船舶壓載水設備的論文

『壹』 壓載系統的船舶壓載水管理背景

對船舶進行壓載最初的目的是保證船舶安全和穩性，隨著造船技術的發展海水作為最方便的載體成為船舶習慣使用的壓載物。近年來，隨著人們對海洋環境保護意識的提高，船舶壓載水的加裝和排放所引發的相關環境問題，特別是有害水生物和病原體轉移造成的危害，引起了社會各層面的廣泛關注。研究表明，許多種細菌、植物和動物會以不同的形式存活於壓載水中，在一個海域加裝的壓載水中所含有的物種會在船舶到達另一海域港口裝貨時被排入到當地的水體中，一些物種會對當地的經濟和環境造成災難性的後果。
為此，國際海事組織(IMO)對由船舶壓載水引發的海洋環境問題給予了高度重視，自二十世紀九十年代初就將解決船舶壓載水問題納入其海上環境保護委員會的議程，進行全面的研究。十多年來，IMO相繼通過了多個指導性文件或大會決議案，以指導船舶壓載水的控制和管理，具體有：
1991年《關於防止船舶壓載水引進有害水生物和病原體的指南》；
1992年《生物多樣性公約》；
1997年《關於控制和管理船舶壓載水，減少有害水生物和病原體傳播的指南》；
1998年《關於外來物種對生態系統、棲息地和物種的威脅》。
最終，在一些航運發達國家的極力推動下，IMO在2004年2月9日～13日召開的外交大會上通過了《控制和管理船舶壓載水及沉積物國際公約》，該公約被IMO公認為是截止目前最為復雜和棘手的國際公約，目前作為公約支持性文件的13個相關技術導則仍在研究制定中。
船舶壓載水管理現狀
對船舶壓載水進行管理是IMO為減少和控制船舶在運輸過程中對海洋環境造成有害影響而採取的一項重要措施。此前，IMO曾就船舶油污染、船舶垃圾污染、船舶生活污水污染、船舶廢氣污染等制定了相關國際公約。船舶壓載水所引發的環境問題，其實質是深層次的海洋污染問題，即海洋生物污染，這是國際社會對船舶污染認識的進一步提高。2004年通過的《控制和管理船舶壓載水及沉積物國際公約》，為全球海運界管理和控制船舶壓載水提供了第一個全球性的統一的法定管理依據，但由於船舶壓載水的問題比較復雜，它涉及到船舶設計、建造、船舶安全、穩性、壓載水處理方法、壓載水處理標准、海洋生物及微生物的分類及標准以及在全球范圍內實施將會產生的法律問題等，因此盡管公約已經通過，但還有大量的相關技術導則仍在進一步的研究中。
目前通過了《控制和管理船舶壓載水及沉積物國際公約》分公約的正文和附則《控制和管理船舶壓載水及沉積物以防止、減少和消除有害水生物和病原體轉移規則》兩部分。
《控制和管理船舶壓載水及沉積物國際公約》的正文共22條，包括公約的目的、適用范圍、宣言、生效條款和修正程序、退出、保存人、語言等一般性條款，以及船舶檢驗和船舶違章調查等控制船舶壓載水和沉積物傳播有害水生物和病原體的原則要求。正文部分大致沿用了IM0其它公約的思路，表述也基本類似。
公約的附則《控制和管理船舶壓載水和沉積物以防止、減少和消除有害水生物和病原體轉移規則》包括總則(A部分)、船舶壓載水管理和控制要求(B部分)、某些區域的特殊要求(C部分)、壓載水管理的標准(D部分)和檢驗(E部分)等五部分內容。
關於公約的生效時間，根據公約生效條款，該項公約採用明示接受程序，即公約將在合計商船總噸位不少於世界商船總噸位35%的至少30個國家簽署並對批准、接受或核准無保留，或交存了必要的批准、接受、核准或加入文件12個月後生效。
為保證公約有效實施，IMO於2004年3月召開會議，為准備實施公約需要制定的相關導則等工作作出安排，原則上確定了需制定的13個導則，這些導則分別是：
G1．沉積物接收設施導則
G2：壓載水采樣和PSC分析導則
G3：壓載水管理等效要求導則
G4：壓載水管理計劃導則
G5：壓載水接收設施導則
G6：壓載水置換(操作)導則
G7：風險評估導則
G8：壓載水處理系統批准導則
G9：使用活性物質批准程序
G10：原型壓載水處理技術批准程序
G11：壓載水置換設計和建造導則
G12：船上沉積物管理導則
G13：包括緊急狀態的補充措施導則
至2006年3月IMO海上環境保護委員會第54屆會議，IMO各專業會議已相繼通過了導則G3、G4、G6、G8、G10；導則G2、G12已形成草案，但由於對壓載水取樣濃度的確定還有技術上的爭議，由巴西牽頭的一個小型專家組仍在作進一步研究；導則G9獲IMO基本批准，但要求德、韓等國在就其中部分問題解決後方可批准在船上進行試驗：其它導則目前仍處於草案編寫中，尚未有成熟提案提交IMO討論。
目前，已有部分國家通過國內法形式對到港的船舶壓載水進行實際的管理和控制，其中澳大利亞早在公約通過前的1999年即通過國內立法實施嚴格的船舶壓載水管理，與其他國家相比，其管理從立法和操作上都較為完整、系統，具備實際的可操作性。
船舶壓載水管理所面臨的主要問題
1．對「可接受壓載水」的觀點認識
在IMO召開的相關會議上，巴西提出「可接受的壓載水」的觀點，該觀點沒有得到充分支持。所謂「可接受的壓載水」，本文認為，可以理解為「被雙邊或多邊認可，並被當地水環境可接受的不會對資源造成損害的准予排放的壓載水」。事實上「可接受壓載水」的觀點在一段時期內更為現實、更便於操作，可避免盲目地對船舶壓載水採取嚴格控制措施，而過高增加成本。
