析仪
顺磁探测器(PMD)、二氧化锆传感器(ZRDO)或电化传感器(ECS)。
注： 在所示布置中O2以干基测量。O2也可以湿基测量，在此情况下分析仪应为ZRDO型式。
.13 B－冷却装置
冷却和冷凝废气试样中的水分。冷却器的温度应通过冰或制冷机维持在0℃至4℃。如果水分通过冷凝去除，应在脱水器内或下风口监测气体试样的温度或露点。气体试样的温度或露点不应超过7℃。
1.3 分析仪应具有测量废气成分的浓度所要求的适合精确度的测量范围(见1.6和本规则5.9.7.1)。建议分析仪的操作应使测量的浓度落在满刻度的15%和100%之间。满刻度系指所用的测量范围。
1.4 如果满刻度是155 ppm(或ppmC)或更少，或如果使用在满刻度的15%以下具有足够的精确度和清晰度读数系统(计算机，数据记录器)，在满刻度15%以下的浓度也可以接受。在这种情况下应进行补充校准以确保校准曲线的精确度。
1.5 设备的电磁兼容性(EMC)应能将附加误差减至最低限度。
1.6 精确度
1.6.1 定义
ISO 5725-1：技术勘误1：1998，测试方法与结果的精确度(正确度与精密度)－第1部分：基本原理与定义，技术勘误1。
ISO 5725-2：1994，测试方法与结果的精确度(正确度与精密度)－第2部分：测定标准测试方法的重复性和可再现性的基本方法。
1.6.2 分析仪偏离名义校准点不应超过整个测量范围(零位除外)读数的±2%，或者满刻度的±0.3%(取大者)。精确度应按本规则附录4第5节的校准要求确定。
1.7 精密度
精密度，定义为对校准或满量程气体的10次重复响应的标准偏差的2.5倍，对每个使用范围在100 ppm(或ppm C)以上应不超过满刻度浓度的±1%或每个使用范围在100 ppm(或ppm C)以下者，应不超过±2%。
1.8 噪声
对零位气体和校准或满量程气体在任意10秒的间隔期分析仪的峰间响应，在所有使用范围内应不超过满刻度的2%。
1.9 零位漂移
零位响应定义为对在30秒间隔期的零位气体的平均响应(包括噪声)。在最低使用范围1小时间隔期内的零位响应漂移应小于满刻度的2%。
1.10 满量程漂移
满量程响应定义为对在30秒间隔期的满量程气体的平均响应(包括噪声)。在最低使用范围1小时间隔期内的满量程响应漂移应小于满刻度的2%。
2 气体干燥
废气可干测或湿测。使用的气体干燥装置应对测量气体的成分影响最小。用化学干燥剂从试样中除去水份的方法是不能接受的。
3 分析仪
3.1至3.5节描述了使用的测量原则。待测量的气体应用下列仪器予以分析。对非线性分析仪，允许使用线性化电路。
3.1 一氧化碳(CO)分析
一氧化碳分析仪应为非色散红外(NDIR)吸收型。
3.2 二氧化碳(CO2)分析
二氧化碳分析仪应为非色散红外(NDIR)吸收型。
3.3 碳氢化合物(HC)分析
碳氢化合物分析仪应为加热式火焰离子探测器(HFID)型，并对探测器、阀门、管路和相关部件加热使气体温度维持在190℃±10℃。
3.4 氮氧化物(NOX)分析
如果在干燥基础上进行测量，氮氧化物分析仪应为化学荧光探测器(CLD)或配有NO2/NO转换器的加热式化学荧光探测器(HCLD)。如果在潮湿基础上进行测量，应采用保持在55℃以上的配有转换器的HCLD，只要水抑制检查合格(见本规则附录4第9.2.2节)。对CLD和HCLD，至干测的转换器和湿测的分析仪的气道应维持在55℃至200℃的管壁温度。
3.5 氧(O2)分析
氧分析仪应为顺磁性探测器(PMD)，二氧化锆型(ZRDO)或电化传感器型(ECS)。

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钢铁工业执行《钢铁工业水污染物排放标准(GB13456-92)》，航天推进剂使用执行《航天推进剂水污染物排放标准(GB14374-93)》，兵器工业执行《兵器工业水污染物排放标准(GB14470.1～14470.3-93和GB4274～4279-84)》。

磷肥工业执行《磷肥工业水污染物排放标准(GB15580-95)》，烧碱、聚氯乙烯工业执行《烧碱、聚氯乙烯工业水污染物排放标准(GB15581-95)》，其他水污染物排放均执行本标准。

❿ 海事规定船舶1人每天产生多少污水

不同的船只大小，内海外海近海远海内流河外流河都有不同的规定，具体你可以看参照当地的海事部门通告。
如：以下部分通告内容给你做参考。
根据《2011内河船舶法定检验技术规则》的要求：

(适用范围：400总吨及以上的船舶，以及400总吨以下且经核定许可载运15人及以上的船舶。)

1. 航行于内河水域的船舶，其生活污水不应随意向水域排放。船舶生活污水应排至接收设施或经生活污水处理装置处理达到排放标准后才能排往水域。

2. 经过处理的船舶生活污水的排放应避开取水源，并不应在停靠码头时排放。