與「可接受壓載水」觀點同時提出的還有「不可接受壓載水限制」的觀點，部分國家認為應對「不可接受壓載水」作出必要的、合理的限制，以防止部分國家採用更高排放標准，而對大多數國家造成不利。
上述觀點，反映了部分國家對過高排放標准要求過高排放技術而產生過高成本的擔憂，在可預見的一段時期內，壓載水的處理技術仍是一個高新技術范疇，高新技術必然產生高額成本。此外一個顯見的事實是，是否有必要不分區域、不分距離的要求所有從另一國來的船舶必須對壓載水進行置換或嚴格處理，比如一些相距很近的國家。
2．壓載水海上置換技術
在海上(深海)置換壓載水，必然對船舶安全構成威脅。目前IMO已在研究新船壓載水置換的相關技術及要求，包括在船舶設計時考慮由於壓載水置換作業而引起的船舶結構方面的問題，諸如船舶穩性、船體桁材應力、諧振、縱傾、螺旋槳浸水深度等，但對現有船舶在壓載水置換作業時的安全風險評估研究還不夠全面，特別是等效的替代，還沒有成形的技術標准及要求。
3．壓載水/沉積物接收技術
關於壓載水/沉積物接收技術，主要問題是壓載水/沉積物接收後的後續處理技術。對接收國而言，面對的是各地區單一的或混合的壓載水以及已知或未知的沉積物，為避免對接收國環境的生態損害，對接收設施及處理技術必須有嚴格的標准和要求。目前相關技術標准和要求還有待研討。
4．壓載水采樣和化驗技術
無論船舶採用何種處理技術，接收國都將在壓載水排放前對壓載水的處置效果進行確認，這里主要問題是對不同艙、同一艙不同位置樣品選取的研究，不同生物其生存的環境不同，這對已知目標生物的化驗判定、非目標生物的識別等都將有直接影響，也直接影響排放後的處置技術和目標。
5．壓載水處置對船期的影響
船舶作為運輸工具對壓載水處置技術的考慮，除技術本身的成本要求外，另一重要因素是對船期的影響，正常時限以外的在港留滯時間對船舶而言則是額外成本，並且對多數船來說，甚至是高額成本，因此要求在研究壓載水處理技術時還應特別研究該項技術的操作性、時效性。
國內對策探討
從IMO的態度和立場看，IMO正在大力推動公約的生效。並且IMO已原則批准公約附則「壓載水處理生物標准(D-2標准)」的第一個適用期最遲於2010年生效。因此我國主管機關應及早作出安排。
1．確立國家立場
在經過十幾年的討論後，《船舶壓載水及沉積物控制和管理國際公約》在相關科學技術尚未成熟的條件下予以通過，體現了國際社會對於海洋環境保護的高度重視，也符合我國保護海洋環境的長遠利益。但如前所述，在可預見的一段時期內，壓載水的處理技術仍是一個高新技術范疇，高新技術必然產生高額成本，公約生效必將會對我國航運業產生一定影響，因此我們應立即著手採集相關數據，進行綜合比較分析，從而對何時接受公約作出恰當、准確的判斷。
鑒於當前我國船隊的技術狀況及壓載水處理技術的不成熟，本文認為我國對公約的基本立場應當是避免使公約過早生效或促成一個過渡期，以使我國船隊的綜合發展不受太大影響。
2．對船舶壓載水管理的立法
目前，國內涉及船舶壓載水管理的法律、法規主要有《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國國境衛生檢疫法》、《中華人民共和國進出境動植物檢疫法》、《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》等，但主要是針對船舶壓載水中含油物質和來自疫區的壓載水實施管理和控制，管理范疇有明顯的局限性。就船舶壓載水的綜合管理和控制而言，現有的法律、法規顯然依據不充分、職責不明確，建議成立一個部委間的工作組，對相關法律、法規作統一的梳理、補充以完善管理內容，著重對海事主管機關、檢驗檢疫機關在船舶壓載水的行政管理、技術管理、技術標准控制等管理過程中的職責、權力、協調等進行規定，以確保壓載水管理有法、有序地實施。
3．成立船舶壓載水處理技術工作組
鑒於船舶壓載水處理技術的前瞻性和復雜性，為降低我國船隊今後滿足公約標準的成本，應及早成立船舶壓載水處理技術方面的專業工作組，全面負責國際壓載水處理技術的跟蹤、研究，國內相關技術的研製、開發，以期在公約生效前能夠研製出我國自主知識產權的較成熟的船舶壓載水處理技術和設備，這樣既可滿足我國船隊的要求、促進我國航運業的壯大和發展，也可在全球履約過程中掌握主動權，全面提高我國海運的綜合實力。
4．對沿海水域及敏感水域的監測、調研
從現在開始，就應對我國沿海海域特別是敏感水域的生態環境進行全面的監測研究，了解船舶壓載水中帶來外來水生物和病原體對我國沿海生態的影響，積累相關數據，以便將來採取有針對性的管理和控制措施。
事實上，早在2000年7月，國際海事組織、聯合國發展署和全球環保基金就聯合制定了一個全球項目，該項目的全稱是「幫助發展中國家克服有效實施船舶壓載水管理和控制措施方面的困難的項目」，簡稱「全球壓載水管理項目」，英文為GloBallast。通過該項目，IMO撥款760萬美元用於幫助發展中國家減少有害海洋生物的轉運，並最終在全球范圍內對外來水生物入侵問題實行統一的對策。中國、巴西、印度、伊朗、南非和烏克蘭等六個國家被選擇參加這一項目。
中國海事局作為項目的國內牽頭機構，經過與各有關政府機關和科研部門及航運部門進行磋商和協調，成立了中國的國家項目實施小組。今後中國海事局還應充分利用該項目組成的部際聯絡機制，在相關立法及研究中發揮主導作用，以使海事主管機關在相關管理活動中起到更積極的作用。

『貳』 論文：船舶下水方式研究方法

一、重力式下水 重力式下水又分縱向塗油滑道下水、縱向鋼珠滑道下水和橫向塗油滑道下水三種，這也是主要的重力式下水方式。

1、縱向塗油滑道下水是船台和滑道一體的下水設施，其歷史悠久，經久耐用。

下水操作時先用一定厚度的油脂澆塗在滑道上以減少摩擦力，這種油脂以前多採用牛油，現在多使用不同比例的石蠟、硬脂酸和松香調制而成。然後將龍骨墩、邊墩和支撐全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松開止滑裝置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同時依靠自身浮力漂浮在水面上，從而完成船舶下水。這種下水方式適用於不同下水重量和船型的船舶，具有設備簡單、建造費用少和維護管理方便的優點；但也存在較大的缺點：下水工藝復雜；澆注的油脂受環境溫度影響較大，會污染水域；船舶尾浮時會產生很大的首端壓力，一些裝有球鼻艏和艏聲吶罩的船舶為此不得不加強球首或暫不裝待下水後再入塢安裝；船舶在水中的沖程較大，一般要求水域寬度有待下水船舶總長的數倍長度，必要時還要在待下水船舶上設置錨裝置或轉向裝置，利用拖錨或全浮後轉向的方式來控制下水沖程。

2、縱向鋼珠滑道下水

這種方式是用一定直徑的鋼珠代替油脂充當減摩裝置，使原來的滑動摩擦變為滾動摩擦，降低滑板和滑道之間的摩擦阻力，鋼珠可以重復使用，經濟性較好。鋼珠滑道下水裝置主要由高強度鋼珠、保距器和軌板組成。保距器每平方米裝有12個鋼珠。木質的滑板和滑道上各有一層鋼制軌板以防被鋼珠壓壞，在滑道末端設有鋼珠網袋以承接落下的鋼珠和保距器。這種下水方式使用啟動快，滑道坡度小，滑板和滑
道的寬度也較小，鋼珠可以回收復用，其下水裝置安裝費用和使用費用都比油脂滑道低。而且不受氣候影響，下水計算比較准確。但初始投資大、滑板比較笨重、振動大。

3、橫向塗油滑道下水

這種方式是指船舶下水是按船寬方向滑移的，不是船尾首先進入水中而是船舶的一舷首先入水。這種方式分為兩種，一種是滑道伸入水中，先將船舶牽引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一種是滑道末端在垂直岸壁中斷，下水時船舶連同下水架、滑板一起墮入水中，再依靠船舶自身浮力和穩性趨於平衡全浮。船舶跌落高度為1-3米。這種方式由於同時使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一樣，造成下水事故，而且跌落式下水船舶橫搖劇烈，船舶受力大，對船舶橫向強度和穩性要求較高。
二、漂浮式下水漂浮式下水是一種將水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑裡依靠船舶自身的浮力將船浮起的下水方式。最常見的是造船塢下水。

漂浮式下水使用的船塢分兩種，即造船塢和修船塢，區別在於造船塢比較寬淺而修船塢比較深。

造船塢是用來建造船舶和船舶下水的水工建築物，有單門的，雙門的和母子塢等多種形式，基本結構是由塢底板、塢牆、塢門和泵房等組成。塢門本身具有壓載水艙和進排水系統，安裝到位後將水壓入塢門水艙內，塢門會下沉就位，就在塢外海水的壓力下緊緊壓在塢門口，再將塢內的水抽干就可以在塢內造船了。
船舶建造完成後，通過進排水系統將塢外水域的水引入塢內，船舶依靠浮力起浮，待塢內水面和塢外一致時就可以排出塢門內的壓載水起浮塢門並脫開塢門，然後將船舶用拖船拖出船塢，塢門復位進入下一輪造船。

造船塢下水是一種簡便易行的下水方式，其安全性、工藝簡單性比較好。可以有效地克服傾斜船台頭部標高太大的缺點，減低吊機起吊高度，還可以避免重力式下水所要求的水域寬度，可以引入機械化施工手段。因此，盡管造船塢造船方式初始投資較大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。

三、機械化下水

1、縱向船排滑道機械化下水
船舶在帶有滾輪的整體船排或分節船排上建造，下水時用絞車牽引船排沿著傾斜船台上的軌道將船舶送入水中，使船舶全浮的一種下水方式。分節式船排每節長度是 3-4米，寬度是骨幹產品船寬的80％，高度在0.4米到0.8米間。由於位於船艏的那節船排要承受較大的首端壓力，因此要特別加強其結構，因此
分為首節船排和普通船排兩種。由於船排頂面與滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分較短，滑道末端水深較小，採用撓性連接的分節船排時由於船排可以在船舶起浮後在滑道末端靠攏，則可以進一步降低滑道水下部分長度和降低末端水深。這種滑道技術要求較低，水工施工較簡單，投資也較小，而且下水操作平穩安全，主要適用於小型船廠。但由於船排高度小，船底作業很不方便，一次僅適用小型船舶的下水作業。
為提高船排滑道的利用率，可以設置橫移坑和多船位水平船台和縱向傾斜滑道組合，可以大大提高縱向船台的利用率。

2、兩支點縱向滑道機械化下水

這種下水使用兩輛分開的下水車支撐下水船舶，它可以直接講船舶從水平船台拖曳到傾斜滑道上從而使船舶下水。

這種滑道是用一段圓弧將水平船台和傾斜滑道連接起來，以便移船時可以平滑過渡。具有結構簡單、施工方便、操作容易的優點，缺點是由於只有兩輛下水車支撐船舶首尾，對船舶縱向強度要求很高，在尾浮時會產生很大的首端壓力，因此只適用縱向強度很大的船舶。

3、楔形下水車縱向機械化下水

這種滑道上的下水車架面是水平的或稍有坡度，船舶下水時是平浮起來的，不會產生首端壓力，下水工藝簡單可靠，適用於較大的船舶下水。把它用橫移坑和多船位水平船台連接起來可以提高滑道使用效率，是一種比較理想的縱向機械化下水設施。缺點是下水車尾端過高，要求滑道末端水深較大，因而導致水工施工量大，投資大，且滑道末端易被淤泥覆蓋，選用時要充分考慮水文條件。

4、變坡度橫移區縱向滑道機械化下水

這種下水方式的橫移區由水平段和變坡段兩部分組成。側翼布置有多船位水平船台的橫移區，因移船的需要使橫移車軌道呈水平狀態，故稱水平段；變坡度的橫移區其軌道只有一組仍為水平，其它各組均帶有坡度，這些軌道的坡度能使橫移車在橫移過程中逐步改變其縱向坡度，最後獲得與縱向滑道相同的坡度，故稱為變坡段。同時，為使橫移車在變坡段仍保持橫向水平，帶坡度軌道均採用高低兩層軌道的方式。

由於橫移區具有變坡功能，所以採用縱向傾斜滑道下水。同時，可以在下水滑道縱向軸線處建造一座縱向傾斜船台。通過橫移車在水平段實現與水平船台的銜接；在變坡段末端實現與縱向傾斜船台、下水滑道的銜接，使一種下水設施可以供兩種船台使用。而且這種滑道是用船台小車兼做下水滑車的，故滑道末端水深較小，滑道建設投資小。

但是，這種下水方式和所有採用縱向下水工藝滑道一樣存在船舶尾浮時較大的首端壓力。

一般這種方式多用於國內碼頭岸線緊張而腹地廣大的漁船修造廠和中小型船廠，修造船可以在內場水平船台進行，只設一條下水滑道，減少滑道水下部分的養護工作量。

這種下水方式在使用時可以人工控制載有待下水船舶的船台小車的速度，必要時可以停止下水。也可以用於船舶的上排修理。

5、高低軌橫向滑道機械化下水
這種滑道由滑道斜坡部分和橫移區兩部分組成。下水車在滑道斜坡部分移動時，鄰水端和靠岸端得走輪各自行走在高低不同得兩層軌道上，以保持下水車架面處於水平狀態。為此斜坡部分得高軌和橫移區得相應軌道應該用相同半徑的圓弧平滑連接起來。高軌I和低軌II得高度差應保證鄰水端和靠岸端得走輪軸處於同一水平面。過渡曲線上任何兩點之間得水平距離應恆等於走輪軸距，才能使下水車在下滑得任何位置都能保證水平。這種方式具有布置簡單、架面較低、斜坡部分受力時不致出現深陷得凹槽等優點，同時可以在橫移區側翼布置多船位水平船台，機械化程度較高和操作簡單可靠，對水域的寬度和深度得要求都比縱向下水小的多，下水最大重量5000噸。但這種方式水工建築復雜，鋪軌精度高，造價高。

6、梳式滑道機械化下水

由斜坡滑道和水平橫移區組成，而且和橫移區側翼的多船位水平船台連接，船台小車和下水車式分別單獨使用。

在斜坡滑道部分鋪設若干組軌道，每組軌道上有一輛單層楔形下水車，每輛下水車有單獨的電動絞車控制。斜坡滑道部分和橫移區的軌道交錯排列，位於軌道錯開地區處於同一水平處的連線稱為O軸線，水平軌道和斜坡滑道互相伸過O軸線一定長度，形成高低交錯的梳齒，所以稱為梳式滑道，其作用是將水平船台上的待下水船舶轉載到楔形下水車上。

具體操作時，將船舶置於船台小車上，開動船台小車做縱向運動，待船舶移到橫移區的縱向軌道和橫向軌道交錯處時啟動小車下部的液壓提升裝置提升船台小車的走輪，將車架旋轉90度後落下走輪到橫移軌道上，開動船台小車將船舶運動到O軸線處，再次啟動船台小車上的提升裝置將船舶略為升高，此時用電動小車將楔形下水車托住船舶，降下船台小車的提升裝置並移開船台小車，船舶即座落在下水車上，最後開動下水車上的電動絞車將船舶送入水中完成下水作業。

船台小車和下水車各自有單獨的電動絞車，免去穿換鋼絲的麻煩，提高了作業的安全性和作業效率；下水車的輪壓較低，對斜坡滑道的施工精度要求較低；各個區域的建設獨立性較強，可以分期施工。但由於自備牽引設備，船台小車結構復雜，維修繁瑣；船台小車走輪轉向和O軸線處換車作業麻煩，使用船廠不多。

7、升船機下水

升船機就是在岸壁處建造的一個承載船舶的大型平台，利用卷揚機做垂直升降的下水設施。根據平台和移船軌道的相對位置分為縱向和橫向兩種類型。

船舶下水時首先驅動卷揚機將升船機平台與移船軌道對准並用定位設備固定之，船舶在移船小車的承載下移到平台上就位，帶好各種纜索，解除定位設備，卷揚機將升船機平台連同下水船舶降入水中，船舶會在自身浮力作用下自行起浮。

升船機結構緊湊，佔地面積小，適用於廠區狹小，岸壁陡立。水域受限的船廠，升船機作業平穩，效率高，適用於主導產品定型批量生產。但升船機對船舶尺度限制大，只適用於中小型船廠。上海的4805廠（申佳船廠）有國內第一座3000噸級升船機。

利用浮船塢做下水作業，首先使浮船塢就位，塢底板上的軌道和岸上水平船台的軌道對准，將用船台小車承載的船舶移入浮塢，然後將浮塢脫離與岸壁的連接，如果塢下水深足夠的情況下浮塢就地下沉，船舶即可自浮出塢；如果塢下水深不足就要將浮塢拖帶到專門建造的沉塢坑處下沉。

根據船舶入塢的方式分為縱移式和橫移式。縱移式的浮塢中心線和水平船台移船軌道平行，可以採用雙牆式浮塢，船舶入塢按船長方向移動。上海江南和廣州黃埔使用此類浮塢。橫移式浮塢多使用單牆式浮塢，也可以使用雙牆式浮塢，但這種浮塢的一側塢牆可以拆除，使用時將浮塢橫靠在水平船台之岸壁，用行車拆去靠岸一側塢牆，將船舶拖入浮塢，再將活動塢牆裝復做下水作業。

浮塢下水設施具有能與多船位水平船台對接的能力，造價較低，建造周期亦短，下水作業平穩安全，但作業復雜，多數時候要配備深水沉塢坑。 四、氣囊式下水 目前，我國中小型船舶生產企業普遍採用氣囊下水方式，雖然具有經濟便利等優點，但是與傳統的滑道式下水、軌道式下水、塢內下水等下水方式相比，氣囊下水方式還存在缺乏理論支撐，實際操作中不規范等問題。根據現有船舶建造實踐經驗，在建造船長小於180 m的鋼質普通船舶時，採用氣囊式下水方式基本上還是可行的。因此，標准中規定二級Ⅰ類以下的船舶生產企業允許使用氣囊式下水方式，同時對採用氣囊下水的設施設備以及下水方案也提出了相應的要求。

『叄』 什麼是船舶壓載水

壓載水就是海水，船上都設有海水泵，把海水抽到壓載艙里去。

壓載水的作用主要有內以下幾種：
1.在船舶空載容時保持一定深度的吃水不至於傾覆；
2.在船舶載貨的狀態下也可以用壓載水在各壓載艙之間的壓載和調節，確定一定的吃水差或者平吃水（前後吃水差為0），保證船舶在特定的水域中順利、安全航行；
3.破冰船通過使用大功率的水泵快速調節船首尾兩端的壓載水，進而使得船首尾兩端進行高低運動，切斷海面上的冰層，進行破冰作業，這也是破冰船的工作原理。

一般船舶的壓載艙都在貨艙下，船底殼上的空間里，首尾尖艙也可以做壓載艙。有的船舶根據自身航行的區域和特殊作用，會設計特殊的壓載艙位置。

『肆』 急求關於船舶論文的題目及參考文獻

船舶修理專業服務的顧客感知因素研究是小柯論文網通過網路搜集，並由本站工作人員整理後發布的，船舶修理專業服務的顧客感知因素研究是篇質量較高的學術論文，供本站訪問者學習和學術交流參考之用，不可用於其他商業目的，船舶修理專業服務的顧客感知因素研究的論文版權歸原作者所有，因網路整理，有些文章作者不詳，敬請諒解，如需轉摘，請註明出處小柯論文網，如果此論文無法滿足您的論文要求，您可以申請本站幫您代寫論文，以下是正文。 [摘要] 本文打破傳統專業服務業的傳統分類，通過專業服務業的特性分析，將船舶修理行業劃分為專業服務業。根據服務營銷學對服務的三個層次，分析修船專業服務的核心層、感知層和擴展層，並以顧客感知因素為重點，研究了修船服務中6個感知因素對船東選擇專業服務的影響。 [關鍵詞] 船舶修理 專業服務 顧客感知 近年來，隨著世界經濟的增長和國際貿易的旺盛，全球航運業也進入了一個繁榮時期，進而帶動船舶修造行業蓬勃發展。大批的船舶修造企業抓住機會成長起來，市場競爭不斷加劇。相比之下，船舶製造中，船東更注重對產品的感知，而在船舶修理過程中更注重對服務的感知。修船企業的服務包括從承接訂單、船舶進廠、修理直到船舶出廠後付清費用，以及顧客回饋等一系列的服務措施，因此從某種意義上說，盡管修船業有具體可見的船舶形態體現產品，修船經營的核心仍是服務。 筆者認為，修船業不但是服務業，而且可以歸屬為專業服務業。從傳統范圍來看，專業服務業包括會計、審計、律師、咨詢、廣告等行業，修船業與之相距甚遠，但從專業服務行業的特性來看，修船行業特性幾乎完全符合。薛求知的論文《專業服務跨國公司價值鏈分析》總結了Y．Aharon對專業服務公司（Professional Service Firm, PSF）的論述特徵: 1.價值創造集中在知識密集型服務上，通過高素質的員工來提供服務，並往往與本領域的最新研究和科學發展緊密聯系。而員工的專業知識通常也是由專業組織授予和認可的。 2.服務是由本領域的專家通過縝密的專業評估或診斷來實施的。 3.服務根據每個客戶的需求度身定製。 4.服務中大量融入專家們的個人甄別和判斷。 5.服務主要過程包括診斷和實施階段，每個階段都需要客戶的高度參與和交流。 6.服務受到職業行為規范的約束。從修船行業特性看，修船涉及很多船舶安全、國際標準的問題，專業性很強，企業和企業的高級技術人員專業技能必須獲得權威的認證。在修船服務過程中，服務方與船東充分溝通，了解船舶的具體問題，依靠雙方專家的共同努力研究，在相互的支持和幫助下共同完成修船工作。因此，修船業完全符合專業服務行業的特性。 專業服務可分為三個層次，其核心是服務的實質利益，修船服務的核心是使船東的船舶投入安全的航運工作，見圖。 顧客對修船服務感知，主要來源於第二個層次。 1.修船質量水平。關於修船質量的水平，國際上各大船級社如挪威船級社、英國勞氏船級社、美國船級社等全球主要的船級社都有一系列詳細的標准要求，包括船體、船機、船電三大主體上各個部分的材料標准、維修、更換技術要求及安全要求。依據這些要求，世界各船級社可以對修船質量進行等級評定，國內行業也有《修船質量評定辦法》對修船質量進行評定。修船廠獲得的等級評定越高，表示技術能力越高，修船質量也越高。權威修船等級證明是船東能夠切切實實看到的，也是船東感受服務質量的一個重要點。 。。。。。。 總之，專業服務是一個復雜的提供過程，為了滿足顧客的核心需求，必須關注顧客可以明顯感知的屬性因素——修船質量水平、品牌、人員、程序及服務時間、支持性設備、其他顧客。以顧客需求為導向，盡力展示出讓顧客滿意的可感知因素，才會獲得顧客青睞。 參考文獻: [1]高山:修船經營的核心是服務[J].中國修船，1999,03 [2]菲利普·科特勒等著俞利軍譯:專業服務營銷[M].中信出版社，2003 [3]薛求知鄭琴琴:專業服務跨國公司價值鏈分析[J].外國經濟與管理，2005,05 該文章轉自《小柯論文網》網址: www.bob123.com 原文地址： http://www.bob123.com/lunwen23/8938.html 工程專業——船舶專業畢業論文 http://www.1212y.com/list.php?catid=3

麻煩採納，謝謝!

『伍』 船舶壓載水的處理方法及注意事項

排空法：排空法又稱為逐一更換法。指將船舶壓載水用泵排放干凈，清洗船舶艙底的沉積物，然後注入潔凈深海海水。這種方法的優點是：能夠比較徹底地對壓載水進行有效置換，三種置換方法中置換最為徹底的一種，並且完成壓載水置換的時間也比較短。該法的缺點是：由於排放壓載水能夠改變船舶的吃水差以及船舶的穩性，對船舶的固有剪力和彎矩也會產生影響，因此每個壓載艙不能太大，這就會增加壓載水艙的數量。排空的過程中，要進行細的計劃和監控維持船舶的穩定性和吃水差。在惡劣的天氣條件下，為了保證船舶的安全行，不適宜採用排空法
溢流法：溢流法又稱為注入頂出法。從壓載艙底部泵入清潔深海海水，使原來壓載水通過溢流孔從頂部排出的方法。該法的優點是：不改變船舶的穩定性和吃水差，對船舶局部強度影響不大，不會產生貨物移動位置的不良後果；使用該方法時，不需要進行周密的計算，船員的操作較簡單；在惡劣天氣條件下也可進行操作；對船舶的壓載水管系不用作大的修改。該法的缺點是：置換過程中泵和管系的壓力增大，容易造成對管系的破壞；置換過程中壓載艙壓力增大同樣也存在著危險；採用這種方法的船舶頂部要設計溢流的埠。
目前，溢流法是在船舶上應用的最普及的一種壓載水置換方法
稀釋法：稀釋法是通過管路的設計，將清潔的海水從壓載艙頂部注入同時從底部排出的法。稀釋法因涉及船舶設備、管路的改進或添置，因此僅僅在新船上使用。
過濾法：過濾法可直接濾去外來生物。通過選擇合適網目的濾網，可以去除不同的生物群。一般來說，50um濾網可濾掉浮游生物，20um的濾網能濾去大部分浮游藻類。但是壓載水中含有大量的絮狀物，容易堵塞濾網，因此對濾網要進行反復沖洗，比較耗能和浪費時間。因此過濾法通常用於壓載水的預處理。
超聲波法：超聲波可以在局部產生數網路的高溫和數百大氣壓的高壓，從而將海生物殺死並粉碎。超聲波功率在水體中的空化效應所產生的高壓、沖擊波、聲流和剪切力能夠有效地破壞藻類的細胞結構，抑制葉綠素的合成。

『陸』 船舶行業核心期刊有哪些 壓載水

一般船舶的壓載艙都在貨艙下，船底殼上的空間里，
首尾尖艙也可以做壓回載艙。
戳http://jingyan..com/article/9c69d48f89002b13c9024e18.html
有的船答舶根據自身航行的區域和特殊作用，
會設計特殊的壓載艙位置

『柒』 船舶為什麼需要壓載水

1樓的回答就是在胡扯八道！船舶壓入壓載水就是為了讓船體下沉，這樣螺旋槳才能完全浸沒在水中，船首在航行的時候不至於會拍底。

『捌』 跪求船舶建造專業的畢業論文。

《現代化船舶的適用性》供你參考吧。這方面的論文很少，不行你自己再找一找吧。 地球的表面70%是藍色的海洋，地球上的生物約有80%在海洋之中，海洋為人類的生存和發展提供了豐富的寶藏和無窮的資源。航海是人類認識、利用、開發海洋的基礎和前提，現代化船舶自然應運而生。 在人類社會發展的進程中，歐洲國家率先從封建主義進入資本主義時代，各門類科學技術取得突飛猛進的發展。新的材料、機械、電氣、電子、控制、鉚焊等技術逐步應用於航海，形成了近代和現代航海科學技術。18世紀煉鐵業的發展導致1787年製造出第一艘鐵木船，1841年建造出第一艘鐵質船。1858年出現了鋼，1866年開始用鋼造船。1769年雙向蒸汽機研製成功，1783年製成蒸汽動力輪船。1876年內燃機研製成功，1903年則製成內燃機船。18世紀機械製造業發展與天文學結合，於1730年發明六分儀，1888年發現電磁波，1895年發明無線電報，爾後船舶採用無線電通信；1935年發明雷達，隨即於1937年開始用於船舶探測目標、定位、導航與避碰；1957年發射第一顆人造地球衛星，1964年研製出衛星導航系統。航海科學技術的不斷進步，使航海從技藝逐步發展成為科學技術，從帆船時代進入機動船時代，從地文航海和天文航海時代進入現代電子航海時代。目前，現代化船舶按其用途主要有如下種類： （一）干貨船（Dry Cargo Ship） 根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為： 1．雜貨船（General Cargo Ship） 定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同貨物的需要。 2．干散貨船（Bulk Cargo Ship） 裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板、大統艙。 二、冷藏船（Refrigerated Ship） 專門用於裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。 三、木材船（Timber ship） 專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無樑柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆和用於綁扎木材的立柱。。 四．集裝箱船（Container Ship） 集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。 （1）部分集裝箱船（Partial container ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。 （2）全集裝箱船（Full Container Ship）。指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放多層。 （3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。 集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。 五、滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship） 滾裝船主要用來運送汽車和集裝箱。這種船一般在船側或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙，其優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。 六、載駁船（Barge Carrier） 又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要佔用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有「拉希」型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和「西比」型（Seabee）兩種。 七、客船 又稱郵輪，主要用於旅客運輸，一般亦可承載少量貨物。 八、特種船 用於原油、化工、天然氣等特殊運輸要求的船舶。 20世紀下半葉，伴隨整個科學技術的迅猛發展，航海科學技術的進步日新月異，其重要標志為： 1) 船舶大型化 在20世紀60年代，1萬載重噸的船就可稱為「萬噸巨輪」，目前最大的散貨船為30多萬載重噸，特大型的油輪已達50萬載重噸（ULCC）。集裝箱船近年來也越來越大，我國已有11000標准箱的集裝箱船（中遠亞洲號）投入營運，大型豪華客輪達到14萬噸級。 2) 船舶專業化 長期以來海洋運輸船舶主要是客船、普通貨船和油船。二十一世紀的今天，集裝箱船、滾裝船（Roll-Roll）、液化氣船（LNG、LPG）等專業化特種船舶迅速增多。 3) 船舶高速化 為了與高速公路、高速鐵路運輸競爭，近20年來，30節（1節為每小時航行1海里，1海里等於1.852公里）以上的小型高速氣墊船、水翼船、水動力船、噴氣推進船快速研製並大量投入使用。當前的集裝箱船速度可達25-30節，大約比過去的普通貨船快一倍。 4) 船舶自動化 20世紀70年代計算機在船上廣泛應用，從船舶在機艙設置集中控制室到出現無人值班機艙和駕駛台對主機遙控遙測，船舶機艙自動化成為趨勢。隨著駕駛台的自動化儀器設備不斷研發和應用，近10年來建造的新型船舶基本上都可稱之為駕機合一的自動化船舶，其中一部分自動化程度高的船舶被稱之為「高技術船舶」。 5) 導航定位電子化 當前，傳統的陸標定位、天文定位方法已成為特殊情況下的補充手段，無線電導航定位方法經過了無線電測向儀（1921）、雷達（1935）、勞蘭A（1943）、勞蘭C（1958）、衛星導航系統（1964）、全球定位系統（1993）的發展歷程，進入高精度衛星導航定位時代。全球定位系統(GPS)可在全球范圍內全天候為海上、陸上、空中和空間用戶提供連續的、高精度的三維定位、速度和時間信息，使船舶、飛機和汽車等運載工具的導航與定位發生了劃時代的變革。 6) 避碰自動化 為在能見度不良情況下發現來船而進行避碰，船用雷達發揮很大作用。20世紀70年代研製出的自動雷達標繪裝置（APPA）和雷達的結合被稱之為自動避碰系統。該系統可自動採取和跟蹤目標，自動顯示來船的位置、航向、航速、相對運動和碰撞危險數據。20世紀末開發了船舶自動識別系統（AIS），可連續向其他船舶傳送船舶自身數據並接收其他船舶的數據，有利於減少因船舶識別和避碰決策失誤引起的船舶碰撞事故。 7) 海圖電子化 傳統的紙質印刷海圖已不適應船舶自動化和航海智能化的發展要求，電子海圖顯示與信息系統在近十幾年研發成功並不斷完善。該系統不但能很好地提供紙質印刷海圖的有用信息，而且取代了傳統的手工海圖作業，綜合了GPS、APPA、AIS等各種現代化的導航設備所獲得的信息，成為一種集成式的航海信息系統，被稱為是航海領域的一場技術革命。 8) 航海資料數字化 航海所需的各種圖書資料原都採用紙質印刷形式。隨著計算機技術和互聯網技術的發展，航海通告潮汐表、燈標表等出現了電子版和網路版，有利於航海圖書資料內容的迅速更新，使用上也更加便捷。 9) 通信自動化 無線電報、無線電話、電傳和傳真在船上採用，比船舶採用手旗與燈光進行通信已是很大的進步。1957年第一顆人造衛星升空，拉開了衛星通信的序幕。1979年國際海事衛星組織（Inmarsat）宣告成立，1982年開始提供全球海事衛星通信服務，Inmarsat可以為海陸空提供電話、電傳、傳真、數據、國際互聯網及多媒體通信業務。船舶使用了全球海上遇險與安全系統（GMDSS），使船與船、船與岸台全方位和全天候即時溝通信息。GMDSS還能提供緊急與安全通信業務和海上安全信息的播發，以及進行常規通信。GDMSS在船上的使用導致了駕駛與通信合一，傳統的船舶報務員已被取消。 10) 航行記錄自動化 為了在船舶發生海上事故後查明事故原因，從中吸取教訓，採取針對性防範措施，俗稱為船舶「黑匣子」的航行數據記錄儀（Voyage Data Recorder，VDR）已在船舶普遍配置，有利於海上事故原因分析。 11、航海服務與支持系統 自從無線電報開始用於船岸之間的通信，船公司、岸基航海服務機構和管理部門就開始通過無線電通信影響、協助和控制船舶的航海活動，採用了無線電航行警告系統（Radio Navigational Warning） 、 船舶定線制（Ship Routing）、 船舶報告系統（Ship Report System） 、 船舶交通服務（Vessel Traffic Services）等支持並服務於船舶安全航行的保障系統，極大地提高了船舶的安全系數。 21世紀是海洋世紀，海洋已成為人類第二大生存和發展空間，世界各國未來的競爭將在海洋上展開，充分開發和綜合利用海洋資源是世界各國進一步發展的必然要求。國際貿易和大宗貨物運輸以及未來維護國家權益和安全的領域將主要是海洋。在我們對現代化的船舶有了一定了解的基礎上，筆者願意在下一篇拙文中同您一起登上現代化的巨輪，感受一下船舶的具體工作。

『玖』 船舶 論文

船舶焊接畢業論文
船舶焊接畢業論文-談船舶焊接中的常見缺陷的成因和防止措施
摘 要：船舶焊接是保證船舶密性和強度的關鍵。本文詳細介紹了船舶焊接中幾種常見的缺陷原因並提出防止措施。
關鍵詞：船舶焊接 缺陷 防止措施

船舶焊接是保證船舶密性和強度的關鍵，是保證船舶質量的關鍵，是保證船舶安全航行和作業的重要條件。如果焊接存在著缺陷，就有可能造成結構斷裂、滲漏，甚至引起船舶沉沒。據對船舶脆斷事故調查表明，40%脆斷事故是從焊縫缺陷處開始的。在鄉鎮船舶造船中，船舶的焊接質量尤為突出。在對船舶進行檢驗的過程中，對焊縫的檢驗尤為重要。因此，應及早發現缺陷，把焊接缺陷限制在一定范圍內，以確保航行安全。
船舶焊接缺陷種類很多，按其位置不同，可分為外部缺陷和內部缺陷。常見缺陷有氣孔、夾渣、焊接裂紋、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求、咬邊、焊瘤、弧坑等。
一、氣孔
氣孔是指在焊接時，熔池中的氣泡在凝固時未能逸出而形成的空穴。產生氣孔的主要原因有：坡口邊緣不清潔，有水份、油污和銹跡；焊條或焊劑未按規定進行焙烘，焊芯銹蝕或葯皮變質、剝落等。此外，低氫型焊條焊接時，電弧過長，焊接速度過快；埋弧自動焊電壓過高等，都易在焊接過程中產生氣孔。由於氣孔的存在，使焊縫的有效截面減小，過大的氣孔會降低焊縫的強度，破壞焊縫金屬的緻密性。預防產生氣孔的辦法是：選擇合適的焊接電流和焊接速度，認真清理坡口邊緣水份、油污和銹跡。嚴格按規定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用變質焊條，當發現焊條葯皮變質、剝落或焊芯銹蝕時，應嚴格控制使用范圍。埋弧焊時，應選用合適的焊接工藝參數，特別是薄板自動焊，焊接速度應盡可能小些。
二、夾渣
夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣也會降低焊縫的強度和緻密性。產生夾渣的原因主要是焊縫邊緣有氧割或碳弧氣刨殘留的熔渣；坡口角度或焊接電流太小，或焊接速度過快。在使用酸性焊條時，由於電流太小或運條不當形成「糊渣」；使用鹼性焊條時，由於電弧過長或極性不正確也會造成夾渣。進行埋弧焊封底時，焊絲偏離焊縫中心，也易形成夾渣。防止產生夾渣的措施是：正確選取坡口尺寸，認真清理坡口邊緣，選用合適的焊接電流和焊接速度，運條擺動要適當。多層焊時，應仔細觀察坡口兩側熔化情況，每一焊層都要認真清理焊渣。封底焊渣應徹底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。
三、咬邊
焊縫邊緣留下的凹陷，稱為咬邊。產生咬邊的原因是由於焊接電流過大、運條速度快、電弧拉得太長或焊條角度不當等。埋弧焊的焊接速度過快或焊機軌道不平等原因，都會造成焊件被熔化去一定深度，而填充金屬又未能及時填滿而造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面，從而在咬邊處造成應力集中，故在重要的結構或受動載荷結構中，一般是不允許咬邊存在的，或到咬邊深度有所限制。防止產生咬邊的辦法是：選擇合適的焊接電流和運條手法，隨時注意控制焊條角度和電弧長度；埋弧焊工藝參數要合適，特別要注意焊接速度不宜過高，焊機軌道要平整。
四、未焊透、未熔合
焊接時，接頭根部未完全熔透的現象，稱為未焊透；在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現象，稱為未熔合。未焊透或未熔合是一種比較嚴重的缺陷，由於未焊透或未熔合，焊縫會出現間斷或突變，焊縫強度大大降低，甚至引起裂紋。因此，在船體的重要結構部分均不允許存在未焊透、未熔合的情況。未焊透和未熔合的產生原因是焊件裝配間隙或坡口角度太小、鈍邊太厚、焊條直徑太大、電流過小、速度太快及電弧過長等。焊件坡口表面氧化膜、油污等沒有清除干凈，或在焊接時該處流入熔渣妨礙了金屬之間的熔合或運條手法不當，電弧偏在坡口一邊等原因，都會造成邊緣不熔合。防止未焊透或未熔合的是正確選取坡口尺寸，合理選用焊接電流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干凈；封底焊清根要徹底，運條擺動要適當，密切注意坡口兩側的熔合情況。
五、焊接裂紋
焊接裂紋是一種非常嚴重的缺陷。結構的破壞多從裂紋處開始，在焊接過程中要採取一切必要的措施防止出現裂紋，在焊接後要採用各種方法檢查有無裂紋。一經發現裂紋，應徹底清除，然後給予修補。
焊接裂紋有熱裂紋、冷裂紋。焊縫金屬由液態到固態的結晶過程中產生的裂紋稱為熱裂紋，其特徵是焊後立即可見，且多發生在焊縫中心，沿焊縫長度方向分布。熱裂紋的裂口多數貫穿表面，呈現氧化色彩，裂紋末端略呈圓形。產生熱裂紋的原因是焊接熔池中存有低熔點雜質(如FeS等)。由於這些雜質熔點低，結晶凝固最晚，凝固後的塑性和強度又極低。因此，在外界結構拘束應力足夠大和焊縫金屬的凝固收縮作用下，熔池中這些低熔點雜質在凝固過程中被拉開，或在凝固後不久被拉開，造成晶間開裂。焊件及焊條內含硫、銅等雜質多時，也易產生熱裂紋。防止產生熱裂紋的措施是：一要嚴格控制焊接工藝參數，減慢冷卻速度，適當提高焊縫形狀系數，盡可能採用小電流多層多道焊，以避免焊縫中心產生裂紋；二是認真執行工藝規程，選取合理的焊接程序，以減小焊接應力。
焊縫金屬在冷卻過程或冷卻以後，在母材或母材與焊縫交界的熔合線上產生的裂紋稱為冷裂紋。這類裂紋有可能在焊後立即出現，也有可能在焊後幾小時、幾天甚至更長時間才出現。冷裂紋產生的主要原因為：1)在焊接熱循環的作用下，熱區生成了淬硬組織；2)焊縫中存在有過量的擴散氫，且具有濃集的條件；3)接頭承受有較大的拘束應力。防止產生冷裂紋的措施有：1)選用低氫型焊條，減少焊縫中擴散氫的含量；2)嚴格遵守焊接材料(焊條、焊劑)的保管、烘焙、使用制度，謹防受潮；3)仔細清理坡口邊緣的油污、水份和銹跡，減少氫的來源；4)根據材料等級、碳當量、構件厚度、施焊環境等，選擇合理的焊接工藝參數和線能量，如焊前預熱、焊後緩冷，採取多層多道焊接，控制一定的層間溫度等；5)緊急後熱處理，以去氫、消除內應力和淬硬組織回火，改善接頭韌性；6)採用合理的施焊程序，採用分段退焊法等，以減少焊接應力。
六、其他缺陷
焊接中還常見到一些焊瘤、弧坑及焊縫外形尺寸和形狀上的缺陷。產生焊瘤的主要原因是運條不均，造成熔池溫度過高，液態金屬凝固緩慢下墜，因而在焊縫表面形成金屬瘤。立、仰焊時，採用過大的焊接電流和弧長，也有可能出現焊瘤。產生弧坑的原因是熄弧時間過短，或焊接突然中斷，或焊接薄板時電流過大等。焊縫表面存在焊瘤影響美觀，並易造成表面夾渣；弧坑常伴有裂紋和氣孔，嚴重削弱焊接強度。防止產生焊瘤的主要措施嚴格控制熔池溫度，立、仰焊時，焊接電流應比平焊小10-15%，使用鹼性焊條時，應採用短弧焊接，保持均勻運條。防止產生弧坑的主要措施是在手工焊收弧時，焊條應作短時間停留或作幾次環形運條。
有些缺陷的存在對船舶安全航行是非常危險的，因此一旦發現缺陷要及時進行修正。對於氣孔的修正，特別是對於內部氣孔，確認部位後，風鏟或碳弧氣刨清除全部氣孔缺陷，並使其形成相應坡口，然後再進行焊補；對於夾渣、未焊透、未熔合的缺陷，也是要先用同樣的清除缺陷，然後按規定進行焊補。對於裂紋，應先仔細檢查裂紋的始、末端和裂紋的深度，然後再清除缺陷。用風鏟消除裂紋缺陷時，應先在裂紋兩端鑽止裂孔，防止裂紋延長。鑽孔時採用8～12mm鑽頭，深度應大於裂紋深度2～3mm。用碳弧氣刨消除裂紋時，應先從裂紋兩端進行刨削，直至裂紋消除，然後進行整段裂紋的刨除。無論採用何種方法消除裂紋缺陷，都應使其形成相應坡口，按規定進行焊補。
對焊縫缺陷進行修正時應注意：1)缺陷補焊時，宜採用小電流、不擺動、多層多道焊，禁止用過大的電流補焊；2)對剛性大的結構進行補焊時，除第一層和最後一層焊道外，均可在焊後熱狀態下進行錘擊。每層焊道的起弧和收弧應盡量錯開；3)對要求預熱的材質，對工作環境氣溫低於0℃時，應採取相應的預熱措施；4)對要求進行熱處理的焊件，應在熱處理前進行缺陷修正；5)對D級、E級鋼和高強度結構鋼焊縫缺陷，用手工電弧焊焊補時，應採用控制線能量施焊法。每一缺陷應一次焊補完成，不允許中途停頓。預熱溫度和層間溫度，均應保持在60℃以上。6)焊縫缺陷的消除的焊補，不允許在帶壓和背水情況下進行；7)修正過的焊縫，應按原焊縫的探傷要求重新檢查，若再次發現超過允許限值的缺陷，應重新修正，直至合格。焊補次數不得超過規定的返修次數。

如果要其它的可以補充

『拾』 求 高級船舶管系工 項目工作總結撰寫論文！ 比如（滑油系統的安裝和調試；艙底，壓載水系統的安裝和調試等

這是論文的開題啊